A.F1-GP DE EAPAÑA: El Circuit de Barcelona-Catalunya tendrá una Tribuna Ferrari en el GP de F1.

El Circuit Barcelona-Catalunya tendrá por vez primera ‘Tribuna Ferrari’ en el Gran Premio de F1. Recordemos que, desde esta edición, la prueba se denominará GP de Barcelona-Catalunya.

La edición de este año tiene como patrocinadores a MSC Cruises, empresa especializada en cruceros de lujo con fuerte implantación en el Port de Barcelona por lo que a sus rutas mediterráneas se refiere.

Una tribuna especialmente reservada para los fans del Cavallino Rampante que viene a unirse a las tradicionales gradas Carlos Sainz y Fernando Alonso, que en los últimos años han sido emplazamiento obligado para los fans de ambos pilotos.

La Tribuna Scuderia Ferrari HP es la conocida como ‘M’, ubicada junto a la curva 5, un lugar privilegiado y desde donde se puede tener visión de una parte clave de la pista. La bajada desde la curva Repsol y Seat hasta la recta que lleva a la curva de La Moreneta y un nuevo ascenso.

No sólo eso, sino que la tribuna tiene un precio privilegiado, 475 euros el abono de los tres días, el público senior y junior tiene un 50% de descuento, y como parte de la experiencia, recibirán las emblemáticas banderas de la Scuderia Ferrari, que podrán ondear durante todo el fin de semana para mostrar su apoyo al equipo.

Con esta iniciativa, el Circuit de Barcelona-Catalunya refuerza su apuesta por mejorar la experiencia del aficionado y ofrecer propuestas cada vez más personalizadas para los seguidores de la Fórmula 1.

A. F1-FIA. Están estudiando la idea de ampliar el uso de la aerodinámica activa, con dudas.

Los equipos, la FIA y la F1 están estudiando posibles ajustes a corto y largo plazo para el reglamento de 2026. Se baraja la idea de revisar la forma en que se aprovecha la aerodinámica activa, aunque hay varias incógnitas.

Aprovechando el parón de la F1 en abril, por la cancelación de las citas de Bahrein y Arabia Saudí, tras 3 grandes premios y toda la pretemporada ha llegado el momento de hacer un primer balance del reglamento de 2026 y, sobre todo, de las posibles soluciones que se debatirán la próxima semana con los equipos y la FIA, para abordar los puntos críticos que han surgido hasta ahora.

Hay varias prioridades sobre la mesa, empezando por la clasificación: ver a los pilotos siendo incapaces de arriesgarse, precisamente en la sesión en la que, más que en ninguna otra, se busca el límite, no es a lo que la F1 debería aspirar.

En este momento, la gestión de la energía influye de manera demasiado relevante también en el estilo de pilotaje, y esto acaba limitando la creatividad de la parrilla del Gran Circo.

Devolver el protagonismo al piloto en la vuelta rápida es uno de los puntos clave, pero también lo es reducir el impacto de la gestión energética en la forma de afrontar la clasificación, que lleva a un 'super-clipping' excesivo o a mucho 'lift and coast', como se vio sobre todo en Australia. El reto es encontrar un equilibrio entre el rendimiento y reducir al máximo las técnicas extremas de recuperación de batería.

En este sentido, la Federación Internacional de Automovilismo intentó, tanto en Melbourne como en Suzuka, reducir la cantidad de energía recuperable por los pilotos, con el fin de limitar estos fenómenos. Sin embargo, no siempre es suficiente: en algunos puntos, los coches se quedaron inevitablemente sin batería, apagando el MGU-K, como ocurrió tras la curva 130R en Japón. El resultado son diferencias de velocidad muy marcadas, un efecto que no gusta a los aficionados.

Pero aquí la cuestión se duplica. Hay tramos en los que, incluso partiendo con la batería completamente cargada, disponer de 350 kW acaba agotando la energía muy rápidamente, lo que obliga a los pilotos a elegir dónde y cómo aprovecharla. Es lo que se vio también en Suzuka, con 3 rectas consecutivas que pusieron entre la espada y la pared.

Para reducir esta 'dependencia' energética, hay varias propuestas sobre la mesa: algunas para el futuro, y otras aplicables ya a corto plazo. Entre ellas, se encuentra la idea, planteada por Andrea Stella, ya tras los test de Sakhir, de aumentar la potencia del MGU-K durante la fase de 'super-clipping', elevando la recuperación de los actuales 250 kW a 350 kW.

Pero hay otro punto en la agenda, quizás aún más interesante precisamente por ser tan 'radical': cambiar la forma en que se utiliza la aerodinámica activa. Hoy en día, su uso se limita a las zonas establecidas por la FIA, que realiza simulaciones para identificar los tramos en los que la apertura se considera segura. En Japón, por ejemplo, no fue posible activarla antes de la curva Spoon, precisamente por razones de seguridad.

Lo mismo ocurrió antes de la 130R, con dos efectos distintos. Por un lado, amplió la diferencia entre la velocidad máxima alcanzada antes de la curva y la registrada en la frenada de la chicane: no fue solo una cuestión de falta de energía, sino también de la ausencia del alerón móvil. Además, en carrera, hizo que quien entrara en 'super-clipping' antes de la chicane no solo se viera frenado por la acción del MGU-K, sino también por la de los alerones cerrados.

Es lógico y comprensible que la Federación no haya querido correr riesgos en materia de seguridad, pero la forma en que se utiliza la aerodinámica activa sigue siendo un tema central. Tal y como ha confirmado James Vowles, jefe de Williams, será uno de los puntos clave del debate en la próxima reunión.

"El deporte se está tomando muy en serio lo que hemos visto este fin de semana, y no solo lo que ocurrió en Suzuka, sino en realidad lo que hemos aprendido de los tres primeros grandes premios en su conjunto. Primer punto: nos reuniremos dos veces en abril, poniendo sobre la mesa propuestas ya desde ahora, para entender cuál es la causa y la raíz de estos problemas y qué podemos hacer", dijo el director técnico de la escudería de Grove.

"Por otro lado, está la cuestión de lo que podemos hacer a largo plazo, en los próximos 12 meses. Creo que se reconoce, y se ha reconocido desde el principio, que estas grandes diferencias de velocidad crearían un problema. Por otro lado, sin embargo, también son reglas que dan lugar a bonitos duelos, como se ha visto en China y en Australia".

"Gran parte de lo que podamos hacer a corto plazo tendrá que ver con el ajuste de algunos detalles sobre cómo se recolecta o se utiliza la energía, y algunas sutilezas incluso sobre cómo se emplea el modo de alerón abierto a lo largo de la vuelta. Esto, estoy seguro, aportará alguna mejora".

Cuanto más tiempo permanezcan abiertos los alerones, menor será el consumo energético. Es uno de los principios en los que se basa la decisión de la FIA de convertir la aerodinámica activa en un elemento constante del reglamento de 2026. Sin embargo, sigue siendo evidente la necesidad de encontrar un equilibrio que satisfaga a todos: equipos, FIA y pilotos.

Liberalizar su uso dejándolo en manos de los pilotos, como en 2011, es una propuesta sobre la mesa que podría aportar beneficios a un reglamento que necesita urgentemente correcciones, en algunos aspectos incluso radicales, pero que conlleva riesgos, por lo que se podría optar por una vía intermedia, a la espera de que los coches tengan más carga aerodinámica para afrontar ciertos tramos. Además, hay equipos que, por el momento, disponen de poca carga, y esto crearía aún más una brecha con las escuderías punteras.

La cuestión es que no han faltado polémicas, como ya se vio en Australia, cuando algunos equipos sufrían subviraje con el alerón abierto antes de la curva 9: la zona se había eliminado el sábado por la mañana, para luego volver a introducirse a toda prisa. Hay además otro punto crítico: una cosa es que esto ocurra en la clasificación, y otra muy distinta es que se repita en carrera, quizá en un duelo.

Hablando tras la carrera de Japón, Alex Albon explicó que muchos pilotos comparten el temor de que el coche que les sigue, sobre todo en las zonas con alerón móvil, no esté siempre bajo control por completo. De hecho, varios de ellos querrían presionar para que se reduzca la potencia del efecto cuando la aerodinámica activa está en uso.

A.F1-COLECCIONISTA: Así es la increíble colección de David Coulthard, coches de F1, de más categorías y su primer kart.

David Coulthard reveló que su impresionante colección privada incluye desde su primer kart hasta varios monoplazas de Fórmula 1 de a lo largo de su carrera como piloto.

El expiloto de Fórmula 1 David Coulthard ha dado a conocer su impresionante garaje, en el que se pueden ver varios monoplazas de F1, así como su primer kart.

El escocés reveló recientemente detalles sobre su extraordinaria colección privada de coches durante una aparición en el podcast Cars & Money. Coulthard conserva con orgullo sus primeros y últimos karts, de 1982 y 1988.

La colección incluye varios coches de a lo largo de su carrera en las carreras, entre ellos su Fórmula Ford 1600 de 1989, su Fórmula 3 de 1991 y su Fórmula 3000 de 1992, además de varios coches de F1.

"Mi padre tenía la convicción de que llegaría a la Fórmula 1. Por eso guardó mi primer kart de 1982 y mi último kart de 1988", explicó Coulthard.

"Mi Fórmula Ford 1600 de 1989, el Opel es de 1990, el de Fórmula 3 de 1991. El de Fórmula 3000 de 1992, tengo el Williams de 1995. Tengo el McLaren de 1996. Tengo tres o cuatro Red Bull, la verdad es que no lo recuerdo muy bien, y un coche de Fórmula 1 del DTM, además de un montón de recuerdos y cosas por el estilo".

Coulthard compitió en la F1 desde 1994 hasta 2008 con Williams, McLaren y Red Bull. A lo largo de su carrera en el campeonato, logró 13 victorias en grandes premios de 246 salidas, 62 podios, 12 poles y acumuló 535 puntos. 

Tras retirarse de la competición, este piloto de 55 años se ha pasado a la televisión. Se incorporó a la BBC como analista en 2008 y fue ascendido a copresentador a finales de 2010. En 2016, dejó la BBC para incorporarse a Channel 4.

Además de su labor en los medios, en 2023 lanzó un podcast junto al difunto Eddie Jordan llamado Formula For Success, y desde entonces se ha unido a Will Buxton, Naomi Schiff y Jolie Sharpe en el podcast Up To Speed.

A.F1-AUDI: Por qué el equipo no cree en mejorar para resolver rápido sus problemas de motor.

Audi F1 reconoce que su mayor punto débil es el motor, lo que le deja poco margen para mejorar, incluso con la próxima pausa en el desarrollo por parte de la FIA.

Las salidas de las carreras de F1 desde este 2026 vienen cargadas de muchas incertidumbres, pero hay algo que está prácticamente garantizado: ver cómo ambos Audi, tras haber logrado una buena clasificación, pierden velocidad más rápido que John Lithgow al final de la película 'Cliffhanger'.

Las malas salidas son solo un síntoma de un problema que afecta a todos los aspectos del rendimiento de la unidad de potencia de la marca alemana, y el equipo de F1 ha reconocido que no hay una "solución" a corto plazo, a pesar de que el nuevo reglamento incluye un marco de recuperación para los fabricantes que se han quedado atrás. El primer umbral de evaluación bajo el régimen ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización)  podría no llegar hasta Monaco, a principios de junio.

En Japón, por poner solo un ejemplo, Bortoleto y Nico Hulkenberg se clasificaron octavo y decimotercero, pero al final de la primera vuelta ya ocupaban la decimotercera y la decimonovena posición. Se sabe que la unidad de potencia de Audi cuenta con un turbocompresor relativamente grande, en el que la contrapartida de una mayor presión de sobrealimentación es una mayor inercia, por lo que el impulso tarda más en llegar.

Además de contribuir a las salidas lentas, esto también tiene un impacto a lo largo de toda la vuelta, ya que exige más a la parte eléctrica del tren de potencia para suministrar el par necesario mientras el turbo se acelera. Dadas las limitaciones en cuanto a la cantidad de potencia que se puede recuperar y desplegar por vuelta, esto significa que el motor de Audi se ve, en efecto, obligado a 'gastar' parte de esa cantidad para cubrir las carencias en la potencia del motor de combustión interna, lo que lo coloca en desventaja frente a sus rivales.

"Ha sido un mal comienzo [en Japón]", afirmó Mattia Binotto, quien asumió las funciones de director del equipo el pasado fin de semana tras la salida de Jonathan Wheatley. "Y no es la primera vez, así que desde luego no es nuestro punto fuerte. Por el momento, la razón por la que no se ha abordado hasta ahora es porque no es algo obvio que se pueda arreglar".

"Pero, por otro lado, sabemos que es una prioridad máxima para nosotros. Porque, de nuevo, hicimos una buena clasificación, y no vale la pena salir desde buenas posiciones si luego perdemos todo en la salida".

El reto para Audi es que las oportunidades de cambio son limitadas, y no solo porque las decisiones de diseño, como el tamaño del compresor, no se puedan modificar fácilmente a mitad de temporada, dada la estrecha integración entre el chasis y el motor. El marco ADUO de la FIA ofrece cierto margen para el cambio, pero en cantidades limitadas y dentro de un plazo restringido.

Los motores de combustión interna que se sitúen entre un 2 y un 4 por ciento por debajo del motor de referencia según la métrica de rendimiento de la FIA pueden realizar un cambio específico de forma inmediata. A aquellos que superen el 4% se les conceden más concesiones, incluyendo un aumento del tiempo en el banco de pruebas y mayor flexibilidad bajo el límite de costes.

Pero el ADUO no es una oportunidad para una solución rápida, ni pretendía serlo. El desarrollo del motor es un proceso más largo que el de avanzar en el diseño de un coche, por lo que el ADUO está estructurado para proporcionar un giro suave, evitando que las ventajas y desventajas competitivas se 'consoliden' de una campaña a otra.

Por este motivo, los puntos de evaluación se fijaron trimestralmente a lo largo de la temporada —originalmente cada seis carreras, cuando el calendario contaba con 24 grandes premios-. Ahora, dada la cancelación de las citas de Bahrein y Arabia Saudí, se está debatiendo el momento exacto del primer 'punto de control': podría ser el Gran Premio de Miami, ahora la cuarta ronda en lugar de la sexta, o podría ser Mónaco.

Por lo tanto, las informaciones de esta semana que indican que a Ferrari ya se le ha concedido una exención ADUO son erróneas.

Incluso cuando se conceden concesiones en virtud del ADUO, estas no pueden aplicarse necesariamente de inmediato: "Los plazos de desarrollo de los motores son muy largos", explicó Binotto.

"Creemos que la mayor parte de la diferencia con respecto a los equipos punteros se debe a la unidad de potencia, lo cual no es de extrañar. Sabíamos que ese sería el mayor reto. Y tenemos un plan para recuperarnos. Pero el desarrollo del motor, especialmente en lo que respecta a algunos conceptos, puede llevar más tiempo. No es casualidad que hayamos fijado 2030 como nuestro objetivo [para luchar por el Mundial]. Porque sabemos que llevará tiempo. Y creo que lo que necesitamos ahora es ser pacientes también".

"Somos muy ambiciosos y nos gustaría que las cosas se resolvieran en un par de carreras. Pero a veces no es así. Así que creo que tenemos que entender exactamente dónde estamos como equipo, cuáles son los planes. Y, además, ceñirnos a ellos. Porque los milagros no son posibles. No estamos aquí para hacer milagros. No es lo nuestro. No podemos hacerlo. Pero estamos aquí para tener planes adecuados que abordar y mejorar en el futuro. Y creo que eso también es posible", cerró.

A.F1-ALPINE: Desde el equipo niega que sabotee a Franco Colapinto y pide a sus ultras que no odien en redes.

Tras el GP de Japón, Alpine F1 ha publicado una carta abierta a los fans de Franco Colapinto, negando un favoritismo hacia Pierre Gasly y pidiendo que cesen su abuso online.

Alpine ha querido aprovechar el parón forzoso que la F1 está realizando en el mes de abril tras el Gran Premio de Japón, por la cancelación de las carreras de Bahrein y Arabia Saudí, para pedir calma a los fanáticos que siguen a Franco Colapinto (y a los que también le acosan) y que tantos problemas les están causando en los últimos tiempos.

Durante los fines de semana de carrera, no es inusual ver a ultras argentinos que siguen al joven piloto de 22 años lanzando mensajes surrealistas en redes sociales, sugiriendo que la escudería francesa tiene un favoritismo hacia Pierre Gasly frente a él, por el simple hecho de su nacionalidad. Aunque lo más grave son los mensajes de odio que se transmiten con suma facilidad.

Cualquier piloto involucrado en un incidente en pista con Colapinto sabe que se enfrentará a una parte furibunda de la afición argentina, incluso deseando su muerte. De hecho, recientemente, la agencia de representación de Colapinto pidió a los fans que no enviaran amenazas a Esteban Ocon por un toque que tuvieron en el pasado Gran Premio de China, segunda cita de la F1 2026. Pero no sirvió de nada, y el galo acabó denunciando que le llegaron mensajes absolutamente condenables.

De esta manera, Alpine ha publicado este Jueves Santo, 2 de abril, una carta abierta en su pagina web, aprovechando el parón para negar cualquier trato de favor hacia Pierre Gasly sobre Colapinto, y pidiendo a los ultras del argentino que se comporten en redes sociales, pero también a los ultras de otras aficiones que hagan lo propio (el argentino también recibió abuso online este pasado fin de semana, tras el accidente de Olivier Bearman en el que se vio involucrado). A continuación, puedes leer la transcripción completa de la escuadra dirigida por Flavio Briatore.

"Tras analizar las reacciones en Internet y en las redes sociales tras el Gran Premio de Japón, como equipo consideramos que debemos responder a nuestros aficionados sobre algunos puntos y cuestiones planteadas, además de querer volver a posicionarnos en contra del odio y los insultos dirigidos no solo a uno de nuestros pilotos, sino también a nuestros compañeros de competición y al resto de miembros de la familia de la Fórmula 1".

"El equipo ya ha adoptado en el pasado una postura firme en la condena de cualquier comportamiento de odio, abuso, amenaza o acoso en Internet y en las redes sociales, emitiendo comunicados no solo para condenarlo, sino también para animar a las personas a utilizar las redes sociales de forma responsable y a seguir las directrices de la comunidad".

"Nuestra postura al respecto no ha cambiado y sigue siendo la misma. Las redes sociales deberían ser un lugar donde las personas se reúnan, compartan experiencias y fomenten un debate sano. En un deporte tan competitivo y complejo, siempre habrá divergencias de opinión y desacuerdos, pero animamos a todos los aficionados de todos los equipos y pilotos a expresarse de forma amable y respetuosa".

"No se trata de una afición en particular, sino de toda la comunidad de la Fórmula 1 que se une para disfrutar del deporte que todos amamos y por el que sentimos una gran pasión. El equipo condena los mensajes de odio dirigidos a Franco Colapinto tras la carrera del pasado fin de semana en Japón, al igual que condena los insultos y las amenazas dirigidos a Esteban Ocon tras la colisión entre ambos coches en el Gran Premio de China".

"Los dos pilotos estaban compitiendo duramente y luchando por la posición, y Esteban asumió toda la responsabilidad y se disculpo con Franco, buscandolo activamente en la zona de prensa y disculpándose también en las redes sociales. Los insultos que siguieron no estaban en el espíritu de este deporte y fue un error no denunciarlos antes. Cualquier tipo de insulto hacia cualquier piloto es inaceptable, y ha sido especialmente decepcionante que proviniera de una minoría de aficionados del equipo hacia un piloto que tanto ha dado a la escudería en el pasado, y que ha ganado una carrera para Alpine [Ocon]".

"El equipo condena asimismo el comportamiento ofensivo hacia Franco tras el incidente con Ollie Bearman en Suzuka. En primer lugar, lo más importante es la seguridad y el bienestar de los pilotos y, afortunadamente, Ollie se encuentra bien. Las velocidades de aproximación son una característica de estos coches y, tal y como ha afirmado la FIA, se trata de un aspecto que se examinará detenidamente en las próximas semanas. La FIA también ha examinado el incidente en el que se vieron involucrados Franco y Ollie durante la carrera y ha considerado que no era necesario tomar medidas adicionales".

"El equipo supervisa de cerca sus canales y utiliza ciertas herramientas para moderar los comentarios que no cumplen con los criterios de nuestras directrices de la comunidad. Es un tema sobre el que, como equipo, mantenemos un diálogo regular con la Fórmula 1 y la FIA y que, colectivamente, queremos abordar y mitigar en el futuro".

"Mientras la escudería y el mundo del automovilismo se toman un breve respiro para reflexionar sobre las tres primeras carreras de la nueva temporada, también nos gustaría aclarar las preocupaciones de algunos aficionados respecto a la igualdad entre nuestros dos coches".

"El equipo se compromete a poner en pista los dos coches más rápidos y a proporcionar las mismas oportunidades a ambos pilotos, para que sean competitivos y consigan puntos importantes para el equipo en el campeonato".

"En algunos casos, dada la necesidad de acelerar la producción de los componentes y de gestionar con cuidado el proceso de fabricación, el equipo solo puede llevar algunos componentes o actualizaciones seleccionadas a determinadas carreras. Sin embargo, este no es nunca el enfoque previsto ni deseado, ya que, si el componente supone una mejora del rendimiento tal y como esperamos y pretendemos, queremos que esté disponible de inmediato en ambos coches. Este ha seguido siendo el caso también este año, y tanto Pierre como Franco han corrido con el mismo material, salvo algunos pequeños componentes de escaso impacto en el rendimiento en China debido a la sustitución de algunas piezas de la caja de cambios".

"Franco es nuestro piloto y el equipo deposita su confianza en él, al igual que él lo hace en el equipo. Esto demuestra nuestro compromiso con Franco y su papel dentro del equipo, en igualdad con Pierre".

"Cualquier pregunta sobre sabotaje o sobre el hecho de no darle a Franco el mismo coche carece totalmente de fundamento, y por eso el equipo ha sentido la necesidad de aclarar la situación. Este año puede que haya momentos en los que, en la carrera por el desarrollo del monoplaza, las actualizaciones lleguen primero a un solo coche, pero el equipo lo comunicará y será totalmente transparente al respecto. Dicho esto, el objetivo seguirá siendo siempre llevar las actualizaciones a ambos coches, siempre que sea posible".

"No redunda en absoluto en interés del equipo no sumar puntos, y cualquier acusación de autosabotaje no favorece la consecución de este objetivo final. Desde las primeras carreras, el equipo se encuentra en una posición de fuerza, pero no se duerme en los laureles y mantiene los pies en el suelo. En las dos últimas carreras, el equipo ha sido el cuarto coche más rápido, y sabemos que tenemos que trabajar muy duro para mantenernos ahí, y tener dos coches que tengan regularmente la posibilidad de sumar puntos".

"El equipo de Enstone está trabajando con un compromiso increíble y está motivado por vosotros, los aficionados, para seguir dando lo mejor de sí mismo, con la esperanza de conseguir más buenos resultados. Pierre y Franco también están dando lo mejor de sí mismos y durante el parón estarán en Enstone junto a los ingenieros y el simulador, buscando hasta el más mínimo margen de mejora".

"Una de las cosas que pasa desapercibida y no se ve con suficiente frecuencia es lo duro que trabajan juntos los pilotos y cómo comparten información. Pierre y Franco acuden regularmente a sus respectivos escritorios en la oficina técnica para compartir datos y comentarios. Como equipo, tenemos la suerte de contar con alguien con la experiencia de Pierre y, como se puede ver por su rendimiento en las primeras carreras, es un piloto de gran clase y capaz de competir a un nivel increíblemente alto de forma constante".

"El equipo de ingenieros está muy unido y todos remamos en la misma dirección. Esto incluye tanto a Pierre como a Franco. No hay ningún reparo en compartir información ni en ocultar los trucos para mejorar el rendimiento. Ese es un concepto ya superado y no forma parte de la Fórmula 1 moderna, donde cada pequeño dato y aportación es fundamental para tener éxito como equipo. Esto es especialmente cierto en el caso de estos nuevos coches, las unidades de potencia y la estrategia de carrera en pista".

"Como apasionados de las carreras que somos, estamos deseando volver a la pista y estamos deseando ir a Miami dentro de unas semanas. Aprovecharemos este parón de temporada para analizar las tres primeras carreras, identificar los márgenes de mejora, pero también para seguir trabajando duro para volver aún más fuertes. Franco, por su parte, esta deseando volver a Argentina para saborear la pasión de los aficionados locales y devolverles de alguna manera su file apoyo.

"En la pista, nuestros rivales no se detendrán ni se quedarán de brazos cruzados, así que nosotros tampoco lo haremos. Agradecemos de verdad vuestro apoyo constante, no pasa desapercibido. Seguid atentos a nuestros canales para recibir actualizaciones periódicas y os mantendremos informados con más historias y contenido entre bastidores desde la fábrica para mostraros los avances del equipo".