A.F1-HAAS-El equipo esta preparando mejoras para la carrera de casa en EE.UU.

El equipo Haas de Günther Steiner, preparan un último asalto a la clasificación de constructores.

Último arreón para los equipos de Fórmula 1 que luchan por mejorar o al menos mantener su posición en la tabla de constructores, que a final de año significa una suculenta cantidad económica que les da la vida a estos equipos.

Cuatro equipos en plena lucha

Con una diferencia de 16 puntos se encuentran Williams, Haas, Alfa Romeo y AlphaTauri. De los 21 de Williams a los cinco de AlphaTauri. Entre medias, Haas con 12 puntos, solo dos más que Alfa Romeo. Una carrera positiva de cualquier de estos cuatro equipos podría ser la diferencia entre acabar séptimo o décimo, y hay muchos millones en juego.

Haas solo ha logrado puntuar en cuatro carreras en la presente temporada. Un resultado cruel para un equipo que se ha destacado en clasificación, con numerosas intervenciones en Q3, pero que luego tiene un ritmo de carrera nefasto, condicionado por un desgaste muy acusado de los neumáticos que han impedido transformar en puntos las grandes jornadas de clasificación.

Sin embargo, esto no va a evitar que Haas intente un último asalto con un gran paquete de mejoras que estrenarán precisamente en la carrera de casa, en el Gran Premio de Estados Unidos, esperando destacarse entre sus rivales.

“Seguimos el estilo de carrocería que tienen casi todos los demás equipos. Al menos siete de ellos lo han conseguido. Entonces, vamos en esa dirección y comenzamos un poco con un nuevo concepto, que con suerte logrará algo de rendimiento, algo que no pudimos lograr con este concepto que tenemos ahora, ya no pudimos encontrar ningún rendimiento.”, se lamentaba Günther Steiner.

“Creo que no entendemos del todo los problemas. Este coche sigue siendo siempre una sorpresa. Creo que sabemos por qué estábamos ahí en Monza, donde no queríamos estar, y obviamente estamos trabajando duro para salir de ese agujero, pero no se trata sólo de Monza. Quiero decir, Monza, obviamente, destacó más porque es una pista de alta velocidad y ese es siempre nuestro peor lugar para estar en pistas de alta velocidad. Entonces, con baja carga aerodinámica, simplemente somos más débiles de lo que somos normalmente, y no somos muy fuertes cuando estamos en nuestro mejor momento. Es sólo que este año nos cuesta un poco. Quiero decir, comenzamos, estuvo bien y luego no pudimos ganar nada... no pudimos hacer ningún progreso en cuanto a rendimiento. Simplemente no pudimos encontrar ninguna actuación. Por lo tanto, no trajimos actualizaciones porque no había nada que actualizar porque lo que encontramos no era mejor.”

Sin mejoras, porque no se sabía qué mejorar

“Entonces, tuvimos que dar un giro completo e ir en una dirección diferente. Y eso es lo que hicimos: decidimos hacerlo antes de las vacaciones de verano. Y ahora traemos algo para Austin, una gran mejora. Para nosotros, una gran mejora. Para ir también en la dirección que queremos ir… o vamos el año que viene, no 'queremos ir', ya vamos en esa dirección. Y simplemente aprender todo lo posible y, con suerte, lograr algo de rendimiento en las últimas cinco carreras. Necesitamos ver qué hace, pero también entender un poco mejor hacia dónde vamos el año que viene, porque lo que tenemos ahora, simplemente no sabemos qué está haciendo el coche de fin de semana a fin de semana.”, concluyó el máximo responsable de Haas.

A.F1-La federación acepto a Andretti como nuevo equipo de F1.

Aprobaron a Andretti Formula Racing LLC,  ha cumplido con todos los requisitos de la FIA.

Con un mes de retraso respecto a la fecha que la FIA se dio así misma para resolver este asunto, finalmente Andretti ha sido aprobado por la FIA como equipo de Fórmula 1. “La Federación Internacional del Automovilismo ha concluido que la solicitud de Andretti Formula Racing LLC debe pasar a la siguiente etapa.”, reza el comunicado oficial.

Es de reseñar cómo la FIA ha bajado el tono respecto a comunicados anteriores, y donde antes aseguraban que ellos y solo ellos tenían la potestad de aprobar nuevos equipos, ahora afirma que todo queda en manos de la FOM.

Solicitud aprobada, que pasa a la FOM

“Ahora se pasará a la Formula One Management (FOM) para discusiones comerciales.”, no quedando muy claro entonces de qué ha valido todo este proceso previo que les deja exactamente en la misma situación que se encontraba Andretti hace un año, pero con la aprobación de la FIA, algo que nunca pareció ser algo necesario.

Ahora Andretti deberá convencer tanto a la FOM como a sus diez participantes de los beneficios de incluir un nuevo equipo, así como de que el reparto de beneficios sea entre más partes, algo a lo que los actuales participantes se han negado vehementemente, pidiendo compensaciones económicas desorbitadas.

La FIA fue muy clara al establecer criterios estrictos para la inscripción desde el inicio del procedimiento de Expresiones de Interés. Nuestro objetivo, después de una rigurosa diligencia debida durante la fase de solicitud, era aprobar solo las posibles inscripciones que cumplieran con los criterios establecidos e ilustraran que agregarían valor al deporte.

“La FIA está obligada a aprobar solicitudes que cumplan con los requisitos de solicitud de Expresiones de Intereses y nos hemos adherido a ese procedimiento al decidir que la solicitud de Andretti Formula Racing LLC pasaría a la siguiente etapa del proceso de solicitud. Al tomar esa decisión, la FIA actúa de acuerdo con las directivas de la UE sobre participación y desarrollo del deporte del motor. Andretti Formula Racing LLC fue la única entidad que cumplió con los criterios de selección establecidos en todos los aspectos materiales. Felicito a Michael Andretti y su equipo por su minuciosa presentación. También quiero agradecer a todos los equipos potenciales por su interés y participación.”, señala Mohammed Ben Sulayen, presidente de la FIA.

“El proceso de Expresiones de Interés se basa en la aceptación positiva del Reglamento de Unidades de Potencia de F1 de 2026 de la FIA entre los constructores existentes, lo que también ha atraído un mayor compromiso de Audi, Honda y Ford y el interés de Porsche y General Motors. Me gustaría agradecer a todos los miembros del equipo de la FIA involucrados en el proceso de Expresiones de Interés por sus incansables esfuerzos para garantizar una evaluación diligente de todas las solicitudes recibidas.”, concluyó el máximo responsable de la FIA.

Solo un elegido de dos posibles

Por el camino se han quedado las solicitudes de Rodin, Hitech, así como la de una estructura con capital asiático.

Donde se esperaba que la FIA anunciase que Andretti participaría en el campeonato del mundo de Fórmula 1 de 2024, iniciándose un pulso con Liberty Media, se ha resuelto con un “ahora que se pongan de acuerdo con la F1”, estando exactamente en el mismo punto que cuando falló la compra de la estructura Sauber y Andretti trató de entrar en F1 pagando la compensación pactada, pero encontrándose con la negativa de la categoría.

A.F1-FIA-La nueva generación de F1 para el 2026.

FIA y F1 avanzan en los últimos puntos a pactar del próximo reglamento de la máxima competición de circuitos.

La Fórmula 1 afrontará en 2026 una nueva etapa en su apartado técnico, lo que también coincide con la entrada de al menos un nuevo fabricante; Audi, a la espera de qué ocurra con Andretti y General Motors.

Entrada en vigor en 2026, con Audi

Aunque las líneas generales ya están dibujadas, faltan por concretar los detalles, los cuales se van puliendo en cada reunión que el grupo de trabajo de la F1 mantiene con los equipos y que ya debería estar pactado y firmado desde hace bastante tiempo.

Según publica Auto Motor und Sport, que cuenta con buenas fuentes en el apartado técnico, los puntos más llamativos y también algo polémicos son la búsqueda de la reducción de la carga aerodinámica y el uso de combustible con el único fin de cargar baterías, pareciéndose cada vez más a lo que se conoce como un vehículo eléctrico asistido.

La unidad de potencia sigue líneas muy similares a la actualidad con dos cambios principales, la eliminación de la polémica MGU-K, la responsable de generar energía reutilizando los gases del escape, que tantos quebraderos de cabeza ha dado a los equipos de F1, y que tan poca utilidad se le ha encontrado en la calle, y un aumento de peso debido a una mayor importancia de la MGU-H y sobre todo, de las baterías.

El motor de combustión tendrá un peso mínimo de 130 kilos, el turbo deberá pesar 12 kilos, la MGU se sitúe en los 16 kilos mientras que la batería pasa a los 35 kilos. Un total de 193 kilos, un 23% más pensado y que es diametralmente opuesto a la búsqueda de la reducción de peso que la FIA lleva años diciendo fomentar.

Este punto ha iniciado profundos debates sobre si se debería eliminar el peso mínimo y dejar que los equipos intenten progresar en este sentido, sobre todo teniendo en cuenta que ya hay un reglamento que regula el tipo de materiales que se pueden usar en un F1. Pero aún así, en la categoría hay voces que temen los posibles efectos adversos de una guerra de este tipo.

El aumento de peso de la batería está directamente relacionado con su mayor potencia. La intención es pasar de los 120 kW actuales a los 350 kW, casi tres veces más. Esto implica un cambio que a seguro resultará muy impopular; que se destine un 30% de combustible directamente a recargar la batería y no a propulsar el monoplaza directamente.

Un monoplaza actual de Fórmula 1 tiene un peso de 798 kilos, y tras innumerables promesas que siempre acaban en más peso -como con la unidad de potencia-, el grupo de trabajo anuncia su intención de reducir este peso en 50 kilos, avisando algunas voces de que esto es tremendamente optimista, y que bastante será si se consigue contener 20 kilos.

Menos tamaño y menos peso

No menos importante es la reducción de tamaño de los actuales monoplazas, que ha crecido incesablemente en los últimos años. Eso sí, la reducción será ínfima en comparación con cómo han aumentado de tamaño. La idea es pasar de los 200 centímetros actuales de ancho a 190, con una distancia de ejes que pase de 360 centímetros a 340, si bien hay partes que quieren que se reduzca a 330 centímetros.

Además de esto, la ya conocida con la caja de cambios, que se limitarán sus velocidades de ocho a seis. Con estos y otros datos, la categoría espera reducir la carga aerodinámica en un 40%, lo que influirá directamente en cómo se desarrollan las carreras, esperando que los vehículos se puedan seguir más de cerca y con ello fomentando los tan ansiados adelantamientos. Un discurso, que como con la reducción del peso, se han convertido ya en cíclicos.

A.F1-ALPINE F1-El CEO del equipo Luca de Meo, hace cambios dentro de la estructura francesa.

El máximo responsable de grupo Renault Luca di Meo, realizó una visita a la fábrica británica de Enstone tratando de limar asperezas.

El despido de Otmar Szafnauer y la salida de la estructura de Fórmula 1 de Laurent Rossi no ha sido más que un paso más de muchos que están por venir. Por algo Renault se ha ganado el chascarrillo de ser el equipo de las continuas reformas, arrebatándoselo a Ferrari, quién es el que estaba acostumbrando a hacer estos cambios.

Revolución en Alpine... otra vez

De Meo no quiere únicamente colocar un nuevo líder, Bruno Famin, sino que pretende acabar con todas las debilidades del constructor francés para sentar las bases de un gran proyecto y que no hace más que evidenciar que aquel plan de 100 carreras para regresar a la victoria carecía de sustento.

Una vez expulsados importantes líderes y colocado un nuevo cabeza visible, De Meo ha afrontado un problema histórico del equipo, algo que si bien también se reproduce en otros equipos, en ninguno es tan patente como en Renault; la guerra de fábricas.

Por ejemplo, Mercedes tiene la fábrica de Brixworth, donde se fabrican los motores, y la fábrica de Brackley, sede de operaciones, dos lugares apenas separados por 50 kilómetros que a efectos prácticos no provoca ningún sentimiento de separación.

Pero no es así en Renault, donde coexisten las fábricas de Enstone, en Reino Unido, encargada del chasis, y la de Viry-Chatillon, en Francia, al sur de París y donde se fabrican los motores. Y las cosas no son tan sencillas cuando en un equipo coexisten el núcleo francés y el núcleo británico, especialmente cuando las cosas no van muy bien y ambas partes pueden acusarse mutuamente de ser los culpables, y al mismo tiempo que sirva de excusa para ser hasta cierto punto conformista. Si hasta que no arreglen lo de los motores…

¿Cómo poner solución a algo que ha ocurrido desde que Renault F1 tiene el actual formato? Tal y como ha informado L’Equipe, De Meo viajó hasta la fábrica para informar de su intención y lanzar un discurso que aboga por trabajar como un equipo y no como sedes separadas que comparten un hospitality pero que no se integran ente ellas.

"Hace mucho que terminó la guerra de los 100 años"

Sobre la mesa está el realizar unas jornadas de convivencia para todos los empleados que acostumbran a viajar a las carreras. Al menos, como un primer o para fomentar las relaciones personales entre ambas facciones. Del futuro, ya se verá, porque antes de la llegada de Lucas de Meo, el cierre de la planta de Viry-Chatillon ha sido fuente frecuente de rumores.

A.F1-RED BULL-Sergio Pérez, las duras criticas hacia los americanos, “Influye mucho que sea mexicano”

El piloto de Red Bull Sergio Pérez, realizó un evento en el que aseguro sentir que “los entornos” son más hostiles.

Existe una enorme discrepancia a la hora de evaluar la temporada que está realizando Sergio Pérez, principalmente entre los aficionados afines al mexicano y el resto. Esto suele ser habitual cuando la primera referencia con la que comparar, tu compañero de equipo, realiza una temporada excepcional.

Sergio Pérez; dos victorias y ocho podios

Por ejemplo, siendo el mismo piloto, Lance Stroll salía más reforzado de sus comparaciones con Sebastian Vettel en años anteriores que en la presente temporada, donde Fernando Alonso acumula 174 por los 47 del canadiense. Esta es la mayor diferencia de puntos entre compañeros de equipo con una sola excepción; la de Max Verstappen y Sergio Pérez, con una diferencia de 177.

Y es precisamente en la comparativa con Max Verstappen donde Sergio Pérez sale terriblemente dañado, dejando en anécdota las dos victorias logradas y las ocho ocasiones que ha subido al podio en comparación con los quince podios y las trece victorias del neerlandés.

Mientras los afines al mexicano deslizan que la principal causa es la predilección de Red Bull por el neerlandés a la hora de desarrollar el coche, el resto simplemente ve un piloto que no está siendo rival para Verstappen. Rara vez Pérez está saliendo reforzados en los rankings que se realizan tras cada carrera. En el oficial de la Fórmula 1, donde se reflejan los 10 mejores pilotos, ni aparece.

Sergio Pérez ha dado múltiples razones a lo largo del año. Desde que el desarrollo del vehículo le ha hecho sentirse menos cómodo a que simplemente Verstappen tiene la capacidad de adaptarse más deprisa. Pero siempre se ha echado en falta algo de autocrítica, realmente poco habitual en los pilotos.

De hecho, Pérez, en un evento de patrocinador realizado en México, rehuyó hacer cualquier tipo de autocrítica para señalar que en Red Bull está mucho más perseguido, comparándose por ejemplo con el error que tuvo George Russell en Singapur, y asegurando que, si lo Si hubiera cometido él, la prensa estaría pidiendo su cabeza.

A continuación, Pérez comentó que así es como funciona la F1 y el entorno del equipo, para afirmar que influye muchísimo el ser mexicano en cómo se le trata, dejando de lado el diferencial de rendimiento con su compañero de equipo y eligiendo el lado más victimista. que tanto escudan a sus aficionados más visibles.

Objetivo: Subcampeonato

Mientras Max Verstappen celebrará el título de campeón en Qatar, Pérez deberá centrarse en evitar que sus rivales le sigan recortando terreno por el subcampeonato. Como ocurrió tras Canadá, cuando Fernando Alonso parecía capaz de lucharle de tú a tú, ahora es Lewis Hamilton el que se ha quedado a 33 puntos, una cifra muy alta pensando además que la primera posición suele tener dueño, pero no inaccesible.

A.F1-HONDA- A pesar del congelamiento de motores el fabricante planea mejorar su propulsor de F1.

Honda y el desarrollo en los motores de F1 ha quedado congelado, lo que no impide a los fabricantes ir a la caza de un mejor funcionamiento.

Desde la temporada 2022 de Fórmula 1 las unidades de potencia del gran circo comenzaron un proceso de congelación que, sin duda, permitió la continuidad de Red Bull con el propulsor de Honda después de que los nipones anunciasen su intención de abandonar el campeonato durante la temporada anterior.

De este modo, a lo largo de 2022 se establecieron dos fechas clave al principio del año y llegados al ecuador del mundial, con el retorno de la actividad en pista tras el parón veraniego en septiembre. A partir de este momento, sobre el papel las posibilidades de trabajar sobre los propulsores han quedado cerradas hasta que la Fórmula 1 afronte su siguiente gran cambio reglamentario en cuanto a motores en la temporada 2026.

Sin embargo, ante herramientas tan complejas como un motor de Fórmula 1 siempre cabe la posibilidad de encontrar una manera mejor de trabajar o entender el funcionamiento de los distintos componentes, en un proceso de optimización al que se agarra Honda de cara a la temporada 2024.

Honda espera mejorar su motor pese a las limitaciones de la congelación

Así pues, ha sido el propio Koji Watanabe, el hombre al frente de la división deportiva de Honda, quien ha dejado claro que su entidad planea dar pasos adelante en este restrictivo marco, al igual que lo están haciendo sus rivales de Ferrari o Mercedes:

“En términos de potencia y rendimiento, puede que no mejoremos nada, pero en otras áreas podemos avanzar incluso con este motor”, resalta el directivo al frente de HRC, cuyo grupo ha realizado un traslado de parte de su personal de F1 al necesitado proyecto de MotoGP.

De esta manera, y pese a las limitaciones que marca la congelación, Honda espera mantener el pulso a los demás rivales fabricantes, con mejoras en un aspecto determinante de las unidades de potencia:

“En Ferrari, por ejemplo, han desarrollado considerablemente el motor y el sistema ERS de Mercedes también es muy potente. También mejoraremos nuestro motor para el próximo año en términos de longevidad. Así que definitivamente hay algo en el tintero”, prosigue Watanabe, en referencia a optimizaciones del lado de la durabilidad, e reporta significativas mejoras en el desempeño global en pista.

De esta manera, Honda refuerza su compromiso con un equipo Red Bull hasta el final de 2025, antes de separar sus caminos: “Hasta 2025, espero que Red Bull lo gane todo. Y a partir de 2026, con suerte seremos su mayor competidor. Construir un motor completamente nuevo es un gran desafío, pero nuestro objetivo también es ganar un campeonato en la próxima era”, despide el mandamás de HRC.

Recapitulando sobre la congelación de motores y sus implicaciones en Fórmula 1 desde 2022, el equipo Alpine y su motor Renault son el binomio que más titulares ha acaparado fruto del precario rendimiento de su unidad de potencia respecto a la competencia. Primero, con la decisión desde Vichy de anteponer el rendimiento sacrificando la fiabilidad en los inicios de 2022. Posteriormente, tras el fracaso de esta estrategia, desde la escudería francesa denunciaron 'trucos' de sus rivales para obtener rendimiento en sus motores con cambios justificados del lado de la fiabilidad.

Finalmente hace tan s0lo unos meses, desde Alpine daban la señal de alarma de un déficit de potencia del propulsor de Renault respecto al de sus rivales. Una desventaja que ilustró a la perfección el GP de Italia y en el que la FIA se ha decidido a intervenir aunque sin un plan de acción concreto y con la reticencia de equipos como Ferrari y Mercedes.

A. F1-ASTON MARTIN-Se acallan las polémicas dentro del equipo sobre Fernando Alonso.

Los complicados GP que acumula el equipo Aston Martin, desde el equipo británico vuelven a restar importancia a los últimos mensajes de Fernando Alonso.

Aston Martin se encamina a dejar una temporada 2023 de Formula 1 en la que las sensaciones ambivalentes, con un inicio de año que mostró un salto adelante monumental, para posteriormente caer un estancamiento que está desplomando en el campeonato a la escudería de Silverstone.

De esta manera, pese a que la temporada de Aston Martin y Fernando Alonso esté ‘salvada’ por esos siete podios y la abismal diferencia de puntos respecto a 2022; no es menos cierto que en diversos momentos ha habido esporádicos estallidos de frustración que se han traducido en mensajes de radio llamativos por parte del piloto español como el “Este coche es inconducible” o el “Me habéis lanzado a los leones con esta estrategia” de estas últimas semanas.

Comentarios descontextualizados que, tal como defienden tanto Fernando Alonso como Aston Martin, no son una prueba de falta de compromiso por parte del piloto español.

Aston Martin habla sobre los comentarios de Fernando Alonso en Suzuka 

Así pues, y en una línea sincera y transparente como a la que habitúa, Mike Krack ha hablado sobre la crítica en carrera sobre la estrategia de Aston Martin con Alonso, que fue a cubrir a Tsunoda en vez de defender la sexta posición sobre Lewis Hamilton y George Russell, que finalmente acabaron por delante:

“Creo que puedes escuchar a los 20 y todos son muy duros. Todo el mundo es apasionado. Si un piloto no estuviera haciendo algo así, ¿qué tipo de piloto sería?”, valora un Mike Krack sin ego y aplicando un prisma positivo sobre estos comentarios de Fernando Alonso:

“Entonces creo que está bien. Para nosotros lo tomamos como una motivación y además nos abre siempre una visión diferente de las cosas. Entonces, absolutamente bien”, agregó el ingeniero luxemburgués al frente del equipo Aston Martin de Fórmula 1, sobre los últimos mensajes de radio de Fernando Alonso.

Las admisiones de Mike Krack sobre el mal momento de Aston Martin

Por otro lado, el jefe de equipo, Mike Krack, no ha ocultado cómo afectan estos resultados a la imagen y moral de un equipo, ahora superado por Mercedes y Ferrari y acechado por McLaren en la clasificación general de constructores:

“Si haces un buen comienzo y luego te adelantan otros, es mucho más difícil para la moral que si lo haces al revés. Eso es algo muy, muy importante para cambiar la tendencia”, admite Mike Krack sobre el papel de la moral en este tipo de situaciones.

En consecuencia, desde Aston Martin son sinceros a la hora de identificar el problema que ha llevado a esta cruda realidad: “Se ve que algunos competidores realmente han logrado grandes avances, otros menos, y es bastante simple: No hemos hecho lo suficiente”, simplifica el team principal de la escudería propiedad de Lawrence Stroll.

A.F1-TECNICA F1-Aprendamos Qué es el 'Drag' en un coche de F1.

Los coches de F1 necesitan que todos los aspectos técnicos sean correctos para poder combinar la mejor velocidad punta y generar carga aerodinámica.

La Fórmula 1 es un deporte que abraza la innovación y la tecnología de vanguardia. Uno de los conceptos técnicos más cruciales en este mundo es el 'drag' o, en español, la resistencia aerodinámica. A menudo escuchamos a los ingenieros y comentaristas hablar de cómo afecta al rendimiento de un monoplaza, pero, ¿qué es realmente el 'drag' en un coche de Fórmula 1?

La resistencia aerodinámica

La resistencia aerodinámica es una fuerza que actúa sobre un objeto cuando este se mueve a través del aire. En el contexto de la Fórmula 1, este objeto es un monoplaza que se desplaza a velocidades increíbles. Esta resistencia es generada por la interacción del aire con la superficie del coche y sus componentes, y se manifiesta en forma de fuerza que se opone al movimiento. En otras palabras, es como un freno invisible que trabaja en contra de la velocidad del coche.

Las dos Caras de la resistencia aerodinámica

Para comprender mejor el 'drag', es útil dividirlo en dos componentes principales:

1. Resistencia al avance (drag frontal): Este es el tipo más común de resistencia en la F1 y se refiere a la fuerza que se opone directamente al movimiento hacia adelante del monoplaza. Depende de la forma y la superficie del coche y su exposición al flujo de aire. Los ingenieros buscan minimizar esta resistencia al diseñar coches más aerodinámicos.
2. Resistencia al levantamiento (Downforce): Aunque menos evidente, también es crucial. Los equipos de F1 utilizan elementos aerodinámicos, como alerones y difusores, para generar downforce, que es una fuerza hacia abajo que presiona el coche contra la pista. Esto mejora la tracción y el manejo, permitiendo que el coche tome curvas a velocidades más altas. Sin embargo, este downforce también genera resistencia aerodinámica adicional, lo que es un compromiso técnico constante.

El 'drag' y cómo interfiere en la velocidad máxima

Pero el 'drag' también es importante en las rectas, al ser un determinante en la velocidad maxima que alcanza un coche. Los equipos de Fórmula 1 trabajan incansablemente para reducir el drag frontal, pudiendo así maximizar la velocidad en recta.

Para conseguirlo, los ingenieros deben diseñar el monoplaza de la forma en la que el aire fluya de la manera más eficientemente posible. Incluso pequeños detalles, como los retrovisores y las salidas de aire, pueden marcar la diferencia.

Esto es algo que, por ejemplo, han logrado hacer muy bien en el equipo Red Bull desde el comienzo de la nueva generación en 2022, siendo ellos quienes consiguen tener un coche más eficiente y, pese a generar una gran carga aerodinámica, son un coche extremadamente eficiente y rápido en las rectas.

Por otro lado, este ha sido uno de los puntos que más ha lastrado a Aston Martin en 2023. Siendo el AMR23 un monoplaza que genera mucho 'drag', han podido destacar enormemente en circuitos como Mónaco o Zandvoort, pero han sufrido en exceso en trazados como Bélgica o Monza al tener una resistencia al avance gigante.

A.F1-HAAS-Nico Hülkenberg, su relación con el jefe del equipo Günther Steiner y sus planes en F1

El piloto alemán Nico Hulkenberg, ha regresado en 2023 a una F1 que dejó cuatro años atrás, sorprendiendo a muchos con un estado de forma más que aceptable.

Nico Hülkenberg es una de las grandes alegrías de la Fórmula 1 de 2023 después de constatar el meritorio nivel con el que ha regresado al gran circo como piloto titular después de cuatro años apartado de la primera línea del gran circo.

De este modo, el germano no ha conseguido grandes resultados en carrera debido a los considerables problemas que Haas experimenta con la gestión de neumáticos, lo que no han impedido a Hülkenberg sumar una séptima posición como mejor resultado de su equipo en carrera. Así como acumular varias incursiones en Q3 en lo que respecta a las clasificaciones de esta temporada.

Ahora, consolidado dentro del equipo Haas, el piloto alemán ha valorado aspectos como su relación con su jefe de equipo, Günther Steiner, que recientemente fue criticado por Mick Schumacher. A su vez, Nico no ha obviado preguntas de cara a sus expectativas en este regreso a la competición.

Nico Hülkenberg da las claves de su buena relación con Günther Steiner

Así pues, pese al polémico carácter del jefe de equipo de Haas y las críticas que ha levantado por diversas acciones, para Nico Hülkenberg no existe ningún problema con Steiner y su abrupta personalidad:

“Es directo. Yo también lo soy, quizás por eso nos llevamos tan bien”, comenta el piloto alemán y actual compañero de equipo de Kevin Magnussen, enfatizando no solo en sus similitudes sino en cómo el uso del alemán contribuye a su compenetración:

"Con él está bien. Tenemos una muy buena relación. Creo que tenemos buena comunicación, comunicación abierta todo el tiempo y poder hablar otro idioma también ayuda y es bastante cómodo. Entonces las cosas están bien”, insiste Nico Hülkenberg, quien también se ha mostrado directo a la hora de criticar al VF-23 de Haas en esta temporada.

Y es que por muy bueno que esté siendo el desempeño del ‘27’ en este 2023, las limitaciones que desde siempre afronta el equipo Haas, hacen difícil para Nico soñar con metas más elevadas como campeonatos o poder conseguir al fin su primer podio en Fórmula 1:

“Por mucho que quieras soñar con ello o lo sueñes, creo que eso no está en las cartas por el momento. Para mí, se trata de disfrutar el viaje, disfrutar lo que hago y sacarle el máximo provecho en cada momento”, comenta el ex de equipos como Sauber, Force India o Renault, que ahora mismo se encuentra técnicamente en uno de los proyectos menos ambiciosos de Fórmula 1.

“Creo que es una línea realmente importante, porque en esta industria y deporte, sólo vas a ganar si tienes el material adecuado. Si no lo haces, tu realidad es que simplemente no vas a ganar. Así es como es. A menos que suceda algo muy loco. Así que el próximo gran paso para mí es hacer absolutamente todo lo que pueda y dar lo mejor de sí en todo momento y maximizar lo que tiene”

“Mientras no tengamos el material, creo que eso no está en las cartas. Eso no es realista. Por supuesto, quiero tener el mayor éxito posible, pero si sucede, genial. Si no, la vida continúa”, enfatiza para finalizar un realista Nico Hülkenberg, que pese a todo mantiene fe como piloto en poder sumarse a algún proyecto más soñador como el que planea Audi de mano de la estructura de Sauber.

A.F1-Bernie Ecclestone, muy critico la 'americanización' del Circo de F1.

Al ex jefe de F1 Bernie Ecclestone, cree que Liberty se equivoca al 'americanizar' tanto la F1 y seguirle tanto la corriente a Netflix.

Bernie Ecclestone, expropietario y mandamás de la máxima categoría del automovilismo, siempre se ha mostrado muy crítico con la forma de trabajar de Liberty Media (actuales propietarios) debido su 'estilo americano', que ha cambiado casi por completo la imagen de la Fórmula 1.

El británico siempre apostó por una categoría más 'purista' y seria, en la que prácticamente el único espectáculo eran los monoplazas, mientras que desde que Liberty Aterrizo en el Gran Circo, la F1 se ha convertido en un mundo mucho más abierto y global, que alterna lo que sucede en la pista con otras muchas novedades que a juzgar por los números de seguimiento, cada vez más imponentes, están siendo del agrado de los aficionados, o al menos de una gran mayoría.

Sin embargo, Ecclestone sigue muy en contra de la "americanización" de la Fórmula 1 y se cuestiona si realmente los fans prefieren lo de ahora a lo de antes.

"Creo que las carreras americanas se llevan a cabo de una forma absolutamente loca. Echemos un vistazo a cómo es el GP de Miami... también se celebró de forma completamente loca! Ahora intentan ser estadounidenses, mientras que cuando nosotros fuimos allí, lo que intentábamos era llevar lo que era la Fórmula 1 pura".

"Tal vez ellos tengan razón y yo me equivoqué al intentar mantener la esencia de la Fórmula 1. Pero cada vez que veo los entrenamientos y la carrera, pienso: 'Dios, ¿queremos a la F1 o algo así?'", dijo el expropietario de la F1 al Daily Mail.

Ecclestone también habló de uno de los fenómenos que más se ha relacionado a la categoría en los últimos años como es Netflix, que también ha tenido un papel muy importante en la expansión del Gran Circo, sobre todo en los Estados Unidos.

No obstante, el veterano empresario británico cree que Liberty debería andarse con más cuidado, ya que es Netflix quien está usando a la F1 y no al revés, asegurando que cuando la máxima categoría del automovilismo deje de ser rentable, les dejarán en la estacada sin dudar.

"Netflix ha empezado a centrarse un poco en la F1, pero creo que ahora los siguen demasiado", dijo haciendo referencia a que Liberty Media se está centrando demasiado en ellos. 

"Netflix sólo los ve como una forma de entretenimiento, y sólo estará con ellos mientras que sea un negocio rentable para ellos. No es como los viejos canales de televisión, que siempre estaban ahí para ayudarnos", concluyó Bernie Ecclestone.