A.F1-GP DE HUNGRIA-CLASIFICACION: Lando Norris gana una Pole a Mercedes en Hungaroring.

El piloto británico ha conseguido su 17ª  Pole en la F1.

Hamilton, sólo a 12 milésimas de la Pole; Leclerc, a dos décimas

Claro paso adelante de Aston Martin: Fernando Alonso pelea con los Haas

Sainz ha batido a Albon, pero ha finalizado decimoctavo.

Lando Norris ha conseguido la primera Pole 'no Mercedes' de este año. El británico ha batido por sólo 12 milésimas a Lewis Hamilton y saldrá desde la primera plaza en el GP de Hungría F1 2026. La marca de la estrella ha estado un paso por detrás esta vez y Max Verstappen, errático. Fernando Alonso ha pasado a la Q2 por primera vez y Carlos Sainz ha sido decimoctavo. Ferrari llegaba como favorito a Hungaroring, pero McLaren, con su paquete de actualizaciones, ha sellado la Pole. Lo ha hecho un Lando Norris que ha sido el más rápido en la Q1, la Q2 y la Q3. En el momento decisivo, el vigente campeón del mundo ha sido 12 milésimas más rápido que Hamilton y ha certificado su decimoséptima Pole en Fórmula 1.

Charles Leclerc se ha quedado a dos décimas de los dos primeros y Kimi Antonelli, cerca del monegasco. Oscar Piastri, Max Verstappen –con trompo incluido en la última curva de su segundo intento de la Q3–, George Russell e Isack Hadjar, un paso por detrás. Arvid Lindblad ha sido el 'mejor del resto' y Nico Hülkenberg ha cerrado el 'top 10'.

Una de las historias del día la ha protagonizado Fernando Alonso. El asturiano ha batido a Oliver Bearman en la Q1 para avanzar a la Q2 y se ha quedado a menos de una décima de la decimoquinta posición. El Aston Martin ha dado un claro paso adelante y el asturiano ha tenido mucho más que Lance Stroll. Un primer paso positivo. Q1

Después de tres sesiones de entrenamientos libres dominadas por diferentes pilotos, la clasificación se ha puesto en marcha con el asfalto de Hungaroring completamente seco y a una temperatura de 48 grados.

Valtteri Bottas ha sido el encargado de inaugurar la clasificación, seguido por los Williams y los Aston Martin. Entre ellos, Fernando Alonso ha sido el más rápido con un 1'20''665; Carlos Sainz ha tenido que abortar su primer giro.

Los Ferrari han salido con neumáticos medios y han empezado directamente con tiempos de 1'18'', pero Lando Norris, con blandos, ha sido el más rápido en el inicio con un 1'18''277.

Cuando ya todos los pilotos tenían un tiempo, Alonso estaba en la decimoquinta posición... y ha salido a mitad de sesión con un segundo juego de blandos y ha mejorado hasta 1'20''245 para colocarse provisionalmente duodécimo. En ese momento, Sainz estaba decimonoveno.

En unos últimos minutos con pocas mejoras y con muchos pilotos sin salir a otro intento, Lando Norris ha terminado la sesión en lo más alto, seguido por Verstappen, Antonelli y Hamilton.

Por otro lado, ¡machada de Fernando Alonso! El asturiano, con un 1'20''126, ha batido a Oliver Bearman y ha pasado a la Q2 en la decimosexta posición. Paso adelante clarísimo de Aston Martin.

Carlos Sainz sólo ha podido ser decimoctavo, detrás de Bearman y delante de Alexander Albon. Lance Stroll ha finalizado vigésimo –a medio segundo de Fernando– y los Cadillac han cerrado la tabla.

 

Q2

Tras una Q1 con algunas sorpresas y con la alegría de Aston Martin, la segunda sesión ha comenzado con el asfalto más 'engomado' y a una temperatura similar –47 grados–.

En este caso, Fernando Alonso ha sido el encargado de inaugurar la pista. El bicampeón del mundo de Fórmula 1 ha salido con neumáticos blandos usados y ha marcado un 1'20''696.

Por supuesto, ese tiempo no tardaría en caer. Lewis Hamilton ha marcado un imponente 1'17''931 y se ha puesto primero, seguido por Kimi Antonelli a dos décimas y Max Verstappen, a tres. Lando Norris y Charles Leclerc han podido verse afectados por una bandera amarilla por trompo de Isack Hadjar.

El 'mejor del resto' ha sido Arvid Lindblad esta vez, en una gran sexta posición, por delante de Charles Leclerc, Oscar Piastri, Liam Lawson y Nico Hülkenberg. Fernando Alonso estaba decimocuarto.

Lando Norris ha sacado todo lo que tenía en el segundo intento y, con un 1'17''456, ha batido a Charles Leclerc por una décima y a Lewis Hamilton, por tres décimas; Hadjar, Piastri y Verstappen venían a continuación.

Lindblad ha logrado una meritoria séptima posición –casi sin hacer Libres 3– y ha batido a los Mercedes y Hülkenberg. Lawson ha sido eliminado, así como los Alpine, Bortoleto, Ocon y Alonso.

En el caso de Fernando, hay que quitarse el sombrero. El ovetense ha bajado hasta 1'19''808 con el Aston Martin actualizado y se ha quedado a menos de una décima del Haas de Ocon. Es una historia diferente.

 

Q3

Han sido dos sesiones con Lando Norris como líder y con algunas sorpresas, pero todavía faltaba la tercera, la que define el 'top 10' de la parrilla de mañana. El asfalto, a 43 grados.

En esta ocasión, dos pilotos –Isack Hadjar y Nico Hülkenberg– han salido con neumáticos blandos usados; los demás tenían dos juegos nuevos y han salido a por todas.

En el primer intento, Lewis Hamilton se ha sacado de la chistera un 1'17''219 y ha batido a Lando Norris por una décima y a Charles Leclerc por dos décimas; Antonelli estaba cuarto, por delante de Piastri, Verstappen y Russell.

Isack Hadjar sólo ha podido ser octavo –con blandos usados–, a seis décimas de la cabeza y con algo de margen sobre Arvid Lindblad y Nico Hülkenberg, que cerraban la tabla en ese momento.

Aún faltaba el último intento, el definitivo, y cuando parecía que pocos pilotos podían mejorar sus tiempos... ¡ha llegado Lando Norris con un 1'17''207 y se ha llevado la Pole! El inglés ha batido a Hamilton por sólo 12 milésimas.

Leclerc ha sido tercero, a dos décimas de los dos primeros y por delante de Antonelli, Piastri y un Verstappen que ha hecho un trompo en la última curva de su último intento. 

Por otro lado, George Russell ha sellado la séptima posición, seguido por Isack Hadjar, Arvid Lindblad y Nico Hülkenberg. 

 

 

A.F1-GP de Hungría-ASTON MARTIN: La revolución del equipo en Budapest, Newey: "Resultados prometedores".

La satisfacción de Alonso: "El coche se adhería mejor a la pista, se comportó como esperábamos". 

Aston Martin llega al Gran Premio de Hungría con un paquete de dieciséis actualizaciones para el AMR26, transformando radicalmente el coche en el primer paso real de desarrollo supervisado por Adrian Newey. El viernes en el Hungaroring se vieron dos caras distintas: una avería repentina en la suspensión trasera izquierda detuvo a Lance Stroll en la FP1, impidiéndole rodar el resto del día, mientras que Fernando Alonso completó el programa, recabando datos alentadores. Aston Martin llegó al Hungaroring con dieciséis mejoras para el AMR26. De hecho, el coche es completamente nuevo comparado con el que se vio al inicio del campeonato: un paquete masivo de modificaciones respaldado firmemente por Adrian Newey para revertir la tendencia. Sin embargo, el viernes en Hungría quedaron al descubierto las limitaciones de fiabilidad del equipo. En la FP1, la suspensión trasera izquierda de Lance Stroll , una de las partes más extremas del nuevo coche, falló repentinamente, obligando al canadiense a abandonar el coche y perderse toda la jornada de trabajo, incluida la FP2.

Fernando Alonso tuvo un desempeño mucho mejor, terminando decimotercero en la primera sesión y decimonoveno en la segunda. La diferencia con los equipos punteros sigue siendo muy grande, y una recuperación inmediata a las primeras posiciones era impensable. Sin embargo, el español y los técnicos de Silverstone pueden ahora afrontar los próximos pasos con motivación.

El misterio de la suspensión de Stroll

El problema técnico con el coche de Stroll paralizó los planes del equipo durante gran parte del viernes. En una rueda de prensa en Budapest, Adrian Newey hizo balance del incidente, explicando la causa de la avería y las dificultades operativas relacionadas con los componentes de repuesto. «Todos en el taller hemos estado trabajando para entender qué falló en el coche de Lance», explicó el genio inglés de Aston Martin . «La zona afectada por la avería no se había modificado desde las carreras anteriores. Tenemos escasez de repuestos porque los carenados y otros componentes del conjunto son diferentes, así que habíamos hecho pequeñas modificaciones en esa zona. En ese sentido, la avería fue totalmente inesperada. Hasta que no tengamos una idea clara de la causa del problema, será difícil añadir nada más».

Alonso recupera esa sensación: "El coche se siente más pegado al asfalto".

Aunque los tiempos de Alonso en la FP2 lo situaron en la decimonovena posición, su rendimiento se vio seriamente perjudicado por la interrupción con bandera roja y el tráfico encontrado en los últimos minutos. El análisis de la telemetría y el comportamiento dinámico del AMR26 ofrecen conclusiones mayormente positivas.

«Me siento bien», dijo Fernando al final del viernes . «Vimos exactamente lo que esperábamos en cuanto a números y correlación de datos, lo cual es sumamente alentador tanto para el coche de 2027 como para el resto de la temporada. Aún queda mucho trabajo por hacer, pero este es el primer paso para ayudarnos a crecer. En las curvas, podemos igualar el ritmo de los líderes en la zona media, que es nuestra prioridad inmediata». "El coche se siente más pegado a la pista y es más predecible a la hora de gestionar el agarre. Todavía nos queda mucho camino por recorrer, empezando desde atrás, y necesitamos mejorar el rendimiento tanto del chasis como del motor, pero vamos por buen camino."

Alonso destacó a continuación el potencial sin explotar en la simulación de clasificación: "La bandera roja y el tráfico dificultaron sacar el máximo partido a las vueltas rápidas, pero es una situación que afectó a todos en mayor o menor medida. Estudiaremos la puesta a punto, que podría ser muy diferente a la de las últimas sesiones. Hay margen de mejora".

La filosofía de Newey y la búsqueda de la aerodinámica

La revolución del AMR26 no termina con la ronda de Hungaroring. Newey aclaró la base técnica de estas actualizaciones, contextualizando los retrasos en el desarrollo que surgieron al inicio de la temporada debido a la transición al nuevo túnel de viento en Silverstone.

«En esencia, se trata de una evolución aerodinámica», señaló Newey . «El chasis es el mismo, la configuración no ha cambiado y la suspensión delantera tampoco. Tuvimos muy poco tiempo para investigar antes del lanzamiento del coche en febrero, y nos retrasamos en todo. Decidimos esperar un par de semanas más para tener operativo nuestro túnel de viento en Silverstone, en lugar de empezar a trabajar en Brackley durante un breve periodo. Ha sido un largo proceso de reconstrucción. Los resultados preliminares que se ven hoy son prometedores: este es solo el primer paso; seguiremos desarrollando el coche en Zandvoort y, posteriormente, entre Monza y Bakú». En cuanto a la gestión del equipo y el establecimiento de objetivos, Newey mantiene su habitual enfoque pragmático: «Nunca me han gustado los objetivos numéricos. Prefiero abordar los problemas de forma lógica, lograr que el equipo trabaje en conjunto y fortalecer la cultura de equipo. Cuando no se gana, la tarea parece imposible. El objetivo inmediato es recuperar la dignidad, sumar algunos puntos y seguir esforzándonos para avanzar».

La alianza con Honda y el futuro de Alonso

Un paso crucial en el avance de Aston Martin radica en la alianza con Honda para el desarrollo de sus motores y en la sólida relación con su icónico piloto. Newey confirmó la solidez de esta relación con el fabricante japonés antes del debut del avanzado motor, previsto para los Países Bajos, y expresó su total confianza en la renovación del contrato de Alonso para 2027.

«La relación con Honda ha progresado enormemente», admitió el entrenador británico . «Tras un comienzo que podría describirse como desastroso, las dificultades nos han impulsado a establecer una relación de trabajo muy estrecha. Estoy muy satisfecho con el progreso tanto profesional como personal: cuando las relaciones mejoran, también lo hacen los resultados en pista. Zandvoort será un excelente banco de pruebas para la nueva unidad de potencia. En cuanto a Fernando, es un piloto extraordinario que aporta un valor inmenso al equipo, tanto por sus comentarios como por su habilidad al volante. Es fundamental para nosotros. Confío en que está disfrutando de esta experiencia y que continuaremos nuestra colaboración».

A.F1-GP DE HUNGRIA-HAAS: La F1 2026 impide ver el verdadero rendimiento de los pilotos a los fans.

Ayao Komatsu cree que es necesario simplificar la F1 para "devolver el control al piloto" y reducir la influencia oculta del software. 

Los cambios técnicos introducidos antes del Gran Premio de Miami de este año sirvieron para calmar parte de las críticas hacia el nuevo reglamento de la Fórmula 1, pero estas han vuelto a aparecer tras dos fines de semana consecutivos en circuitos especialmente exigentes en materia de gestión de energía.

La gran pregunta es si las numerosas capas de tecnología están perjudicando el espectáculo al interferir en el trabajo de los pilotos y dificultar que los aficionados comprendan realmente lo que ocurre en pista.  

Aunque las dudas sobre las consecuencias de un reglamento con un reparto de potencia cercano al 50/50 entre el despliegue eléctrico y el motor de combustión no son nuevas, durante los grandes premios de Gran Bretaña y Bélgica surgieron nuevas preocupaciones por las diferencias de velocidad entre pilotos que pilotaban coches idénticos. Tanto Silverstone como Spz-Francorchamps amplificaron las consecuencias técnicas de pequeñas diferencias en la forma de conducir.

Variaciones mínimas en la posición del acelerador, por ejemplo, llegaron a traducirse en varias décimas por vuelta, ya que algunos pilotos disponían de menos despliegue eléctrico en las rectas más largas. Esto ha abierto un debate más profundo sobre cómo deben adaptarse los pilotos y sobre si la influencia del software en la entrega de potencia es lo suficientemente transparente para los espectadores.

Los cambios introducidos antes de Miami sobre la cantidad de energía que podía recuperarse y desplegarse durante la vuelta fueron prácticamente el máximo que permitía el hardware actual, por lo que las mejoras reales tendrán que llegar de forma progresiva. "Creo sinceramente que estamos intentando simplificar este deporte", explicó Ayao Komatsu a varios medios, entre ellos Motorsport, durante el Gran Premio de Hungría. "Ahora mismo es demasiado complicado.

"Pequeñísimas diferencias en la forma de pilotar pueden tener consecuencias inesperadas o secundarias muy importantes, y todos hemos identificado que eso es algo que debemos evitar y mejorar como deporte. Tenemos que devolver el control al piloto.

"Y también simplificarlo para todo el mundo. Creo que es muy importante que cualquier persona pueda entender este deporte, independientemente de cuáles sean sus intereses. Para conseguirlo, la Fórmula 1 tiene que ser un poco más sencilla".

Aunque los titulares se han centrado en la lucha por el campeonato —donde Russell quedó inicialmente desconcertado por la diferencia de velocidad punta respecto a su compañero Kimi Antonelli—, las extrañas diferencias en el despliegue eléctrico afectan a toda la parrilla. En el caso de Russell se ha señalado al software como uno de los principales responsables, lo que ha reabierto el debate sobre cuánto peso sigue teniendo realmente el piloto.

Además, entre los propios pilotos han surgido posturas muy distintas. Algunos lamentan que el software interfiera en su capacidad para controlar el coche, mientras que otros defienden que todos compiten con las mismas reglas y que los mejores serán quienes mejor se adapten.

Pero si una diferencia tan grande de velocidad puede originarse por una variación mínima en el acelerador o en la frenada unas curvas antes, ¿es justo considerarlo un error del piloto? Y, además, ¿cómo pueden saberlo los espectadores o quienes siguen la carrera por televisión si esos factores no son visibles ni siquiera en los datos? "No lo llamaría exactamente un error del piloto", añadió Komatsu. "Porque, para considerar que es un error suyo, tendrías que esperar que el piloto entendiera absolutamente todos los detalles de la estrategia o del software y cómo se calculan. No puedes exigirle eso a un piloto.

"Para mí, los pilotos deben poder conducir por instinto para encontrar el límite del agarre, especialmente en clasificación. Poder acelerar en cuanto sientan que el coche no va a perder tracción. Eso es este deporte, ¿no?"

"Sinceramente, no recuerdo exactamente por qué apareció ese escalón [la reducción obligatoria del aporte eléctrico a medida que disminuye la carga] en la clasificación al comparar a Ocon y Bearman, pero el desencadenante fue una diferencia muy pequeña. Y la consecuencia fue demasiado grande... Los aficionados no pueden saber, viendo solo la diferencia de tiempos, si realmente el piloto hizo un mal trabajo.

"¿O simplemente perdió dos o tres décimas por cómo gestionó el despliegue eléctrico? ¿Cuál es realmente la diferencia entre ambos?"

"Llegaremos a solucionarlo, pero ahora mismo sigue siendo un sistema muy complicado".

Aunque las modificaciones previas a Miami fueron el último parche aplicado a los problemas inherentes del hardware actual, la situación empezará a cambiar a partir del próximo año. La Fórmula 1 avanzará progresivamente hacia una reducción de la importancia del sistema eléctrico.

Desde 2027, el motor de combustión aportará una mayor parte de la potencia, el componente eléctrico perderá peso y aumentará ligeramente la energía que podrá recuperarse durante la vuelta.

Para 2028, la proporción entre motor de combustión y sistema eléctrico pasará a ser de 60/40, mientras que sobre la mesa ya existen propuestas para adoptar un sistema híbrido mucho más pequeño en la próxima generación de monoplazas, prevista para 2031.

"Mira, mejoramos el reglamento a partir de Miami", concluyó Komatsu. "Sin duda fue un paso adelante. Pero todos sabíamos que no era la solución definitiva, porque teníamos que encontrar un equilibrio. No queríamos ponerlo todo patas arriba.

"Así que debemos avanzar poco a poco. El año que viene volverá a mejorar.

"Estoy convencido de que, en algún momento, encontraremos la solución".

A.F1-GP DE HUNGRIA-LIBRES 3: Lando Norris 'tutea' a los Ferrari en la sesión 3 en Budapet y Alonso sueña con la Q2.

El inglés de McLaren ha batido a Lewis Hamilton por una décima.

Alonso, decimoséptimo y a menos de una décima de los Haas.

Lando Norris se ha permitido el lujo de 'tutear' a los Ferrari en la tercera sesión de entrenamientos libres del GP de Hungría F1 2026. El británico ha batido a Lewis Hamilton y a Kimi Antonelli por una décima y a Charles Leclerc, por tres. Fernando Alonso sueña con la Q2, pues ha sido decimoséptimo y a menos de una décima de los Haas; Carlos Sainz, vigésimo. Después de dos sesiones de entrenamientos libres dominadas por la Scuderia Ferrari, tocaba afrontar la tercera para buscar sensaciones de cara a la clasificación. El asfalto de Hungaroring se ha presentado completamente seco y a una temperatura de 50 grados.

No había prisa por salir hoy. Hemos tenido que esperar más de dos minutos para ver el primer coche en pista, el de Franco Colapinto. El argentino, tras el accidente de ayer, ha sido el encargado de inaugurar la sesión y ha marcado un primer tiempo de 1'22''464.

Los siguientes en aparecer han sido Valtteri Bottas, Lance Stroll y Nico Hülkenberg. El alemán de Audi no ha tardado en ponerse primero con un 1'20''643, mientras que el canadiense, que se perdió buena parte de la actividad de ayer, ha empezado con un 1'22''163 con neumáticos medios.

Los 'gallos' han empezado a aparecer después de un cuarto de hora y Lando Norris se ha aupado al primer lugar con un 1'19''062, seguido por Isack Hadjar, Oscar Piastri y Charles Leclerc. Aún faltaban los Mercedes y Max Verstappen.

Fernando Alonso, por su parte, ha comenzado su sesión con un tiempo de 1'21''563, lo que suponía estar a 83 milésimas de Gabriel Bortoleto –ambos con medios– y a cuatro décimas de un Franco Colapinto que iba con neumáticos blandos. Carlos Sainz, con los mecánicos trabajando en su coche, no salía todavía.

Cuando la sesión llevaba 20 minutos, dirección de carrera ha sacado la primera bandera roja debido a un incidente de Sergio Pérez. El piloto mexicano ha sufrido una avería en su monoplaza –humo incluido– y ha tenido que detenerse en la llegada a la curva 2.

Después de la reanudación, ahora sí, no había tiempo que perder. Salvo Arvid Lindblad, todos los pilotos han salido a pista con presteza... pero nadie ha podido con Lando a la primera. Russell se ha quedado a dos décimas; Verstappen, a medio segundo; Antonelli, a siete décimas.

Pero el primer juego de gomas ha dado para más intentos, y Charles Leclerc ha bajado hasta 1'18''668 para ser el más rápido de la primera tanda. Antonelli por fin ha mostrado algo y se ha quedado a una décima, mientras que Hamilton y Norris estaban a tres décimas; los Red Bull, Piastri y Russell venían a continuación.

Hasta ese momento, Liam Lawson era el 'mejor del resto', batiendo a Nico Hülkenberg a igualdad de neumáticos. Fernando Alonso estaba decimoctavo –detrás de muchos pilotos que iban con blandos– y Carlos Sainz, decimonoveno.

Aún faltaba el segundo juego de neumáticos y, evidentemente, todos han salido con blandos. Kimi Antonelli ha sido uno de los primeros en hacerlo y no ha tardado en escalar al primer lugar con un 1'18''254, pero Lando Norris ha llegado poco después con un 1'18''206 y se lo ha arrebatado.

Cuando los Ferrari han montado el segundo juego de blandos, Lewis Hamilton ha conseguido mejorar a Lando Norris con un 1'18''056... pero el inglés de McLaren ha vuelto a la carga con un segundo intento y ha regresado a la primera plaza con un 1'17''939.

Al final, Lando ha sido el más rápido, seguido por Hamilton y Antonelli a una décima y Leclerc, a tres. Piastri está a casi medio segundo y Russell a seis décimas; los Red Bull, un escalón por debajo. Liam Lawson y Nico Hülkenberg han completado el 'top 10'.

Fernando Alonso, con un mejor tiempo de 1'20''393, ha finalizado decimoséptimo, batiendo a Lance Stroll, a los Williams y los Cadillac. Además, se ha quedado a menos de una décima de los Haas, así que pasar a la Q2 no es una utopía. Carlos Sainz ha sido vigésimo –mejor que Alexander Albon–.

A.F1-GP DE HUNGRÍA-RED BULL: Max Verstappen reivindica la figura de Alonso: "No se merece estar en la posición 21".

El neerlandés Verstappen, asume que Fernando debería estar entre los cinco primeros

Afirma que Red Bull es como una segunda familia para él y que ve una tendencia al alza.

Fernando Alonso no merece ser vigésimo primero. Esa es la opinión de Max Verstappen. El tetracampeón del mundo ha vuelto a salir en defensa del piloto asturiano y ha reconocido que resulta difícil verle tan lejos de las posiciones que, a su juicio, le corresponden. Para el neerlandés, el rendimiento actual de Aston Martin no hace justicia al nivel de un piloto al que considera capaz de pelear, como mínimo, entre los cinco mejores de la parrilla.

La admiración entre ambos viene de lejos. Alonso nunca ha escondido el respeto que siente por la forma de pilotar de Verstappen, especialmente por su capacidad para extraer rendimiento incluso cuando el coche no acompaña. El reconocimiento es mutuo. Cada vez que el neerlandés habla del español insiste en la misma idea: el problema no es el piloto, sino las herramientas de las que dispone.

"Como auténtico piloto, es duro. Sobre todo cuando no te gusta el reglamento y no eres competitivo en este momento", ha señalado Verstappen en declaraciones recogidas por The Race. Y después ha ido un paso más allá: "Fernando no se merece estar en la posición 21. Fernando se merece estar entre los cinco primeros, como mínimo."

Las palabras del piloto de Red Bull llegan precisamente cuando Aston Martin atraviesa el momento más delicado de la temporada. El AMR26 ha quedado muy por debajo de las expectativas y el equipo espera que la profunda evolución prevista para Hungría marque un punto de inflexión. La actualización que ya se ha dejado ver, en parte, en Budapest, debe marcar diferencias para empezar a ser algo más competitivos. No es la primera vez que el neerlandés deja clara su admiración por Alonso. De hecho, según el citado medio, incluso ha dicho que le gustaría verle competir "hasta los 60 años", convencido de que sigue teniendo velocidad de sobra para medirse con cualquiera si dispone del material adecuado.

FUTURO Y RED BULL.

Las declaraciones sobre Alonso llegan en un momento en el que el propio Verstappen vuelve a estar en el centro de la actualidad. La 'Silly Season' sigue girando alrededor de su futuro, aunque el neerlandés insiste en el vínculo que mantiene con Red Bull pese a los rumores de mercado.

"Este equipo es como una segunda familia para mí", ha afirmado en declaraciones recogidas por De Telegraaf. 

"Por supuesto que queremos volver a los días en que ganábamos carreras, pero últimamente está claro que hay una tendencia al alza. Es bueno verlo", ha añadido.

Después del buen rendimiento mostrado en Spa-Francorchamps, Red Bull espera mantenerse cerca de Mercedes y Ferrari también en Hungaroring. Una de las novedades será el regreso del alerón trasero conocido en el paddock como 'Macarena', después de que el equipo haya trabajado durante las últimas semanas para solucionar los problemas detectados con ese diseño. "Suponemos que se ha resuelto, pero obviamente no lo sé. Han llevado a cabo múltiples pruebas y han realizado más simulaciones. Esperemos que ahora se cierre correctamente. Ese es el objetivo", ha explicado a Viaplay, en declaraciones recogidas por RacingNews365.

"Afortunadamente, también han podido simularlo. Ya es muy positivo que se pueda reproducir el problema. Ahora solo espero que se haya solucionado, porque, obviamente, aquí tampoco queremos que eso ocurra", ha sentenciado.

A.F1-MERCEDES-PROCESO: Minardi Management lleva a Andrea Kimi Antonelli a los tribunales.

Giovanni Minardi ha llevado a Kimi Antonelli ante los tribunales. El hijo de Giancarlo Minardi, quien fuera propietario del equipo de F1 del mismo nombre y presidente del circuito de Imola, era el representante de Antonelli hasta que el piloto puso fin de forma unilateral al contrato que les unía a principios del año pasado, coincidiendo con su salto a la Fórmula 1.

Según informa Corriere dello Sport, la demanda presentada por Giovanni Minardi reclama una compensación "por las cantidades estipuladas en el contrato y que no fueron pagadas".

Minardi Jr. es propietario de Minardi Management, una empresa dedicada a la gestión de pilotos. Descubrió el talento de Antonelli en 2014, cuando este competía en karting, y asumió su representación. Presentó al piloto a Ferrari, pero en Maranello descartaron incorporarlo, por lo que Minardi recurrió a Toto Wolff, quien no dudó en incorporar a Kimi Antonelli a la Mercedes Junior Team en 2019. La cantidad reclamada no se conoce, pero si se tiene en cuenta que Antonelli ganó el pasado año al menos 12 millones de euros, es evidente que se trata de una suma de siete cifras.

Las posiciones de ambas partes siguen siendo muy distantes, por lo que, por el momento, no parece que vaya a alcanzarse un acuerdo. Minardi sostiene que la rescisión del contrato fue unilateral e injustificada, mientras que Antonelli defiende que todo el proceso se ajustó a la legalidad. Toto Wolff y Gwen Lagrue, nuevo responsable del Red Bull Junior Team y hasta hace poco máximo responsable de la Mercedes Junior Team, podrían ser llamados a declarar.

La demanda fue presentada durante la segunda mitad del año pasado, aunque no ha trascendido públicamente hasta ahora.

A.F1. GP DE HUNGRÍA-LIBRE 2: Ferrari se impone con un doblete en la sesión 2 de Hungría.

Lewis Hamilton ha sido el más rápido y le ha metido casi medio segundo al tercero

Carlos Sainz ha finalizado decimoséptimo con el Williams

Fernando Alonso, decimonoveno... pero con margen y con una vuelta eliminada.

Ferrari empieza a dar miedo en el GP de Hungría F1 2026. La Scuderia ha logrado un doblete liderado por Lewis Hamilton en la segunda sesión de libres y le ha metido casi medio segundo al tercero –Lando Norris–. Carlos Sainz ha sido decimoséptimo y Fernando Alonso, decimonoveno –con una buena vuelta eliminada–.Después de una primera sesión de entrenamientos libres con cinco 'rookies' y con dominio de Charles Leclerc, la segunda se ha puesto en marcha con el asfalto de Hungaroring completamente seco y a una temperatura de 32 grados. La mala noticia para Aston Martin es que Lance Stroll no ha llegado para disputarla.

En este caso, el encargado de inaugurar la pista ha sido Valtteri Bottas, seguido por muchos pilotos en el Pit-Lane. El primer tiempo de la sesión, sin embargo, ha sido un 1'23''553 de Franco Colapinto. Todos los pilotos, con neumáticos duros o medios en la primera tanda.

Los Ferrari han vuelto a mostrarse rápidos desde el inicio. Lewis Hamilton ha marcado un 1'19''648 para empezar y ha batido a Charles Leclerc por cuatro décimas; Max Verstappen estaba a siete décimas y el resto, a más de un segundo.

Por otro lado, Fernando Alonso ha comenzado con un 1'23''048 que le ha permitido colocarse provisionalmente en la decimocuarta posición y Carlos Sainz, con un 1'23''468 que serviría para estar decimoséptimo al principio.

Lewis Hamilton, no contento con ser el más rápido, ha mejorado hasta 1'19''585, pero también Leclerc ha bajado a 1'19''720 para quedarse a 135 milésimas de él. Verstappen estaba tercero –a medio segundo– y Russell, cuarto; Antonelli y los McLaren completaban un 'top 7' en el que todos iban con neumáticos medios.

Más allá de los siete primeros, Nico Hülkenberg era el 'mejor del resto' tras la primera tanda, seguido por los Racing Bulls. Fernando Alonso, con un mejor tiempo de 1'22''375 –con medios–, estaba decimoquinto, a sólo 41 milésimas de Oliver Bearman y por delante de Franco Colapinto o los Williams, entre otros.

Cuando han aparecido los neumáticos blandos, los tiempos han caído con facilidad. Lando Norris ha sido el primero de los 'grandes' en sacarlos y se ha puesto primero con un 1'19''228; Max Verstappen no ha podido con el británico y se ha quedado en 1'19''421.

Lando, de hecho, ha ido a por una segunda vuelta y venía con los dos primeros sectores en color púrpura, pero ha tenido que abortar por una bandera roja –por accidente de Franco Colapinto en la última curva–. En ese momento, varios pilotos estaban empezando vuelta y no han podido hacer una primera simulación de clasificación correcta.

En la reanudación, no obstante, los Ferrari han vuelto a mostrarse intratables. Charles Leclerc ha cuajado un impresionante 1'18''877 y ha batido a Lewis Hamilton por sólo 37 milésimas... pero el inglés ha hecho un segundo intento en 1'18''729 y ha acabado como el piloto más rápido –y con doblete de Ferrari, evidentemente–.

Lando Norris ha terminado tercero, a casi medio segundo; Max Verstappen, cuarto a seis décimas; George Russell, quinto a nueve décimas; Isack Hadjar, sexto a un segundo. Kimi Antonelli no ha podido cerrar una buena vuelta con blandos y sólo ha podido ser decimotercero.

Liam Lawson ha sido el primero del grupo medio, en una séptima plaza que le ha permitido terminar por delante de Piastri, Hülkenberg, Lindblad y Bortoleto. Carlos Sainz ha sido decimoséptimo y Fernando Alonso, decimonoveno.

En el caso del asturiano, hay que destacar un par de detalles: el primero, que le han eliminado una buena vuelta por límites de pista; el segundo, que ha hecho una tanda de seis vueltas en la simulación de clasificación y, cuando ha vuelto al Pit-Lane, venía con su mejor primer sector. Es decir, hay mucho margen de mejora. Está en el grupo medio al menos.

Una vez terminadas las simulaciones de clasificación, los equipos se han centrado en las tandas largas de cara a la carrera del domingo y la tabla de tiempos ha quedado 'intacta' hasta el final de la sesión.

A.F1-GP DE HUNGRÍA-ASTON MARTIN: El desarrollo del AMR26 no para, Adrian Newey confirma más novedades para Monza y Bakú.

El británico Adrian Newey, avanza que lo que han llevado a este GP se trata de la primera parte de su mejora prevista

Sobre la actualización de Hungría: "Aún es muy pronto. Los resultados provisionales son prometedores". 

El jefe de equipo de Aston Martin, Adrian Newey, ha confirmado que llegarán más novedades en Monza y Bakú. El desarrollo del AMR26, evidentemente, no se detendrá tras Hungría y el monoplaza seguirá recibiendo nuevas piezas en dos de las tres carreras que se disputarán durante el mes de septiembre. La gran actualización de Aston Martin se ha estrenado en pista este viernes en Hungría. Los de Silverstone han introducido un total de 16 novedades de rendimiento en un revolucionadisimo AMR26 que ha llamado la atención de gran parte del paddock.

Como ya ha mencionado Fernando Alonso en más de una ocasión, esta gran actualización es el primer paso que da Aston Martin, no el último. Daran otro en Zandvoort con la llegada del motor actualizado de Honda a traves de ADUO y otros dos más en Monza y Bakú con más novedades en el AMR26. Newey ya ha confirmado que llegarán más cosas a Monza y Bakú. Esta gran actualización de nada más y nada menos que 16 novedades, es la primera parte de su mejora prevista. Adrian la ha catalogado como una "evolución aerodinámica"

"Es sólo una parte del paquete, así que daremos algunos pasos más en Zandvoort y luego otros en Monza y Bakú, esta es la primera parte de nuestra mejora prevista. Se trata de una evolución en el sentido de que el chasis es el mismo, la configuración es la misma y la suspensión delantera. Por lo tanto, se trata sobre todo de una evolución aerodinámica", ha comentado Newey en la rueda de prensa de jefes de equipo del GP de Hungría. "Está claro que tenemos mucho terreno que recuperar, así que, ¿nos convertirá esto en el coche más rápido? Por desgracia, no. ¿Supone un buen paso adelante con respecto a donde estábamos? Sí, creo que sí", añade.

Preguntado acerca de sus primeras impresiones sobre esta actualización, Newey señala que los resultados provisionales son "prometedores", pero avisa de que están yendo con cuidado, ya que no van sobrados de piezas y han de maximizar el aprendizaje con cada una de ellas.

"Aún es muy pronto para entender el nuevo paquete. Los resultados provisionales son prometedores. Tenemos muy pocas piezas, así que estamos siendo cautelosos y tratando de aprender todo lo posible sobre ellas", ha indicado.

Es evidente que desde la pretemporada quedó claro que la temporada de Aston Martin iba a consistir en ir de menos a más. En los test de Baréin vieron que sus problemas no iban a tener solución rápida, así que optaron por dar un paso atrás para dar dos hacia delante en el futuro, y el claro ejemplo es esta actualización de Hungría.

Newey reconoce que nunca le ha gustado fijar objetivos, él es alguien que aborda los problemas de forma lógica, con el fin de encontrar esa harmonía dentro del equipo que haga a todo el grupo más fuerte. Han ido paso a paso, con paciencia, sin venirse abajo y los días más grises ya quedaron atrás. Ya han visto la luz al final del túnel. "Tuvimos muy poco tiempo para investigar antes de la presentación del coche en Barcelona, en febrero. Así que, en realidad, se ha tratado de dar un paso atrás, intentar comprenderlo y seguir adelante con este paquete. Nunca me ha gustado fijarme objetivos. Me gusta mucho más abordar los problemas de forma lógica, conseguir que todo el mundo trabaje en equipo, crear una cultura común y, en ese momento, acabas donde acabas".

"Lo que he descubierto a lo largo de los años es que, cuando no estás ganando, parece una montaña imposible de escalar. Cuando estás ganando, a veces no estás seguro de cómo has llegado hasta ahí, porque en realidad no estás haciendo nada diferente, o al menos no te parece que estés haciendo nada diferente", ha expresado Adrian para cerrar.