A.F1-GP DE GRAN BRETAÑA-CARRERA SPRINT: Kimi Antonelli puede con Hamilton y gana el Sprint de Silverstone.

El piloto italiano Kimi Antonelli, ha conseguido su 1ª victoria en un Sprint

Lewis Hamilton no ha podido ante la superioridad del Mercedes

Carlos Sainz ha sido decimoséptimo; Fernando Alonso, vigésimo.

Kimi Antonelli ha marcado territorio por partida doble en el Sprint del GP de Gran Bretaña F1 2026. El italiano ha batido a un Lewis Hamilton que siempre saca su magia en Silverstone y se ha llevado el triunfo por delante de tres británicos: Lewis, Lando Norris y George Russell, quien se lleva un 'mensaje' de su compañero en casa. Carlos Sainz ha sido decimoséptimo y Fernando Alonso, tras recibir un golpe al inicio, vigésimo.

Estar por delante de tus grandes rivales en su casa es siempre una buena noticia en la pelea por el título. Hamilton aprovechó el empuje extra de su gente y supo sacar ayer hasta la última milésima de su Ferrari en Silverstone, pero Kimi ha demostrado hoy que sabe pelear ante todo un heptacampeón y ha impuesto su ritmo para llevarse la victoria –con vuelta rápida incluida–.

Antonelli y Hamilton han estado en otra liga. Lando Norris ha sido tercero, pero ya a casi diez segundos del ganador. Es cierto que entre Norris, Russell, Leclerc, Verstappen y Piastri ha habido muchas hostilidades durante casi todo el Sprint y han perdido mucho tiempo, pero lo cierto es que Kimi y su Mercedes son la referencia y Lewis ha sido el único capaz de pelear con él aquí.

La última posición con derecho a puntos la ha conseguido un Liam Lawson que ha tenido sus más y sus menos con Isack Hadjar. Por otro lado, Carlos Sainz ha sido decimoséptimo y Fernando Alonso, tras verse arrollado por Sergio Pérez en la segunda vuelta, ha podido terminar en la vigésima plaza –lejos del resto–. La clasificación del Sprint nos dejó ayer una gran sorpresa: cuando todo el mundo apuntaba hacia Mercedes como favoritos para la Pole, Lewis Hamilton voló en su 'templo', en el mítico circuito de Silverstone, y batió a Kimi Antonelli por sólo 11 milésimas. Batalla ajustada entre ellos y también entre el resto de integrantes de los cuatro equipos 'grandes'. Para el Sprint, el asfalto se ha presentado completamente seco y a una temperatura de 37 grados.

La salida ha sido muy limpia. Kimi Antonelli y Lewis Hamilton han arrancado bien y el piloto inglés ha aprovechado que el italiano se ha enzarzado en una pelea con los McLaren para ganar algo de hueco. Lando Norris ha llegado a estar segundo tras pasar a Kimi en la llegada a Copse, aunque Antonelli se la ha devuelto en la recta del Hangar. Mientras tanto, Oscar Piastri entraba en peleas con George Russell, Max Verstappen y Charles Leclerc. Más atrás, Sergio Pérez se llevaba por delante a Fernando Alonso en el inicio de la segunda vuelta.

Si bien Lewis Hamilton ha podido aprovechar la pelea entre Antonelli y Norris, el italiano ha recortado terreno en la segunda vuelta. Es más, en la tercera ya estaba a menos de un segundo del heptacampeón, de modo que entraba en zona de 'Overtake'. En este momento, el tercero ya estaba a cinco segundos, pues las peleas han sido numerosas: Norris, Verstappen, Russell, Leclerc y Piastri se pasaban y repasaban prácticamente en todas las curvas.

Una vez que Antonelli ha llegado a Hamilton y podía activar el Overtake, se lo ha tomado con calma. No había necesidad de estar pasándose en cada vuelta, pues podían perder toda la ventaja que tenían sobre el tercero. Verstappen, de hecho, ha llevado a cabo la misma estrategia cuando se ha despegado un poco de Russell y ha llegado a la altura de Norris, que iba tercero. La calma reinaba después de unas primeras vueltas sin tregua.

Esa calma se ha roto precisamente en la octava vuelta, cuando el ecuador del Sprint estaba a la vuelta de la esquina. Kimi Antonelli ha empezado a colocarse en paralelo en el primer sector del circuito y ha terminado la maniobra en la recta del Hangar, donde ha pasado como un avión a Lewis Hamilton. En ese momento, para el heptacampeón era crucial mantenerse a menos de un segundo de Kimi. Por otro lado, Norris se escapaba de Verstappen... y Russell lo aprovechaba para pasar al neerlandés.

Lewis Hamilton ha podido seguir el ritmo de Kimi Antonelli durante unas vueltas, pero entrando en la 12, el italiano contaba ya definitivamente con más de un segundo de margen sobre el de Stevenage, así que no le permitía activar el Overtake. Eso ha hecho que la distancia no hiciese más que aumentar en las vueltas siguientes –en la vuelta 14, a falta de sólo tres, Hamilton ya estaba a más de un segundo y medio, así que lo tenía muy complicado–.

En unas últimas vueltas en las que Antonelli ha ido como un disparo –vuelta rápida incluida en la última–, la victoria ha sido para él con un margen de 2,7 segundos sobre Lewis Hamilton. Lando Norris ha finalizado tercero, a casi diez segundos del ganador y con George Russell pegado a su estela. Charles Leclerc ha podido finalmente con Max Verstappen y con Oscar Piastri para finalizar quinto.

Liam Lawson, en un Sprint en el que ha podido batallar con Isack Hadjar, ha podido sumar el punto de la octava posición tras batir al francés. Arvid Lindblad ha completado el 'top 10' y Carlos Sainz ha sido decimoséptimo; Fernando Alonso, tras ser golpeado por Pérez en la segunda vuelta, ha finalizado vigésimo.

A.F1-GP DE GRAN BRETAÑA-MERCEDES: Hamilton se burla de Antonelli: "Llevo diciendo desde ayer que tenemos que tener cuidado con Ferrari".

Russell disculpó: "Sobre el papel, esta no es una pista adecuada para el SF-26".

El líder del campeonato es superado por Hamilton por tan solo 11 milésimas de segundo y analiza la progresión del SF-26 en la recta. Russell se encuentra tres décimas por detrás de su compañero de equipo, lo que confirma su dificultad para adaptarse de inmediato al formato corto. Kimi Antonelli estuvo a punto de conseguir la pole position , pero tuvo que conformarse con el segundo puesto en la clasificación Sprint de Silverstone por tan solo 11 milésimas de segundo. El piloto de Mercedes, líder del campeonato, admitió que Ferrari había sorprendido en esta primera parte del fin de semana británico. Se esperaba que el W17 superara fácilmente a sus rivales, especialmente en comparación con el SF-26, pero no fue así. George Russell, sin embargo, quedó muy por detrás, terminando quinto y a tres décimas de su compañero de equipo. Como ya ocurrió en Austria, el británico no logra entrar en ritmo inmediatamente como su compañero, pero este aspecto se acentúa aún más en un fin de semana Sprint, donde es fundamental encontrar el ritmo desde el principio. La primera fila de la corta carrera de mañana, que dará comienzo a la 1:00 PM hora italiana, será testigo de una batalla cara a cara entre la estrella emergente de Mercedes y el siete veces campeón del mundo, quien es capaz de aprovechar al máximo la eficiencia del coche de Maranello frente a su público local.

Análisis de Antonelli: la crisis energética y el salto cualitativo de Ferrari.

El viernes en Silverstone se modificaron los parámetros técnicos surgidos de las simulaciones previas a la carrera. Mercedes, tras el éxito de la semana anterior en Zeltweg, tuvo que enfrentarse a un Ferrari extremadamente eficaz en la gestión de la potencia del motor en las rectas del circuito de Northamptonshire. Antonelli, tras una compleja sesión inicial, encontró el equilibrio adecuado en la fase decisiva, pero tuvo que ceder el liderato por una fracción ínfima de tiempo.

Desde el inicio del fin de semana, he estado diciendo que debemos tener cuidado con Ferrari. Nos están sorprendiendo con la gran mejora que han logrado en las rectas en comparación con las carreras anteriores. Ahora están rindiendo igual que nosotros, o incluso mejor, pero estamos ahí, y Lewis y el equipo han hecho un gran trabajo. Pero nosotros también lo hemos hecho. Necesitamos mejorar mañana, ante todo para tener un buen Sprint y luego dar un paso adelante en la clasificación. Es un problema del coche: en cuanto a energía, no estábamos en nuestro mejor momento, mientras que Ferrari estaba haciendo algo diferente y les fue mejor, pero nosotros como coche necesitamos trabajar, incluso si estamos en buena forma.

La sesión de clasificación al sprint estuvo increíblemente reñida, y es frustrante haber perdido la pole por tan poco margen. No me sentí del todo cómodo en el coche durante la primera sesión, pero la segunda fue completamente diferente. El equilibrio mejoró notablemente, lo que me permitió encontrar mi ritmo y demostrar el potencial que teníamos. Mi vuelta en la tercera sesión fue sólida, pero Lewis hizo un gran trabajo, así que enhorabuena. Podemos estar contentos con el progreso que hicimos durante la sesión, y ahora estamos totalmente concentrados en mañana.

Es evidente que Ferrari, al igual que el resto de la competencia, ha dado pasos de gigante, así que sabemos que nos espera una dura batalla. Este es precisamente el tipo de desafío que nos motiva; tenemos la oportunidad de luchar por la victoria en el Sprint y lo daremos todo. Sabemos que contamos con todo lo necesario para realizar una carrera sólida y haremos todo lo posible para obtener el mejor resultado.

Russell bloqueado: le falta ritmo en momentos cruciales

En el otro lado del garaje del equipo Brackley, la tarde del viernes trajo de vuelta los mismos problemas críticos que ya se habían puesto de manifiesto en las últimas sesiones europeas. La necesidad de encontrar inmediatamente los límites del coche con tan solo una hora de entrenamientos libres disponible perjudicó la estrategia de Russell, ya que no pudo extraer la última décima de segundo del coche en su último intento en la SQ3.

“A menudo hemos podido dar un paso adelante en las últimas fases de la clasificación, pero lamentablemente hoy no fue así. No nos quedamos muy lejos del tercer puesto, pero aún nos faltó algo de ritmo en comparación con Kimi y Lewis, así que tenemos que entender dónde podemos mejorar. Las sensaciones en el coche no fueron malas y el equilibrio era bastante bueno, pero al final, perdimos un tiempo de vuelta en el momento crucial.”

“Me sorprendió un poco el ritmo de Ferrari porque, en teoría, este no debería haber sido uno de sus circuitos ideales. Claramente han dado un gran paso adelante y se mostraron competitivos durante todo el día. Han controlado la situación desde la primera sesión, así que tenemos trabajo por hacer esta noche para ver si podemos recortar distancias y jugar nuestras cartas mañana.”

El enfrentamiento político por el desarrollo entre Mercedes y Ferrari

La sorprendente competitividad de Ferrari, que además de la pole position de Hamilton, vio a Charles Leclerc terminar cuarto detrás del Red Bull de Max Verstappen, se produce en medio de un clima de intensa tensión política en los muros de boxes. En las horas previas a la sesión, el paddock se vio sacudido por un acalorado intercambio entre Toto Wolff y Frederic Vasseur sobre la sostenibilidad financiera de las mejoras realizadas al SF-26. El director austriaco había expresado su preocupación por el cumplimiento del límite presupuestario por parte de Maranello, recibiendo una respuesta tajante del director del equipo Ferrari, quien desestimó las insinuaciones como un intento de desestabilizar al equipo.

A.F1-GP DE GRAN BRETAÑA-CLASIFICACION SPRINT: Lewis Hamilton vuela en su templo: ¡Pole para el Sprint de Silverstone por 11 milésimas!

El británico Lewis Hamilton, ha conseguido su tercera Pole para un Sprint de F1

Antonelli se ha quedado a 11 milésimas; el resto, a más de tres décimas.

Lewis Hamilton ha vuelto a 'volar' en su templo particular, en el circuito de Silverstone. El británico ha podido sacar 11 milésimas más que Kimi Antonelli y ha conseguido la Pole para el Sprint del GP de Gran Bretaña F1 2026. El resto, a más de tres décimas. Carlos Sainz ha sido decimoquinto y Fernando Alonso, vigesimoprimero.

Si alguien podía sacar algo extra en Silverstone, era Lewis Hamilton. Mercedes parecía el coche a batir, pero el heptacampeón ha sido el más rápido en las tres sesiones de la clasificación del Sprint y ha batido a Antonelli por la mínima para lograr la Pole de cara a mañana.

No sólo le ha metido 11 milésimas a Antonelli, sino también tres décimas a Max Verstappen, Charles Leclerc, George Russell y los McLaren –del tercero al séptimo están separados por milésimas–. Sin duda, Lewis ha vuelto a sacar algo de magia en su casa.

Los 'mejores del resto' han vuelto a ser los Racing Bulls, con Liam Lawson delante de Arvid Lindblad para cerrar el 'top 10'. Carlos Sainz ha podido pasar a la SQ2 y ha batido a Alexander Albon para ser decimoquinto; Fernando Alonso también ha batido a su compañero, pero no ha pasado de la penúltima plaza. 

SQ1Después de una única sesión de entrenamientos libres dominada por Lewis Hamilton, la clasificación del Sprint se ha puesto en marcha con el asfalto completamente seco y a una temperatura de 43 grados.

Los Cadillac han sido los encargados de inaugurar la pista. Poco después de ellos, varios pilotos han enfilado también la salida del Pit-Lane. Todos, por supuesto, con neumáticos medios.

El primer tiempo de la sesión ha sido un 1'31''862 de Sergio Pérez. Un tiempo que, obviamente, no tardaría en caer. Kimi Antonelli ha sido el primero de los 'gallos' en cerrar vuelta y lo ha hecho en 1'29''818.

Los Ferrari, sin embargo, han sido más rápidos que los Mercedes en la primera tentativa: Lewis Hamilton ha empezado con un 1'29''582 y Charles Leclerc, con un 1'29''793. La sorpresa ha llegado cuando Isack Hadjar ha sido mejor que todos ellos con un 1'29''470.

Mientras los McLaren y los Red Bull se metían en la pelea con los Ferrari y los Mercedes, Carlos Sainz empezaba con un tiempo de 1'31''112 y Fernando Alonso, con un 1'32''921.

En el segundo intento, los Ferrari han vuelto a ser muy rápidos y han terminado la sesión con un doblete. Hamilton marcaba un 1'29''273 y dejaba a Leclerc a una décima; Hadjar también estaba a una décima, seguido por Piastri, Russell y Verstappen.

Por otro lado, los Williams y Franco Colapinto han podido pasar a la SQ2 en las últimas plazas que dan acceso; los eliminados: Oliver Bearman, Esteban Ocon, Sergio Pérez, Valtteri Bottas, Fernando Alonso y Lance Stroll.

SQ2

La primera sesión ya nos ha dejado algunas sorpresas, pero aún teníamos mucha clasificación del Sprint por delante. Para la SQ2, el asfalto se ha presentado a una temperatura de 41 grados.

Había más prisa por salir en este caso. Muchos pilotos han empezado a rodar rápidamente para no perder tiempo en la SQ2. Evidentemente, todos –de nuevo– con neumáticos medios.

Nico Hülkenberg ha marcado un primer tiempo de 1'29''729 y Carlos Sainz ha llegado a continuación con un 1'30''197. No obstante, cuando ha aparecido Lewis Hamilton, ha vuelto a ponerse primero con un 1'28''747.

Kimi Antonelli, eso sí, se ha quedado muy cerca esta vez: con un 1'28''846, estaba a 99 milésimas. Charles Leclerc, tercero a una décima; Oscar Piastri y los Red Bull venían detrás. George Russell, octavo.

Los Audi completaban el 'top 10' hasta ese momento, aunque también es cierto que los Alpine y los Racing Bulls han salido un poco más tarde –estrategia diferente para intentar cuajar la mejor vuelta al final–.

Nadie ha conseguido mejorar el tiempo de Lewis Hamilton, así que el inglés ha terminado también la SQ2 en lo más alto de la tabla, seguido por Antonelli, Leclerc y un sorprendente Liam Lawson.

Por detrás, Lando Norris ha pasado en la décima plaza y ha eliminado a Pierre Gasly, Gabriel Bortoleto, Nico Hülkenberg, Franco Colapinto, Carlos Sainz y Alexander Albon.

SQ3

Han sido dos sesiones con un Hamilton 'intocable' y con algunas sorpresas, pero aún faltaba la definitiva, la que compone el top 10 para la parrilla del Sprint de mañana.

En este caso, la pista se ha presentado a una temperatura de 39 grados. Como estipula el reglamento, todos los pilotos han salido a esta sesión con los neumáticos blandos de Pirelli.

Lo han hecho, además, en el último momento. La sesión se ha puesto en marcha, pero nadie quería salir hasta los tres últimos minutos. Y, en esa tesitura, Lewis Hamilton ha vuelto a volar.

El inglés ha completado el pleno –el más rápido en las tres sesiones– con un tiempo de 1'28''376... que le ha servido para batir a Antonelli ¡por sólo 11 milésimas!

El resto, a más de tres décimas: Verstappen ha sido tercero, seguido por Leclerc, Russell, Norris, Piastri y Hadjar –del tercero al séptimo están ajustadísimos, separados por milésimas–. Lawson, por otro lado, ha batido con contundencia a Lindblad para ser noveno. 

A.F1-GP DE GRAN BRETAÑA- ALPINE: Franco Colapinto busca respuestas tras un viernes complicado.

El argentino Colapinto, reconoce que fue "duro" y que durante la clasificación les costó controlar el coche

"Tenemos que entender qué ha pasado", reconoce el piloto tras la sesión de viernes.

Franco Colapinto partirá desde la decimocuarta posición en el Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña. El argentino logró superar el primer corte de la clasificación, pero las sensaciones al volante del A526 estuvieron lejos de ser las esperadas. Al término de la sesión ha reconocido que el comportamiento del coche cambió respecto a los entrenamientos y que Alpine tendrá trabajo por delante para entender el motivo.

El piloto argentino accedió a la SQ2 con el decimoquinto mejor registro. Allí mejoró su tiempo hasta parar el cronómetro en 1'29"983, suficiente para terminar decimocuarto, por delante de los dos Williams de Carlos Sainz y Alex Albon, pero sin opciones de acercarse al Top 10. Su compañero, Pierre Gasly, sí que se quedó en el undécimo puesto.

Las dudas, sin embargo, fueron más allá del resultado. Colapinto ha explicado que el monoplaza se volvió especialmente difícil de pilotar durante la clasificación para el Sprint, sobre todo en las curvas rápidas."Bastante duro. Creo que el coche se notaba muy pesado en la parte delantera, muy inestable y bastante difícil de conducir hoy. La primera sesión fue un poco mejor, pero luego, en la clasificación de sprint, nos costó mucho trabajo controlar el coche", ha señalado el argentino en declaraciones para F1TV.

"Creo que no conseguimos que el coche se mantuviera estable para mantener la velocidad. A alta velocidad se notaba bastante inestable todo el tiempo, así que no fue una clasificación de sprint muy buena. Pero creo que, sí, tenemos mucho trabajo por delante esta noche para intentar entender qué ha pasado de cara a la clasificación de mañana", ha añadido.   La diferencia de comportamiento entre los Libres 1 y la clasificación fue uno de los aspectos que más llamó la atención del piloto de Alpine. Preguntado por si tenía una explicación inicial para ese cambio de sensaciones, ha admitido que todavía es pronto para sacar conclusiones.

"No, todavía no. Creo que fue solo por algunos cambios, pero, por supuesto, necesitamos entender qué fue lo que pasó", ha respondido.

A.F1-GP DE GRAN BRETAÑA-LIBRES 1: Lewis Hamilton le mete medio segundo a Charles Leclerc y lidera la sesión 1 de Silverstone.

El piloto Hamilton,  ha batido a Kimi Antonelli por 2 décimas; Leclerc, 3ª a 599 milésimas.

Lewis Hamilton ha liderado la primera y única sesión de entrenamientos libres del GP de Gran Bretaña F1 2026. El inglés, en un circuito de Silverstone que conoce a la perfección, le ha metido dos décimas a Kimi Antonelli y ¡medio segundo a Charles Leclerc! Carlos Sainz ha sido decimoquinto y Fernando Alonso, vigésimo. Después de un Gran Premio de Austria dominado por Mercedes y con un gran paso adelante de Red Bull, el de Gran Bretaña ha comenzado con una sesión de libres que se ha presentado con el asfalto completamente seco y a una temperatura de 40 grados.

Como suele ser habitual en los Grandes Premios con formato Sprint, no había tiempo que perder en esta única sesión de libres. Lewis Hamilton, corriendo en casa, ha sido el primero en colocarse en la fila del Pit-Lane, seguido por un montón de pilotos. De hecho, todos han salido en menos de cinco minutos –y todos con duros–.

El primer tiempo de la sesión ha sido un 1'34''696 de Lewis Hamilton. Kimi Antonelli y Oscar Piastri han empezado directamente con tiempos de 1'32''. Carlos Sainz y Fernando Alonso se lo han tomado con calma al principio –tiempos de 1'36''–.

Por supuesto, los neumáticos duros de Pirelli daban para hacer muchas vueltas y los tiempos han caído con facilidad. Rápidamente, muchos pilotos estaban ya en tiempos de 1'31''... e Isack Hadjar ha sido el primero en bajar al 1'30'' –ha hecho un 1'30''969 cuando la sesión se aproximaba a su primer cuarto de hora–.

No obstante, finalmente ha sido Lewis Hamilton el piloto más rápido con el neumático duro. El heptacampeón británico ha marcado un 1'30''521 y ha batido por dos décimas a Kimi Antonelli; Isack Hadjar, George Russell y Charles Leclerc estaban a cuatro décimas.

Pasado el ecuador de la sesión, los neumáticos blandos han empezado a aparecer. Los Aston Martin han sido los primeros en exprimir las gomas rojas y Fernando Alonso ha cuajado un 1'33''204, mientras que Lance Stroll se ha quedado en 1'33''389.

Los 'grandes' han esperado hasta el último cuarto de la sesión para sacar el segundo juego de neumáticos y para exprimir sus monoplazas de cara a la clasificación del Sprint.

En esa tesitura, Lewis Hamilton ha dado un recital de velocidad en Silverstone para marcar un 1'29''260 y batir por dos décimas a un Kimi Antonelli que parecía el favorito cuando ha terminado su intento con los blandos.

Lo más sorprendente de Hamilton no es batir a un Mercedes, sino meterle exactamente 599 milésimas a Charles Leclerc, que ha sido tercero. Russell ha sido cuarto, por delante de los McLaren y los Red Bull –intercalados entre ellos–. Nico Hülkenberg y Liam Lawson han completado el 'top 10', mientras que Carlos Sainz ha finalizado en la decimoquinta posición y Fernando Alonso, en la vigésima.

A.F1-GP DE GRAN BRETAÑA-HONDA: Ya hay fecha para el nuevo motor de Fernando Alonso.

Shintaro Orihara dejó atrás la ambigua fecha de “verano” y concretó cuando el motorista espera poner en pista su motor mejorado. 

Ya hay fecha. Y no, no es la deseada por muchos. Y es que tras confirmar Adrian Newey que el nuevo Aston Martin ARM26B llegará en el próximo Gran Premio de Hungría, fueron muchas las voces que se preguntaron si lo haría acompañado de una nueva unidad de potencia. Más teniendo en cuenta que originalmente iba a llegar en Bélgica, y había sufrido una pequeña demora.

Objetivo: Gran Premio de los Países Bajos

Pero desafortunadamente, Honda maneja otros tiempos que no están acompasados a los de Aston Martin, y ha fechado la llegada de su nuevo motor de combustión interna para finales de agosto, para el 23 de agosto, Gran Premio de los Países Bajos, en Zandvoort.

Esto es, después del parón veraniego, por lo que Aston Maritn aún deberá afrontar las citas de Silverstone, Spa-Francorchamps y Hungaroring con la unidad de potencia original y notablemente lastrada de potencia. “No paraba de decir en verano, una respuesta que quizá resulte aburrida. Así que diría que nuestro objetivo son los Países Bajos. Estamos trabajando duro para completar nuestra lista de tareas y conseguir llevar la nueva unidad de potencia a los Países Bajos. Ese es nuestro objetivo.”, confesó Shintaro Orihara en plena previa del Gran Premio de Gran Bretaña. "Nuestro objetivo principal es mejorar el rendimiento del motor. Así que estamos trabajando en la forma de la cámara de combustión. También hemos modificado la precámara. Cambiaremos la forma de la cámara de combustión para mejorar el rendimiento. También estamos trabajando para reducir la fricción modificando el sistema de lubricación. En eso es en lo que estamos trabajando. Y, por supuesto, también para mejorar la fiabilidad. Porque si aumentamos el rendimiento, tenemos que aumentar la fiabilidad. Así que todavía nos queda una lista bastante larga por completar.”, argumentó el ingeniero japonés.

Intentando sonsacar cómo de grande sería la mejora, se le preguntó por los tokens que requerirá esta mejora, sin embargo, la respuesta no fue concisa. “No puedo decirlo. Tenemos una lista extensa. Así que llevaremos muchas mejoras a los Países Bajos. No puedo decir cuántas, pero modificaremos piezas importantes. Nuestro objetivo es dar un salto adelante bastante grande, en lugar de dar pequeños pasos.”, explicó, emulando los pasos de Adrian Newey con su decisión de cómo mejorar el Aston Martin.

La caja de cambios

Más allá de las vibraciones y la falta de potencia, y sin ser un componente de la unidad de potencia, la caja de cambios ha traído de cabeza al equipo, tanto por su facilidad para perder la sincronía, como por su capacidad de bloquear el tren trasero a baja velocidad. ¿Habrá mejora en este aspecto?

“Ese es otro tema. La nueva unidad de potencia se centra exclusivamente en mejorar el rendimiento. Pero hemos modificado las características de combustión. Tenemos que volver a optimizar los ajustes de nuestros datos para mejorar la manejabilidad. Así que ahora nos centramos en mejorar la manejabilidad de esta unidad de potencia. Y esa metodología se trasladará a la nueva unidad de potencia para optimizar los ajustes”, explicó el japonés de forma educada, por no decir directamente que la caja de cambios se hace en Silverstone y no en Sakura, y que no es pregunta para él. 

¿Cuánta potencia extra?

"Conozco la cifra del banco de pruebas, pero no puedo revelarla. Diría que en la Fórmula 1 no hay magia. Así que no creo que vayamos a alcanzar, digamos, a Mercedes o a RBPT de un solo golpe. Pero vamos a dar un salto razonablemente grande", afirmó Orihara.

"Insisto, el desarrollo del rendimiento se hace paso a paso. Así que los Países Bajos son el primer paso para dar un salto razonable. Pero necesitamos dar otro paso más en el futuro para alcanzar a los principales competidores. Tras recibir el ADUO, tenemos disponibilidad adicional en el banco de pruebas. Así que ahora estamos realizando las pruebas de la primera etapa en monocilíndrico. Y estamos comprobando nuestro rendimiento en el banco de pruebas V6. Además, estamos llevando a cabo pruebas de duración de componentes en el banco de pruebas. Digamos que también tenemos que realizar pruebas transitorias en el banco de pruebas. Ese es el tipo de actividad que estamos llevando a cabo actualmente en Sakura.”, concluyó el máximo responsable de Honda HRC en Fórmula 1.

Nuevo Aston Martin en Hungría, nueva unidad de potencia en Zandvoort… quizás Fernando Alonso se encuentre en condiciones de hacer una actuación digna nada menos que en el Gran Premio de España, en Madrid.

A.F1-GP DE GRAN BRETAÑA-FERRARI: Charles Leclerc: "Las próximas dos carreras serán difíciles para Ferrari".

"Hemos identificado los factores que influyeron en el bajo rendimiento en Austria", dijo Charles. 

El piloto monegasco afronta el Gran Premio de Gran Bretaña con la necesidad de revertir su mala racha. Responde a las preguntas sobre los problemas de rendimiento del SF-26, la degradación sufrida el domingo y la postura política respecto a las sanciones en la clasificación. Charles Leclerc necesita un fin de semana positivo para recuperar la confianza que parece haber perdido. El piloto de Ferrari viene de un octavo puesto en el Gran Premio de Austria, tras dos abandonos en Mónaco y Barcelona. Estos aún duelen, tanto por las imperfecciones del monegasco como por la innegable mala suerte que lo persigue desde hace tiempo. En Silverstone, la casa de su compañero Lewis Hamilton , la esperanza es contar con un SF-26 mucho más competitivo que el visto en Zeltweg. 

La anomalía austriaca y el análisis de los datos del domingo.

Tras analizar el fin de semana en Zeltweg, el equipo se centra en la diferencia de rendimiento entre la clasificación del sábado y la carrera. Esto resulta atípico en comparación con el inicio de la temporada, algo que Leclerc comentó, destacando el trabajo que se está realizando para corregir la situación.

“Sin duda, tener un fin de semana consistente ayuda al analizar los datos”, admitió Charles en la rueda de prensa en Silverstone . “En Austria se observó una tendencia muy clara: el sábado fuimos bastante fuertes, pero el domingo no tanto. Esto supone un cambio respecto al resto de la temporada, donde normalmente rendíamos mejor en carrera que en clasificación. Como equipo, trabajamos duro en este aspecto, y yo también me esforcé mucho por entender qué podría haber hecho mejor el domingo”.

“Fue una carrera difícil para el equipo, pero probablemente aún más para mí. Ahora mismo, lo mejor que puedo hacer es concentrarme y trabajar lo más duro posible para entender qué ha estado fallando durante las últimas carreras. Hace tres carreras, tenía muy claro dónde estaba el problema; luego, en Barcelona, ​​cambiamos algunas cosas específicas del coche y las sensaciones mejoraron notablemente, y creo que el ritmo también fue muy bueno. En Austria, sin embargo, es cierto que tuve más dificultades el domingo. Me esforcé mucho y descubrí algunas cosas, pero nunca es suficiente, y seguiré presionando para obtener un mejor rendimiento.”

El problema del recorte y las curvas históricas de Silverstone

La proximidad de Silverstone introduce importantes incertidumbres relacionadas con el comportamiento de las nuevas unidades de potencia en las curvas rápidas. El fenómeno del corte de potencia eléctrica amenaza con distorsionar las sensaciones de conducción en los tramos más emblemáticos del campeonato mundial: «Creo que la mayoría de los pilotos están un poco tristes, tanto viendo las carreras como probando el circuito en el simulador. Eran circuitos donde el piloto más valiente en la clasificación podía marcar la diferencia, porque entrabas en las curvas rápidas con mucha potencia y tenías que jugar con los límites del coche a velocidades muy altas. Ahora, las curvas de alta velocidad casi parecen curvas de velocidad media debido al fuerte recorte de potencia . No sé exactamente qué esperar, tengo una idea, pero estoy bastante seguro de que no proporcionará las mismas sensaciones especiales que antes».

Actualizaciones técnicas y jerarquía en el garaje de Ferrari.

En cuanto al desarrollo, los cambios introducidos tras Mónaco y el paquete visto en España siguen siendo clave para recuperar la competitividad, al igual que la estabilidad de la relación interna en el garaje con mi compañero: «No sería correcto que entrara en demasiados detalles. En Barcelona, ​​introdujimos muchos cambios y llegamos con un paquete de coche completamente nuevo que me hizo sentir mucho más cómodo. En términos de ritmo y sensaciones, fue un fin de semana mucho más positivo. Desafortunadamente, el resultado del domingo se vio comprometido por un problema técnico, y el sábado pagué caro el error que cometí en la Q3».

Por eso no fue el fin de semana que esperaba, pero en retrospectiva, no lo calificaría de difícil; mi ritmo fue sólido. En Austria, sin embargo, no tuvimos problemas en la clasificación, pero sí en la carrera. Hemos identificado algunos factores que contribuyeron significativamente a la falta de rendimiento del domingo y los corregiremos. Hay que decir que las próximas dos carreras serán muy difíciles para el equipo, pero lo único que puedo hacer es concentrarme y esforzarme al máximo, independientemente de las posiciones por las que luchemos.

“No creo que haya habido un cambio significativo en el equilibrio de poder dentro del equipo. Las fluctuaciones en el rendimiento son normales: el año pasado fue de una manera, este año es de otra. Como piloto, uno se concentra únicamente en su parte del garaje. Ferrari siempre ha sido como una familia para mí, y veremos cómo se desarrollan las cosas al final de la temporada. Independientemente de mi situación actual, el equipo es lo primero, pero ahora mismo no quiero pensar en ello. Ya tengo mucho en qué pensar respecto a mi rendimiento, y ahí es donde está mi atención; lo demás se verá más adelante.”

La integración de Lewis Hamilton al equipo está ya consolidada, optimizando los procesos internos sin alterar la metodología: «Por mi parte, no he notado nada especial, pero Lewis se siente mucho más cómodo en el equipo, y eso siempre ayuda. El primer año en un equipo nuevo, uno no sabe necesariamente a quién acudir para un tema concreto, pero ese problema ya no existe. Conoce a casi todos y se siente tan a gusto como yo. En cuanto a los procesos internos, estamos mejorando y cambiando cosas, pero no diría que el enfoque sea diferente al del pasado. Como equipo, siempre analizamos nuestras debilidades e intentamos mejorarlas, y eso es precisamente lo que estamos haciendo».

A.F1-ASTON MARTIN-WILLIAMS: Por qué los problemas de los dos equipos son positivos para la F1.

El complejo reglamento de 2026 de la F1 ha puesto en aprietos a 2 de sus equipos más ambiciosos, y eso no tiene por qué ser una mala noticia para la categoría. 

Cuando habla alguien tan brillante y con un historial tan impresionante como Adrian Newey, lo normal es escuchar con atención, aunque ahora el acceso al gurú del diseño llegue a través de una entrevista cuidadosamente guionizada en la web de Aston Martin. Es una situación poco favorable para la prensa, pero tampoco sorprende demasiado después de las llamativas intervenciones de Newey en Australia, donde el nuevo socio de motores del equipo, Honda, recibió varias críticas tras su primer —y desastroso— fin de semana competitivo.

Sin embargo, aunque la intención de la entrevista sea recuperar el control del relato de Aston Martin en 2026, también deja varias confesiones sinceras y explica algunas de las razones del fracaso del equipo hasta ahora. Un fracaso que, como ya era evidente por los retrasos de la pretemporada y que las carreras posteriores han confirmado de forma dolorosa, no puede atribuirse únicamente a Honda.

La entrevista con Newey se centra con acierto en aquello que el equipo de Silverstone puede controlar por sí mismo, y hay mucho trabajo interno que asumir antes de señalar a proveedores externos.

"Dependíamos de herramientas y procesos que llevaban años parcheándose. Algunos podían remontarse incluso a los primeros tiempos del equipo Jordan, cuando estaba basado aquí en Silverstone, mucho antes de que Aston Martin regresara a la parrilla", explicó Newey.

"Llega un momento en el que un sistema construido a base de parche sobre parche deja de servir. Ahí era donde estábamos. El resultado fue un proceso de fabricación del coche muy frustrante. Las piezas no se pedían en el momento adecuado, no porque la gente no hiciera su trabajo, sino porque el sistema sobre el que trabajaban les estaba fallando".

Si esas palabras resultan familiares es porque lo son. El jefe de Williams, James Vowles, hizo un ejercicio de autocrítica muy parecido después de que el equipo no pudiera completar el shakedown de pretemporada en Barcelona con un monoplaza que llegó tarde y, además, con sobrepeso.

"El coche que hemos construido este año es aproximadamente tres veces más complejo que cualquier otro que habíamos producido anteriormente, así que la carga de trabajo sobre nuestros sistemas también es unas tres veces mayor. Empezamos a retrasarnos un poco con la fabricación de piezas y eso nos obligó a asumir ciertos compromisos", explicó entonces Vowles.

 "Tenemos que reconocer que intentamos hacer pasar por el sistema un volumen de trabajo mayor del que realmente podía soportar. No dimensioné correctamente la estructura del equipo para alcanzar ese nivel de producción". En un entorno tan competitivo como la F1, que los procesos de desarrollo o producción acumulen semanas de retraso ya supone un problema. Si el retraso se mide en meses, como le ha ocurrido a Aston Martin, el desastre es prácticamente imposible de corregir. Uno de los primeros efectos secundarios de un desarrollo apresurado es el exceso de peso del chasis, algo que ambos equipos han puesto de manifiesto.

Eso significa que Williams y Aston Martin están condenados, por ahora, a caer en la Q1 hasta que lleguen sus importantes paquetes de mejoras previstos para Bakú y Budapest, respectivamente. En el caso de Williams, esas novedades podrían acercarle a la parte alta de la zona media. Aston Martin, además, necesitará que Honda también dé un paso adelante para aspirar a un progreso importante. Mientras tanto, ambos equipos están separados en la clasificación por el debutante Cadillac, que ha sorprendido por su ritmo y por la enorme cantidad de mejoras aerodinámicas que ya ha conseguido introducir.

Sin embargo, la escudería estadounidense sigue lidiando con importantes problemas operativos y de control de calidad, tanto internos como relacionados con proveedores externos. Su abandono en el Gran Premio de Austria tras apenas unas vueltas debido a unos frenos en llamas es simplemente el ejemplo más reciente y visible de que Cadillac todavía no está al nivel que exige la Fórmula 1. Aun así, teniendo en cuenta el enorme desafío que supone entrar en la categoría desde cero, merece cierto margen de confianza.

El nuevo reglamento ha conseguido que incluso las mentes más brillantes de la Fórmula 1 parezcan vulnerables. ¿No debería ser precisamente eso lo que representa la máxima categoría del automovilismo?

Para los equipos implicados, desde luego, esto no supone ningún consuelo. Pero después de varios años de una fiabilidad casi perfecta y de parrillas comprimidas en apenas un segundo por vuelta, resulta extrañamente reconfortante ver cómo grandes organizaciones de la Fórmula 1 también pueden cometer errores de enorme magnitud, por utilizar la expresión de Tom Wolfe.

Más allá del porpoising, el reglamento anterior llegó a hacer que diseñar y gestionar un Fórmula 1 pareciera una tarea relativamente sencilla. A medida que los equipos convergían hacia conceptos aerodinámicos muy similares y utilizaban unidades de potencia ya congeladas y optimizadas durante años en términos de fiabilidad, cada vez era más difícil que las mejores organizaciones destacaran realmente sobre las demás.

También existían menos trampas en las que caer y que demostraran lo difícil que es realmente competir en la cúspide del automovilismo. Los equipos eran duramente criticados por estar apenas unas décimas por detrás de sus rivales, algo que en una parrilla tan ajustada les enviaba automáticamente al fondo de la clasificación. Pero, en realidad, en 2024 y 2025 no había equipos verdaderamente "malos", al menos no de una forma evidente. La razón por la que Williams y Aston Martin han quedado tan expuestos este año es la enorme cantidad de cambios y la complejidad introducida por el reglamento de 2026, que ha llevado al límite a los once equipos. En el caso de Aston Martin, además, todo ello coincidió con el cambio de proveedor de motores y el desarrollo de su propia caja de cambios.

El límite presupuestario ha obligado a las escuderías a buscar la máxima eficiencia posible y a priorizar la calidad por encima de la cantidad. Calidad en las personas, en las ideas y en el liderazgo.

El dinero y la ambición permiten comprar muchas cosas, pero no todos los ingredientes necesarios para construir un equipo ganador de Fórmula 1. Esos cimientos necesitan tiempo para desarrollarse, ya se trate de herramientas, procedimientos o una cultura de trabajo cohesionada y libre de culpables, capaz de combinar unos fundamentos sólidos con una dosis saludable de innovación y asunción de riesgos. Todo ello no significa que la impresionante sede de Aston Martin frente al circuito de Silverstone sea una simple fachada moderna que esconda un equipo anticuado. Pero tampoco basta con que Lawrence Stroll abra la cartera para fichar a ingenieros de renombre procedentes de Red Bull, Mercedes o Ferrari.

En el caso de Williams, su quinto puesto en el campeonato de constructores del año pasado fue al mismo tiempo una bendición y una maldición: un espejismo que elevó las expectativas por encima de lo que el equipo realmente estaba preparado para asumir. Quizá fue un resultado demasiado bueno para el punto real en el que se encontraba su transformación hacia una estructura moderna de Fórmula 1.

Ahora Vowles debe convencer a sus frustrados pilotos, Sainz y Albon, de que todo esto no es más que un importante bache en el camino, antes de que ambos empiecen a mirar otras opciones mientras todo el mundo espera el próximo movimiento de Verstappen va desencadenar el habitual mercado de fichajes. En el caso de Alonso, que Aston Martin cumpla sus promesas podría incluso prolongar su carrera en la Fórmula 1 a los 44 años... o ponerle fin.

Ferrari todavía no es un proyecto completamente terminado, pero Fred Vasseur sí ha conseguido que el equipo se atreva a asumir riesgos sin miedo a las consecuencias, dando lugar a innovaciones muy interesantes que el resto de la parrilla ha copiado rápidamente. ¿Cuándo fue la última vez que pudo decirse algo así de Maranello? La estructura horizontal de McLaren y su cultura centrada en las personas han dado grandes resultados en los últimos años. Sin embargo, incluso el mejor equipo de las dos últimas temporadas ha encontrado mucho más complicada de lo esperado la adaptación al nuevo reglamento y, según su jefe Andrea Stella, acumula "tres meses de retraso" en el desarrollo aerodinámico.

El nuevo reglamento ha conseguido que incluso las mentes más brillantes de la Fórmula 1 parezcan falibles. ¿No debería ser precisamente eso lo que representa la máxima expresión del automovilismo y la tecnología?