A.F1-NOTICIAS: Guerra en Oriente Medio, Qatar en estado de máxima alerta pero quiere albergar el Gran Premio de Abu Dabi

El jeque de Qatar envía un mensaje a la nación: "Debemos estar preparados para los peores escenarios posibles".  

Los ataques de los hutíes en Arabia Saudí y el mensaje del emir de Qatar a la nación han reavivado las dudas sobre la sede del Mundial de 2026. Qatar y Abu Dabi siguen en el calendario, pero se espera una decisión final pronto. Imola sigue siendo la única alternativa viable, pero es fundamental tomar una decisión cuanto antes. La incertidumbre persiste en la Fórmula 1 respecto al calendario final de 2026. Las carreras de Qatar y Abu Dhabi, confirmadas por Stefano Domenicali hace dos semanas durante el fin de semana del Gran Premio de Bahréin celebrado en Malasia, siguen en riesgo de cancelación debido a las continuas tensiones en Oriente Medio. En los últimos días, el conflicto se ha centrado principalmente en Arabia Saudí, con el aeropuerto de Riad bajo ataque y víctimas reportadas, y la sede de Aramco en Dhahran, a tan solo 164 km del circuito de Losail, atacada durante la noche. 

Ataque a la infraestructura saudí

La situación se agravó tras las ofensivas de los milicianos hutíes contra objetivos estratégicos en Arabia Saudita. El domingo 11 de octubre, un ataque al Aeropuerto Internacional Rey Khalid de Riad dejó un muerto y once heridos, apenas 24 horas después de otro ataque mortal en el mismo aeropuerto. La escalada se extendió luego a Dhahran, donde restos de un misil balístico interceptado cayeron sobre una zona residencial y otro misil impactó en los pisos superiores de una instalación de Aramco, provocando un incendio.

Los ataques tuvieron como objetivo Arabia Saudí, no las sedes de los dos últimos Grandes Premios, pero la proximidad geográfica imposibilita garantizar los estándares logísticos y de seguridad exigidos por los equipos. Los hutíes también han anunciado incursiones continuas en los próximos días, señalando aeropuertos e infraestructuras relacionadas con hidrocarburos entre sus objetivos prioritarios.

Calendario de la F1 y guerra en Oriente Medio: el emir de Qatar da la voz de alarma.

Qatar, que acogerá el penúltimo Gran Premio de la temporada a finales de noviembre, ha emitido una advertencia a su población con un mensaje a la nación del Emir, el Jeque Tamim bin Hamad Al Thani : "Debemos estar preparados para los peores escenarios posibles, y todos debemos asumir nuestras responsabilidades, instituciones y ciudadanos".

La advertencia formal del gobierno catarí ha reabierto el debate sobre la seguridad del Circo. Los promotores de las dos últimas carreras insisten en el éxito de los eventos , pero, como escribimos hace unos días, en ciertas situaciones, nunca está de más ser precavido. La preocupación de los equipos, los pilotos, los profesionales del sector e incluso los patrocinadores oficiales es grande y palpable.

Un fin de semana de carreras, miles de personas expuestas

Una carrera de Fórmula 1 en esa parte del mundo, incluso con todas las precauciones, implicaría una exposición y un riesgo excesivos en un contexto internacional tan tenso e inestable. Un fin de semana involucra a miles de personas, incluyendo equipos, personal técnico, organizadores, medios de comunicación, espectadores y personal de seguridad, concentrados durante días en un solo lugar y conectados por vuelos y traslados que pasan por aeropuertos que son objetivo de ataques o se encuentran cerca de ellos.

La Fórmula 1 es plenamente consciente de la prudencia y la responsabilidad necesarias: ya lo demostró trasladando el Gran Premio de Bahréin a Sepang, evitando competir cerca de la zona de conflicto y protegiendo activamente la seguridad de participantes y espectadores. Anteriormente, la carrera de Arabia Saudí se había pospuesto por completo hasta 2027.

La posición de Domenicali y las demás suspensiones

El presidente y director ejecutivo de la Fórmula 1 ha mantenido hasta ahora una postura cautelosa, pero está abierto a soluciones drásticas si la situación empeora: "Hoy se confirman las carreras de Qatar y Abu Dhabi, pero si la situación no se aclara y no es la que deseamos, tomaremos una decisión".

Según explicó, una alternativa sería celebrar la final de temporada en suelo europeo. El veredicto final, previsto inicialmente para mediados de septiembre y luego pospuesto hasta mediados de octubre, parece que se retrasará aún más, pero sería lógico conocerlo antes del fin de semana de Austin, también para asegurar el campeonato y el inminente título mundial de Antonelli. En resumen, hay muchas variables en juego, pero la principal debe ser la seguridad, así como el buen desarrollo del campeonato.

Mientras tanto, otros eventos ya han realizado retiradas estratégicas: el torneo de tenis Six Kings Slam de Riad ha sido aplazado, mientras que MotoGP y Dakar están evaluando sus respectivas contramedidas, con las pruebas de motociclismo programadas para Losail dentro de tres semanas.

Imola sigue lista

En caso de que se cancele el viaje a Oriente Medio, el Autódromo Enzo e Dino Ferrari sigue siendo el principal candidato para albergar la última carrera de la temporada el fin de semana del 4 al 6 de diciembre. Según los informes, Imola continúa preparando el circuito para una posible carrera final. La FIA deberá evaluar si se cumplen las condiciones mínimas para permitir el traslado seguro de pilotos, técnicos, equipos y medios de comunicación a Lusail y Yas Marina.

Siempre se ha tenido la sensación de que la regata de Qatar corre mucho más riesgo que la de Abu Dabi, pero sería difícil imaginar la cancelación de tan solo una de las dos etapas: recortar Losail manteniendo Yas Marina no sería imposible, aunque siga siendo necesario un engorroso "quizás" hasta que se aclare la situación. 

A.F1-MERCEDES: Explican por qué las últimas mejoras han desequilibrado el W17.

Las novedades del equipo Mercedes han logrado el objetivo de generar más carga, pero no de manera uniforme, lo que ha desequilibrado el W17.

Si tras el Gran Premio de Malasia en Mercedes había más interrogantes que certezas, el fin de semana de Singapur ha empezado a dar las primeras respuestas que buscaban los técnicos de Brackley sobre el nuevo paquete de mejoras.

Es cierto que la visita a Marina Day fue muy intensa, pero la reapertura del parque cerrado y la decisión de diferenciar las configuraciones entre los dos pilotos brindaron una valiosa oportunidad para experimentar y recopilar datos utiles.  Cifras que se analizarán durante la semana de descanso antes de volver a la pista en Austin, con el objetivo de responder a la pregunta más importante: ¿qué es lo que no está funcionando en el paquete introducido en Malasia? Un tema ya analizado, pero al que hay que sumar un dato más: la confirmación por parte de Mercedes de que las novedades han alterado el equilibrio del monoplaza, lo que hace que el W17 sea más difícil de pilotar.

Aunque el nuevo coche ha alcanzado el objetivo principal de los técnicos, es decir, aumentar la carga aerodinámica —como, de hecho, se vio en las curvas rápidas de Sepang—, el problema ha surgido en otro ámbito. Las novedades de Mercedes han modificado el perfil aerodinámico del W17, desplazándolo demasiado hacia la parte delantera, lo que ha alterado su equilibrio y reducido el margen de funcionamiento de forma inesperada.  "Creo que, si queremos analizar el problema de la forma más sencilla posible, nuestro objetivo era conseguir más rendimiento, más carga. Y los datos nos muestran que, efectivamente, hemos medido un aumento de la carga en el coche", explicó el subdirector técnico de Mercedes, Simone Resta, en el podcast de Mercedes 'Nu Silver Arrows Radio Show.

"Por desgracia, sin embargo, no se trata de un problema blanco o negro. No es una cuestión de cero o uno. Es un contexto muy complejo, con muchas variables en juego. Creemos que efectivamente hemos generado más carga aerodinámica, pero quizá no hayamos conseguido el mismo nivel de aumento en todas y cada una de las condiciones de funcionamiento del coche. Esto ha empezado a modificar ligeramente su equilibrio en determinadas condiciones".

El equilibrio se ha desplazado hacia la parte delantera

En parte era previsible que, al intervenir en el diseño mediante modificaciones en el fondo y en los faldones, también cambiara el equilibrio del W17. El problema, sin embargo, es que Mercedes sí logró alcanzar la carga aerodinámica deseada, pero de manera uniforme en todas las condiciones de funcionamiento, lo que fue más allá de sus previsiones. También por esto, a los técnicos les costó encontrar la configuración adecuada para sacar todo el potencial del monoplaza. "Todavía hay algunos aspectos que debemos ajustar, sobre todo porque observamos que el coche presenta un equilibrio diferente al de antes. La parte delantera se ha vuelto más eficaz, quizás incluso más de lo que esperábamos. En consecuencia, hay que reajustar el rango de funcionamiento del coche. Y eso lleva tiempo", añadió Resta, aclarando, no obstante, que hay potencial sin explotar en el nuevo paquete.

¿Qué significa todo esto? Que hay que replantearse, en parte, la configuración y la forma de pilotar el coche para poder sacar todo su potencial, pero también que identificar ese rango de funcionamiento adecuado es más complejo de lo que era con la antigua especificación del W17. El rendimiento está ahí, pero la forma de sacarle partido ha cambiado y este desequilibrio ha hecho que el monoplaza sea aún más difícil de pilotar.

¿Pero cómo? El W17 siempre ha sido un coche caracterizado por una parte trasera sólida, sobre todo en fase de tracción. No en vano, en los circuitos de 'stop and go', el monoplaza de Brackley ha sido a menudo extremadamente rápido, no solo por la competitividad de la unidad de potencia, sino también por su capacidad para trasladar al asfalto la potencia de salida en las curvas lentas. 

Ahora, en la frenada y en la entrada en curva, la parte trasera es menos estable

Sin embargo, el cambio de equilibrio ha obligado a revisar también algunos aspectos del estilo de conducción. En concreto, Antonelli siempre ha intentado 'recortar' al máximo la trayectoria al entrar en curva, forzando la parte delantera para reducir la distancia recorrida en el centro, ganar tiempo y volver a acelerar pronto al salir del viraje. Un estilo que ha funcionado muy bien hasta ahora, en parte precisamente porque la antigua especificación garantizaba una parte trasera estable, sin que el W17 se desequilibrara en la fase de frenada, lo que permitía a Kimi forzar la parte delantera y cortar la curva. Pero el nuevo paquete de Malasia ha hecho que el monoplaza esté más desequilibrado, con demasiado peso en el tren delantero, perdiendo parte de esa estabilidad en la entrada en curva.

La consecuencia es que los pilotos deben adaptar su enfoque tanto al inicio de la curva como durante su recorrido. No es casualidad que, tanto en Malasia como en Singapur, Antonelli se quejara de subviraje en el centro del viraje, precisamente porque no siempre consigue que el coche gire en la fase inicial como le gustaría, lo que compromete así el resto de la trayectoria, tanto en el centro de la curva como en la salida, cuando hay que volver a pisar el acelerador.

El margen es más estrecho, pero hay potencial por explotar

Para contrarrestar ese subviraje, en este momento hay dos opciones: aumentar el ángulo del volante, sometiendo a tensión los neumáticos delanteros, o utilizar el acelerador para ayudar a la rotación del coche en el centro de la curva, como ocurrió en Sepang. El problema es que, en un circuito con asfalto abrasivo y temperaturas elevadas como el de Malasia, hacer esto aumenta la tensión y el desgaste térmico de los neumáticos traseros. También por eso, en Sepang, el W17 sufrió una doble crisis en las curvas lentas.  Por lo tanto, no debe sorprender que en Singapur, una vez reabierto el parque cerrado tras la carrera sprint, Mercedes optara por tomar una dirección opuesta a la seguida en la primera parte del fin de semana, precisamente por la necesidad de recabar más datos y experimentar. El camino emprendido de cara a la clasificación y la carrera del domingo resultó ser el correcto, ya que redujo precisamente el exceso de agarre del tren delantero.

Una indicación que, en parte, también provino de la carrera sprint, en mojado, donde, por lo general, tener un tren delantero fuerte ayuda; sin embargo, en el caso de Antonelli resultaba incluso demasiado predominante: "Teníamos un coche que, al principio, estaba desequilibrado hacia la parte delantera, con mucho sobreviraje y difícil de conducir. A medida que se fueron desgastando los neumáticos delanteros, recuperamos un equilibrio mucho más satisfactorio. A partir de ahí, Kimi tuvo el ritmo de los líderes", añadió Bradley Lord, subdirector del equipo.

Esto también se reflejó en los tiempos: el sábado, a pesar de que la pista estaba más lenta, Antonelli fue el único piloto del Top 10, junto con Hamilton, que mejoró el registro obtenido en la clasificación del viernes. Una parte significativa de ese progreso se produjo precisamente en el segundo sector, en el que más se pilota, donde pudo apretar más en aquellas zonas en las que la antigua especificación, utilizada por George Russell, resultaba más predecible.

En Austin también volverá el alerón utilizado en los entrenamientos libres de Singapur, con el objetivo de recalibrar el coche para poder encontrar el margen operativo con mayor facilidad, y sacar partido al potencial que tiene: "Tenemos que reajustar el margen operativo. Tenemos que revisar algunos aspectos mecánicos del coche, tratando de afinar las características que estamos observando con este paquete", añadió Resta para cerrar. 

A.F1-HAAS: El equipo volverá a lucir en Austin la decoración dedicada a Godzilla.

Haas F1 volverá a lucir en el GP de Estados Unidos de F1 la decoración dedicada a Godzilla que ya usaron en Japón.

Godzilla volverá a aparecer en la parrilla de la F1, y lo hará de nuevo en los Haas. El equipo estadounidense ha confirmado oficialmente que volverá a correr con la decoración que se vio en el Gran Premio de Japón de este año, y lo hará el próximo fin de semana, en el Circuito de las Américas de Austin para el Gran Premio de Estados Unidos, aún por desvelar. 

La colaboración entre Haas y TOHO, el estudio japonés de entretenimiento, volverá a plasmarse de esta manera el fin de semana de Texas, para promocionar el estreno de la nueva película dedicada al monstruo, 'Godzilla Minus Zero', previsto para el 6 de noviembre en el país americano. La decoración especial se dará a conocer online el próximo lunes 19 de octubre. La invasión de Godzilla también se reflejará en los monos de competición de los pilotos del TGR Haas F1 Team, Ocon y Bearman, así como en los de la piloto de la F1 Academy, Kaylee Countryman.

Un evento exclusivo dedicado a los aficionados, organizado en el centro comercial Domain NORTHSIDE de Austin, acogerá la presentación en directo de la campaña. Estarán presentes Ayao Komatsu, director del equipo, y los corredores anteriormente mencionados, a los que se sumará jack Doohan. "Estamos abriendo un nuevo camino en la Fórmula 1 al presentar una segunda decoración vinculada a esta colaboración, y es algo de lo que estamos muy orgullosos. Nos brinda otra oportunidad para ofrecer contenidos que nuestros aficionados quieren ver, y crear algo capaz de acercar la Fórmula 1 a un nuevo público. Godzilla es un personaje icónico, y ver cómo esta colaboración vuelve a cobrar vida en Estados Unidos será algo realmente especial para el equipo y para nuestros aficionados", afirmaron desde Haas.

"Nos sentimos profundamente honrados de colaborar de nuevo con el TGR Haas F1 Team en una iniciativa conjunta especial este otoño, tras el éxito de nuestra colaboración con motivo del Gran Premio de Japón en marzo", añadió Keiji Ota, director, ejecutivo senior y CGO (Chief Godzilla Officer) de TOHO. "Con motivo del anterior GP de Japón, la potente sinergia entre un equipo que sigue superando los límites en la élite del automovilismo mundial y Godzilla, un personaje que sigue cautivando a los aficionados de todo el mundo, generó una acogida extraordinaria. A medida que nos acercamos a la fase final de la temporada y la competición se vuelve cada vez más intensa, nuestra colaboración.

promete aportar un nuevo nivel de entusiasmo al Gran Premio de Estados Unidos".

"Con el estreno de la nueva película 'Godzilla Minus Zero' previsto para noviembre, invitamos a todos a seguir con entusiasmo esta dinámica colaboración entre Godzilla, cada vez más protagonista en la escena mundial, y un equipo que sigue rompiendo barreras".

A.F1-FIA: La federación prohíbe para 2027 un truco aerodinámico de Red Bull.

La FIA no permitirá a partir del próximo año uno de los trucos aerodinámicos que está empleando Red Bull este año y que ya hay algún equipo, como Audi, copiando.

No es una innovación brutal ni un elemento que tenga una influencia determinante en el rendimiento, sino simplemente un detalle que ayuda a optimizar la aerodinámica.

En realidad, la FIA busca cerrar una 'brecha' en el reglamento que comenzaba a ser explorada por muchos. Para ello, ha modificado el artículo C3.5.14 del reglamento técnico, que entrará en vigor a partir de la temporada 2027. Se trata de un detalle que permite que los bordes pronunciados de los pontones y los soportes del suelo mejoren el flujo de aire hacia la parte trasera.

En realidad, no se trata de diseños que generen directamente downforce o reduzcan el drag, sino de elementos que hacen que los principales componentes aerodinámicos trabajen de la mejor forma posible al dirigir el flujo de aire. Es un detalle que permitía adoptar determinadas geometrías de carrocería y sortear ciertas restricciones, simplemente aprovechando exenciones como las estipuladas para los soportes del suelo.

No se trata, por tanto, de la 'solución milagrosa' que explique el salto adelante en competitividad que ha experimentado el RB22, aunque sí de un elemento que ayuda. El coche ha empleado este truco desde el inicio e incluso lo ha evolucionado junto con el nuevo paquete estrenado en Bakú. La FIA enmarca esta medida en una actuación estándar, propia de los casos en los que se descubre alguna laguna en el reglamento o se encuentran soluciones para sortear normas que no se habían previsto en el momento de redactarlas.

Se descarta que haya sido una acción 'anti-Red Bull', porque el estudio de la FIA viene de lejos. Que la medida se haya anunciado ahora, tras los últimos éxitos de Red Bull, es una simple coincidencia, ya que identificar el problema y buscar una solución adecuada, que a ser posible no dé pie a interpretaciones, lleva su tiempo.

A.F1-WILLIAMS: El monoplaza de 2027 se llamará FW50, para conmemorar el 50 aniversario del equipo.

El Williams FW48 dará paso al Williams FW50. El coche de Carlos Sainz el próximo año llevará esa denominación por una razón importante.

En 2027, el equipo Williams celebrará su 50 aniversario en la F1. Es algo que ya sucedió hace una década, cuando Williams celebró su 40 aniversario y también se saltó una numeración, pasando del FW38 al FW40. "Williams es un equipo increíblemente especial. Se respira un auténtico ambiente familiar y se comparten unos valores que rara vez se encuentran en cualquier deporte, y estoy muy orgulloso de formar parte de él. El 50 aniversario es un gran momento para reflexionar y celebrar todo lo que este equipo ha logrado, pero también se trata de usar ese legado como recordatorio de dónde queremos estar: a la vanguardia de este deporte, tanto en rendimiento como en innovación", ha explicado Carlos Sainz, que no ve el momento de que Williams recupere los grandes éxitos de antaño, cuando era el equipo a batir.

Sainz comparte con Nigel Mansell y Alain Prost un curioso legado. Es uno de los tres pilotos que han competido para los tres grandes equipos históricos que han alcanzado los 50 años en la F1: Williams, McLaren y Ferrari. James Vowles está orgulloso de que Williams sea uno de los equipos más veteranos de la historia. "Es increíble pensar que más de 100 equipos de F1 han pasado por aquí desde que Frank Williams construyó este equipo prácticamente de la nada, con la firme determinación de competir y ganar contra las potencias del automovilismo. Esa independencia, pasión y voluntad inquebrantable de ganar siguen presentes en nuestro ADN al comenzar nuestro 50 aniversario. Nuestras celebraciones presentarán de nuevo a los héroes y las historias que han forjado el legado de Williams a una nueva generación de aficionados, quienes nos impulsarán hacia nuevas cotas".

Las celebraciones serán varias, pero comenzarán con una exposición bajo las vías del tren. Evoca que fue aquí, en un taller bajo las vías del tren, donde Frank encontró a Patrick Head y lo convirtió en su director técnico y socio. Head fue el hombre que mantuvo a Williams en marcha cuando Frank sufrió el terrible accidente de automóvil en el que quedó tetrapléjico. La historia de Williams Grand Prix Engineering comienza en 1977, aunque el primer monoplaza construido por la estructura, el FW06, debutó en 1978. De hecho, Frank ya llevaba unos años en la F1. Comenzó haciendo correr un Brabham para Piers Courage; el heredero de la firma de cervezas había comprado el coche y le pidió a Frank, para quien había corrido en F2, que lo gestionase. Después administró los coches de De Tomaso, Iso Rivolta y March-Politoys, en algunos casos con chasis propio y en otros con chasis modificado.

A lo largo de medio siglo, el equipo ha alternado momentos fantásticos con otros de declive, como el actual, y está intentando superarlos.

"Sabemos de lo que Williams ha sido capaz en el pasado, y ahora nos toca a nosotros reconstruir este equipo para que vuelva a ser ganador. No es un reto fácil, pero es un camino emocionante, y en nuestro 50 aniversario confío en que daremos un paso más hacia nuestro objetivo final", ha señalado Sainz, dispuesto a echarse el equipo a las espaldas para devolverlo al lugar que merece.

El palmarés del equipo es importante: nueve Campeonatos de Constructores, siete títulos de Pilotos y 114 victorias en Grandes Premios. Pero no son cifras destinadas a perdurar por sí solas. Los actuales miembros del equipo y los propietarios tienen ante sí la responsabilidad de escribir el próximo capítulo de éxitos de la historia.

La exposición 'W50 Live' se celebrará del 11 al 28 de febrero de 2027 en Londres, concretamente en el número 26 de Leake Street, cerca de la estación de Waterloo. La preventa de entradas para los miembros del W Club comenzará el 26 de octubre, mientras que la venta general arrancará el 29 de octubre. Se exhibirán el FW06, el primer coche producido por Williams Grand Prix Engineering; el FW11B, con el que Nelson Piquet logró el título mundial de 1987; el legendario FW14B, que dominó 1992 y le aseguró la corona a Nigel Mansell; el FW19, cuando se cumplen 30 años de la victoria de Jacques Villeneuve en 1997; el FW25 de 2003, que estableció con Juan Pablo Montoya el récord de velocidad media más alta en la historia de la F1, vigente durante 17 años; y el FW38, que aún ostenta el récord de velocidad máxima alcanzada por un F1: 378 km/h, logrados por Valtteri Bottas.

Será, en cierta forma, un repaso a la historia de la F1 a través de un equipo marcado por el triunfo, la tragedia y una incansable determinación por alcanzar el éxito. Y no faltará un FW50.

A.F1-FERRARI: El futuro del equipo habla español, Daniel Mirón ficha por su Academy.

Daniel, recientemente proclamado campeón de la COTF, es uno de los grandes talentos del karting

Según ha podido saber SoyMotor.com, recibió ofertas de Red Bull y Audi, pero Ferrari mostró más y mejor interés

Estuvo en Maranello en agosto e incluso pudo charlar con Lewis Hamilton.

Daniel Mirón Lorente, una de las mayores promesas del karting actual, es el nuevo fichaje de la Ferrari Driver Academy. Con un futuro muy prometedor por delante, la Academia de la Scuderia hablará español al asegurarse a este diamante en bruto. Hablamos de un chaval que se proclamó subcampeón de Europa de Karting en categoría Júnior con sólo 12 años y recientemente se llevó el título de la Champions of the Future Euro Series con 13 años recién cumplidos –el 7 de septiembre fue su cumpleaños–. Con un montón de títulos ya en su palmarés, se trata de un talento precoz que está llamado a brillar en el automovilismo.

El acuerdo con la Academia de Ferrari garantiza su futuro en las carreras. No sólo a corto plazo en el karting, sino también en lo relacionado con el salto a los monoplazas. Daniel sólo necesita seguir haciendo lo que hace. Si los resultados siguen llegando, los ascensos están asegurados. "Entrar en la Scuderia Ferrari es un sueño que todo piloto tiene en algún momento de su carrera deportiva. Estoy muy feliz y, sobre todo, muy ilusionado por poder formar parte de la Ferrari Driver Academy y comenzar esta nueva etapa dentro de una estructura tan especial", ha comentado Daniel.

"Para mí, esto supone una oportunidad enorme y, al mismo tiempo, una responsabilidad. Tengo muy claro cuál es mi objetivo y trabajo cada día para conseguirlo. Creo que estar dentro de Ferrari es el lugar perfecto para continuar construyendo el camino hacia mi gran sueño: llegar a la Fórmula 1", ha agregado. Según ha podido saber SoyMotor.com, Ferrari no es la única estructura de Fórmula 1 que intentó fichar a Mirón; también recibió ofertas de Red Bull y Audi. Los italianos, sin embargo, mostraron más y mejor interés. Es un sueño cumplido para Daniel, quien tiene entre ceja y ceja la Fórmula 1.

Con Ferrari se llegó a hablar de una proyección hacia la F1 en una fecha concreta –aunque para eso, obviamente, queda mucho camino por recorrer y se tienen que dar todos los pasos en los momentos adecuados–. Daniel y su entorno, que quedaron maravillados al visitar Maranello e hicieron muy buenas migas con Marc Gené y con Lewis Hamilton, no tuvieron dudas.

Podría decirse que Mirón es 'mitad español, mitad neerlandés'. Nació en Países Bajos, pero creció y vive en Alicante –corre con licencia española– y cuenta con familia de los dos países –española por parte de padre y neerlandesa por parte de madre–. De hecho, ha sido habitual a lo largo de su carrera ver las dos banderas en sus monos o karts –una al lado de la otra o incluso entrelazadas–. Sus primeros títulos de gran calado los consiguió en España, pues se proclamó campeón de la Comunidad Valenciana en 2022 –también en 2023– y campeón de España en 2023, en categoría Mini. En lo relacionado con el Campeonato de España, lo hizo con cuatro victorias de ocho posibles –una en Campillos, otra en Chiva y dos en Zuera–.

Pero sus títulos no tienen fronteras. Ya en 2023, se proclamó campeón de las WSK Euro Series y la WSK Final Cup en Mini U10; en 2024, de las WSK Euro Series, la WSK Super Cup, la IAME Winter Cup y el Trofeo delle Industrie; en 2026, tras un año de adaptación a Júnior, ya se ha proclamado subcampeón de Europa y campeón de la Champions of the Future Euro Series. Salvo la COTF, todos estos éxitos los consiguió antes de pasar la barrera de los 12 años. Cumplió 13 años el 7 de septiembre, de hecho. No está de más recordar que en la categoría Júnior compiten pilotos de hasta 14 años. Es decir, su talento es enorme y la proyección, muy prometedora.

Además, cualquiera que haya visto sus carreras, sabe que se trata de un piloto agresivo y espectacular, de los que nunca se rinden y atraen a la afición. Si está detrás, ataca con todo; si defiende, lo hace con uñas y dientes. Ferrari también lo vio... y ya es parte de su Academia.

A.F1-NOTICIAS: Christian Horner regresa a Ferrari: "Declaraciones sacadas de contexto".

"No volvería solo para participar", comentó el británico.

Christian Horner regresa para hablar sobre su futuro en la Fórmula 1 y aclarar sus recientes declaraciones sobre Ferrari . El exdirector del equipo Red Bull, quien había descrito al equipo de Maranello como un posible "trabajo soñado", aclaró que sus comentarios fueron sacados de contexto y que no busca reemplazar a Frederic Vasseur . Su eventual regreso a la Fórmula 1 estaría, de hecho, vinculado a un proyecto que va mucho más allá de un simple puesto directivo. En una entrevista con The Guardian, el británico reconoció el trabajo realizado por el actual director del equipo Ferrari, haciendo hincapié en que es plenamente consciente de las presiones que conlleva dirigir un equipo competitivo.

«Fred Vasseur es un hombre con experiencia. Hizo un buen trabajo. Pero yo, más que nadie, conozco las presiones que conlleva dirigir una organización competitiva. Mis declaraciones fueron sacadas de contexto», explicó Horner.

Horner sobre su regreso a la F1: "No volvería solo para competir".

A sus 52 años, el exejecutivo no parece dispuesto a aceptar un nuevo reto en la Fórmula 1 bajo ninguna circunstancia. Tras años al frente de Red Bull, Horner busca una oportunidad que le permita tener un papel más amplio, incluyendo la propiedad del equipo.

“He acumulado una enorme cantidad de capital, lo que me permite evaluar el próximo paso que podría dar en este deporte”, dijo.

La referencia a Ferrari, en este sentido, es bastante clara: "Debería ser una oportunidad que implique una participación accionaria, y Ferrari no venderá acciones. Así que me alegra mantenerme al margen del mundo de la Fórmula 1 y ver qué oportunidades surgen en los próximos meses o años".

Horner añadió entonces una frase que deja entrever lo selectivas que son sus ambiciones: "Jamás volvería solo para participar".

Su salida de Red Bull y su relación con la familia Verstappen.

La entrevista también aborda su divorcio de Red Bull, una separación sobre la que Horner afirma no haber recibido nunca una explicación precisa.

"Creo que existía la sensación de que yo tenía demasiado control. Pero en realidad, nunca me dieron una razón", dijo.

Descartando cualquier implicación directa de la familia Verstappen en la decisión, el exdirector del equipo señaló un cambio en el equilibrio interno como un posible factor en el asunto.

"No, fue decisión de Red Bull. Tras la muerte de Dietrich, las cosas cambiaron en la dirección", explicó, refiriéndose al fundador Dietrich Mateschitz, que falleció en 2022.

Uno de sus mayores lamentos tiene que ver con la unidad de potencia desarrollada por Red Bull Powertrains. Horner admitió sentirse dolido por no haber podido presenciar la victoria del proyecto del motor, iniciado durante su mandato.

“Me sentí particularmente dolido y privado de la oportunidad de ver ganar ese motor de Powertrains.”

Tras el reciente éxito de Max Verstappen, el británico se puso en contacto con su antiguo piloto: "Me llenó de orgullo ver lo que significó para todos. Me confirmó que si reúnes a las personas adecuadas, con la cultura adecuada y las herramientas adecuadas, todo es posible".

Horner reconoció, sin embargo, que algo ha cambiado dentro del equipo: "Red Bull siempre ha sido un equipo inconformista. Su lema era no conformarse, ser una fuerza capaz de romper moldes. Ahora es un poco diferente".

Una pulla a Toto Wolff: "Todo deporte necesita rivalidad".

Era imposible no mencionar a Toto Wolff . El director del equipo Mercedes había afirmado recientemente que Horner había comprometido demasiadas relaciones como para poder regresar a la Fórmula 1. La respuesta del británico fue inmediata.

“También dijo que este motor de Red Bull sería una completa basura y un desastre. Toto lo está pasando bastante bien ahora mismo. Todo deporte necesita rivalidad.”

Su futuro sigue siendo incierto, pero su pasión por las carreras no parece haber disminuido. "Ahora mismo, lo único que realmente me motiva y me emociona es la Fórmula 1", concluyó.

Por lo tanto, un regreso no está descartado. Sin embargo, Horner parece querer esperar la oportunidad adecuada, con el objetivo de unirse a un proyecto donde también pueda influir en la gestión, en lugar de simplemente ocupar una posición defensiva una vez más.