A.F1-GP BELGICA: Riesgo de batería descargada en Spa, los pilotos preocupados por una conducción antinatural.

Alonso: "Corremos el riesgo de quedarnos sin batería al final del primer sector."

El Campeonato Mundial de Fórmula 1 llega a Spa-Francorchamps para el Gran Premio de Bélgica, la décima prueba del campeonato de 2026, con los equipos lidiando con una compleja gestión de la energía. A pesar de los ajustes aprobados por la FIA en Miami, las largas rectas de las Ardenas corren el riesgo de exponer las limitaciones estructurales de las unidades de potencia actuales, exacerbando el fenómeno del superrecorte. Los pilotos se verán obligados a modificar radicalmente su estilo de conducción en las rectas para evitar agotar la batería, mientras Fernando Alonso genera preocupación sobre el rendimiento en el segundo sector. La Fórmula 1 regresa a la pista este fin de semana en el legendario circuito de Spa-Francorchamps para el Gran Premio de Bélgica, la décima prueba del campeonato mundial de 2026. El circuito, ubicado en el corazón de las Ardenas, promete ser una prueba más que exigente para los monoplazas de esta nueva era regulatoria, que, a pesar de los ajustes implementados desde Miami, sigue presentando evidentes deficiencias en términos de velocidad y rendimiento. En Silverstone, vimos, especialmente en la carrera al sprint, constantes cambios de posición condicionados únicamente por la recarga de energía, con pilotos obligados a calarse en las rectas por falta de batería. Esta situación extrema anuló por completo el impacto de las medidas correctivas de la FIA, diseñadas para reequilibrar la relación entre el motor de combustión y el motor eléctrico mediante el aumento de la velocidad de regeneración sin afectar la cantidad total de energía almacenada. Esta medida, que debería haber eliminado el superclipping, obligó a Max Verstappen a criticar una vez más una normativa que impone un estilo de conducción totalmente antinatural.

Este problema se repetirá de forma aún más dramática en el circuito belga. El tramo entre Stavelot y la chicane de Les Combes presenta aceleraciones sensacionales intercaladas con solo dos secciones de frenado, insuficientes para compensar el déficit crónico en el sistema eléctrico de la unidad de potencia, que este año ha sido decididamente intrusivo en términos de rendimiento.

Entre la suave curva de Blanchimont, la compresión de Eau Rouge-Raidillon y la posterior recta de Kemmel, la gestión de la energía provocará caídas repentinas de velocidad según la configuración elegida por cada equipo. Los pilotos se verán obligados a soportar reducciones de velocidad notables en los tramos a máxima potencia, tal como ocurrió en Gran Bretaña, donde toda la parrilla tuvo que lidiar con una demanda de energía desproporcionada a la capacidad de carga real de sus sistemas a bordo.

Leclerc y el juego energético en Silverstone

Un claro ejemplo de esta dependencia electrónica surgió del análisis de la victoria de Charles Leclerc en Silverstone. El monegasco logró ganar el Gran Premio solo después de estudiar y asimilar los datos de telemetría de Lewis Hamilton durante la corta carrera del sábado. Leclerc aceleró parcialmente en las secciones rápidas para intentar recargar la batería, pero terminó desperdiciando demasiada potencia en las fases de tracción posteriores y perdiendo terreno constantemente al final de la recta.

Hamilton, confiando más en sus instintos que en los cálculos del simulador, aplicó la táctica opuesta: entró en la curva de Becketts a mucha mayor velocidad, mantuvo una trayectoria fluida a la salida y retrasó el momento de acelerar a fondo . Esta interpretación obligó a Leclerc a modificar drásticamente su estilo de conducción natural para imitar el manejo de su compañero de equipo, obteniendo así la información necesaria para conseguir la pole position y la victoria.

La situación se ve agravada por el comportamiento en pista de algunos equipos, sobre todo Mercedes. En Silverstone, muchos equipos expresaron su seria preocupación por el comportamiento de los coches fabricados en Brackley, capaces de desplegar toda su potencia eléctrica en los primeros metros de las rectas para luego desconectarla repentinamente a mitad de carrera. Este comportamiento intermitente generó importantes problemas aerodinámicos para los coches que les seguían, quienes se vieron obligados a desviarse bruscamente debido a la repentina desaceleración del coche de delante. Esta táctica defensiva de último recurso podría convertirse en un grave problema de seguridad en Spa-Francorchamps.

Gran Premio de Bélgica: Alonso da la voz de alarma

La advertencia más seria para la ronda belga la lanzó Fernando Alonso, quien destacó cómo el uso intensivo del sistema híbrido en el primer tramo del circuito provoca un inevitable apagón en el resto de la pista. Si se utiliza toda la potencia de la batería desde La Source hasta Les Combes, los coches se quedarán sin asistencia eléctrica durante aproximadamente un minuto en todo el tramo de bajada que lleva a Stavelot.

“Silverstone y Spa son circuitos que consumen mucha energía. En Silverstone no se puede ir a fondo en todas las rectas, y en Spa será igual. Si se usa el sistema híbrido completo desde La Source hasta Les Combes, se agotará la energía eléctrica para el resto de la vuelta… pero es absolutamente necesaria entre Stavelot y la parada de autobús.”

En este escenario, los monoplazas de Fórmula 1 tendrán que depender exclusivamente de la parte térmica de la unidad de potencia, cuya potencia actual es estructuralmente inferior a la de un motor de Fórmula 2. El riesgo real es que presenciemos un segundo sector en el que los tiempos por vuelta de las categorías superiores sean equivalentes o incluso superiores a los de las categorías inferiores.

Para evitar esta paradoja, el trabajo de ingeniería que se realiza actualmente en el simulador se centra por completo en encontrar el equilibrio perfecto en la distribución de potencia , es decir, la distribución de kilovatios a lo largo de los siete kilómetros del trazado belga. La configuración mecánica ha pasado a un segundo plano: se han descartado los alerones de baja carga aerodinámica, ya que los sistemas aerodinámicos activos permiten utilizar el modo recto para reducir la resistencia al aire manteniendo una alta carga aerodinámica en las curvas.

El verdadero reto para los ingenieros sigue siendo diseñar el software de tal manera que no deje a los conductores sin energía en puntos críticos, obligándolos a aceptar compromisos de conducción frustrantes que van en contra de todos los principios clásicos de las carreras, solo para evitar agotar la batería antes de la parada de autobús.

A.F1-MCLAREN: Mark Webber desmiente los rumores sobre Piastri: "Tiene contrato; su salida de McLaren carece de fundamento".

"McLaren ha reiterado en varias ocasiones que quiere construir su futuro con Oscar", subrayó el representante de Oscar. 

En las últimas semanas, los rumores sobre el futuro de Max Verstappen han rodeado su posible traspaso, pero las señales provenientes de McLaren y del entorno de Oscar Piastri parecen descartar cualquier escenario sensacional. El nombre del tetracampeón mundial también se ha vinculado al equipo de Woking, alimentando las especulaciones de que el campeón neerlandés podría unirse a la escudería si abandona Red Bull al final de la temporada. Una operación que inevitablemente también habría afectado al futuro de Piastri, a quien algunos rumores apuntaban como posible peón en un intercambio.

Sin embargo, Mark Webber ha desmentido los rumores. El expiloto de Red Bull y actual representante del piloto australiano reiteró que el futuro de su cliente está firmemente ligado a McLaren, donde tiene un contrato plurianual, descartando cualquier posibilidad de una separación anticipada. Webber aclaró que el contrato de Piastri se respetará y que todos los rumores que circulan en los últimos días carecen de fundamento.

«Oscar tiene contrato con McLaren por un futuro próximo», declaró Webber en una entrevista con RACER. «Hablar de su deseo de abandonar el equipo es simplemente infundado. Se ha escrito mucha información falsa sobre él y otros equipos. McLaren ha afirmado repetidamente que quiere construir su futuro con Oscar, y él está totalmente comprometido con este proyecto».

Las declaraciones de Webber llegan en un momento en que el mercado de pilotos sigue dominado por el nombre de Verstappen. El neerlandés es objeto de numerosas especulaciones sobre su futuro, y McLaren también figura entre los destinos que se barajan. Para hacer este escenario aún más interesante, a partir de 2028, el equipo con sede en Woking podrá contar con la llegada de Gian Piero Lambiase, el ingeniero de carrera de larga trayectoria del campeón de Red Bull, un factor que inevitablemente ha alimentado aún más los rumores.

Zak Brown también puso fin a los rumores. El director ejecutivo de McLaren desmintió categóricamente los rumores que vinculaban a Verstappen con el equipo británico, reiterando su plena confianza en la dupla formada por Lando Norris y Oscar Piastri.

"Estoy muy contento con mis dos pilotos, Lando y Oscar", dijo Brown, refiriéndose a los rumores sobre Verstappen, según cita F1.com. "Creo que cuando se menciona un nombre como el de Max, cuatro veces campeón del mundo, inevitablemente genera mucha expectación. Pero estamos muy contentos con nuestra alineación actual de pilotos".

Las declaraciones del representante de Piastri y del director ejecutivo de McLaren parecen coincidir. Si bien el futuro de Verstappen sigue siendo un tema candente, el equipo de Woking reitera su deseo de continuar con su proyecto con su actual alineación de pilotos.

Una postura clara que, al menos por ahora, pone fin a las especulaciones sobre una llegada sensacional del campeón del mundo a McLaren y confirma cómo el equipo británico quiere seguir centrándose en sus propios pilotos.

A.F1-ALPINE: El equipo lanzo un serio aviso a Franco Colapinto antes del GP de Bélgica.

Steve Nielsen admite que Alpine aún no ha decidido el futuro de Colapinto y avisa: si no convence con su rendimiento, buscarán otra opción para la F1 2027. 

El actual contrato de Colapinto como piloto de Alpine acaba al término de 2026 y, según algunos rumores, el equipo francés estaría buscando alternativas al piloto argentino en el mercado, ya que su rendimiento no convence.

Colapinto aterrizó en Alpine con la temporada 2025 ya iniciada, por lo que tras no ser todo lo rápido que esperaban en Enstone, se le dio otro oportunidad en 2026, donde hasta la fecha tampoco ha convencido, ya que ocupa la 13ª posición con 13 puntos, con su compañero Gasly 9º con 42 unidades, más del triple.  Debido a ello, el director general de Alpine, Steve Nielsen, tuvo que responder una serie de preguntas sobre el futuro del piloto argentino durante el PG de Gran Bretaña y no ocultó en ningún momento que por ahora tienen dudas con su decisión.

"Bueno, todos queremos más", respondió Nielsen.

"Creo que Franco es un piloto que ha tenido un comienzo lento, me atrevo a decir. Está mejorando, sí, ya ha tenido buenas actuaciones este curso. Miami estuvo bien. China estuvo bien. Está mejorando".

"Creo que está ahí por méritos propios y, llegado el momento, tomaremos la decisión. Si es lo suficientemente bueno, se quedará, y si no, habrá una mejor opción. Así es la F1", añadió el director del equipo de Enstone en la F1.  Sin embargo, Nielsen sí reconoció que Colapinto parece haber mejorado su ritmo en las últimas semanas, aunque todavía parece no ser suficiente en cuanto a las expectativas de la escudería francesa se refiere.

"Creo que su regularidad, sobre todo en las carreras, es mucho mejor que antes, al igual que su capacidad para mantenerse cerca de Pierre", explicó Nielsen.

"El año pasado hizo algo parecido, pero nuestro coche era tan malo que era complicado distinguir lo bueno de lo malo. Pero creo que este año ha habido ocasiones en las que ha estado a la altura de Pierre, y es bueno verlo", concluyó Steve Nielsen.

A.F1-AUDI: Mattia Binotto pide que la F1 se replantee el ADUO y lanza un aviso.

Del proyecto Audi a la nueva generación de motores, pasando por el ADUO, la relación de compresión, los pilotos y los objetivos futuros: Mattia Binotto cuenta cómo está naciendo Audi F1. 

Pocos meses después de la entrada oficial en la F1, el proyecto de Audi sigue tomando forma. Tras una larga fase dedicada a la construcción de la estructura técnica y organizativa, el equipo está viviendo su primera temporada como equipo oficial con la conciencia de que la competitividad no se improvisa.

Mattia Binotto, responsable del proyecto, cuenta en una entrevista para Motorsport el estado de avance del trabajo, las prioridades que han guiado el desarrollo de la nueva realidad y los objetivos fijados para los próximos años. Entre preguntas y respuestas, aborda también los temas técnicos más actuales: desde el reglamento de los motores 2026 hasta las discusiones sobre el ADUO y la relación de compresión, pasando por el papel de Nico Hulkenberg y Bortoleto. Una charla que ofrece una imagen clara de la filosofía con la que Audi ha planificado su presencia en la F1.

Pregunta: ¿Cómo está avanzando el plan de expansión de Audi?

Respuesta: "Está avanzando bien. Estamos en línea con el plan que nos habíamos marcado y, respecto a los objetivos fijados hasta este momento, todo va según lo previsto. Los proyectos más importantes se han puesto todos en marcha. Naturalmente, haber empezado no significa haberlos completado ya. Si pensamos, por ejemplo, en la expansión de la estructura o en la instalación de un nuevo simulador, entre el pedido y el momento en que todo pasa a estar operativo, transcurre inevitablemente tiempo. Puedo decir que estamos en línea con el programa: todo se ha configurado como habíamos planificado, aunque todavía queda mucho por construir". Pregunta: Muchos equipos que están creciendo, pienso en Aston Martin o Williams, parecen pagar algo a corto plazo en términos de prestaciones. ¿También vale para Audi?

Respuesta: "No me gusta hacer comparaciones con los demás, porque conozco nuestro proyecto, pero no el de los otros equipos. Puedo decir que Audi nace con una ambición muy clara, la de convertirse en un equipo ganador, y eso hace que nuestro camino sea particular. Más que decir que hay un coste a corto plazo, creo que es justo decir que no se pueden esperar milagros".

"Si aún no tienes a todas las personas, las herramientas y los espacios necesarios, no puedes pretender resultados extraordinarios de un día para otro. Hoy, de hecho, seguimos siendo la Sauber del año pasado, junto a, además, todo lo que estamos construyendo. No basta con cambiar la propiedad, la marca o la decoración del monoplaza para encontrarse de repente con trescientas personas más, nuevas estructuras y mejores herramientas. El verdadero reto es precisamente este".

"Por un lado hay ambiciones muy elevadas; por el otro, hace falta aceptar que el crecimiento requiere tiempo. Yo soy el primero que querría obtener resultados lo antes posible y mostrar de qué es capaz este equipo. Pero a corto plazo solo puedes hacer lo que te permiten los recursos que tienes hoy. Es aquí donde hay que tener paciencia y aprender a gestionar también un poco de frustración". P: Ha dicho que su chasis está ya en el Top 4 del campeonato. ¿Esperaba que la mayor brecha estuviera en el motor, o le ha sorprendido la competitividad del monoplaza?

R: "En el ámbito del motor no estoy sorprendido. Sabía que partiríamos con cierto retraso, porque estamos construyendo competencias y conocimientos completamente nuevos. Es un proyecto a largo plazo y estoy convencido de que Audi llegará a tener una unidad de potencia de primer nivel en el plazo de un par de temporadas".

"En el chasis, en cambio, estoy muy satisfecho. Empezamos a construir este proyecto ya hace un par de años y hoy empezamos a ver los primeros resultados. Lo que este equipo ha sido capaz de hacer representa ya un grandísimo éxito y me da confianza. Significa que están las personas adecuadas para construir un equipo ganador. Siempre es difícil establecer si hoy somos cuartos o quintos en competitividad, pero basta con escuchar también los comentarios de los pilotos de otros equipos. Todos reconocen que nuestro coche es muy fuerte en curva. Se ve también en el análisis de los datos: lo que perdemos en las rectas logramos recuperarlo en buena parte en las curvas".

P: Ha hablado a menudo de la importancia de la mentalidad ganadora. ¿Es uno de los aspectos que está intentando transmitir al equipo?

R: "La mentalidad ganadora es una expresión que se usa a menudo, pero al final significa, sobre todo, cultura. Significa la forma en que las personas trabajan juntas e interactúan entre ellas. Hoy, entre chasis y unidad de potencia, somos en conjunto más de mil personas, como todos los grandes equipos de F1".

"Al final, la diferencia la marcan precisamente la calidad de las relaciones, la coordinación y la capacidad de moverse todos en la misma dirección. Para mí este es el significado de mentalidad ganadora: lograr que todos acepten retos ambiciosos y trabajen juntos hacia un objetivo común. Es esto lo que, a la larga, construye un equipo capaz de ganar".

P: También tuvo una experiencia directa como responsable de motores de Ferrari. ¿Cómo juzga a día de hoy el ADUO, después de lo que se ha visto en esta primera parte de la temporada?

R: "Sobre los resultados, no pongo en duda el trabajo realizado por la FIA. Tienen todas las herramientas y todos los datos necesarios para efectuar sus evaluaciones, aun con los límites que todo sistema de medición inevitablemente comporta. Creo, sin embargo, que es importante recordar cuál era el objetivo original del ADUO. Al principio, cuando se discutió por primera vez, el concepto era el de una especie de red de seguridad. Si un constructor se hubiera quedado muy atrás al inicio del ciclo reglamentario, con normativas prácticamente congeladas y poquísimas posibilidades de desarrollo, habría corrido el riesgo de arrastrar esa desventaja durante cinco años". "De ahí nació el concepto de convergencia de prestaciones: permitir a quien se ha quedado más atrás tener mayores posibilidades de recuperación. En el fondo es el mismo principio que ya existe en el chasis y la aerodinámica. Quien está más atrás en la clasificación dispone de más horas de túnel de viento; del mismo modo, quien está más atrás en el ámbito del motor recibe mayores posibilidades de desarrollo para acercarse a los demás y hacer el campeonato cada vez más equilibrado".

P: ¿Hay un límite en este sistema?

R: "En mi opinión, el límite ha sido medir exclusivamente la prestación expresada en pista. Un coche que dispone de una ventaja global puede permitirse no explotar completamente el potencial de su unidad de potencia. Es posible, por ejemplo, que Mercedes tuviera un motor con un potencial superior, pero que no tuviera ninguna necesidad de utilizarlo hasta el límite porque ya disponía de una ventaja dada por el coche. Si así fuera, habría podido obtener también un margen de desarrollo adicional".

"Por eso, pienso que el reglamento debe replantearse en este aspecto. La intención original del ADUO no era esta: el objetivo era ayudar a quien realmente se había quedado atrás, no crear situaciones en las que el potencial efectivo de un motor pueda resultar difícil de evaluar".

P: La disputa sobre la relación de compresión parece haberse desinflado un poco...

R: "Sí, porque al final compartimos una modificación reglamentaria. Había una intervención prevista ya para este año, pero la realmente significativa concierne a 2027. Por eso, el tema se ha desinflado de algún modo: como técnicos, constructores y equipos sabemos que existe una meta reglamentaria que aclara definitivamente esta zona gris. Es evidente que la relación de compresión puede representar una ventaja técnica, pero sabemos también que desde 2027 el reglamento abordará de manera más clara este aspecto. Mientras tanto, quien hoy goza de una ventaja intentará naturalmente explotarla también en 2026". P: Ya se habla de la próxima generación de motores, aunque todavía no ha habido discusiones formales. Se dice que Audi está más orientada hacia una solución turbo respecto a la hipótesis de un atmosférico...

R: "Como has dicho, hoy en día todavía no existe una discusión formal. Ante todo, Audi quiere sentarse a la mesa con la FIA y con los otros constructores para entender cuáles son las posibles opciones y contribuir a construir juntos el mejor formato. Cuál será la mejor solución es precisamente el tema de la discusión".

"Audi siempre ha sostenido la importancia de la eficiencia. La tecnología que permite realizar motores muy eficientes es la misma que luego encuentra aplicación también en los coches de calle. Cuando hablamos de eficiencia hablamos de consumos, de emisiones y de transferencia tecnológica entre el motorsport y la producción en serie. El verdadero reto será entender cómo diseñar un motor de Fórmula 1 que siga siendo muy eficiente pero que, al mismo tiempo, sea menos complejo, más ligero y con costes sostenibles. Es sobre esto sobre lo que tendremos que confrontarnos".

P: La experiencia de este año, que sobre todo al principio fue bastante traumática, ¿cambiará la forma de afrontar las discusiones reglamentarias? ¿La FIA será más decidida al querer mantener un motor más de 'competición'?

R: "Pienso que la FIA, como ente regulador, está justamente llamada a guiar esta discusión. La F1 necesita a los constructores, igual que los constructores necesitan a la Fórmula 1. Al final, como siempre ha ocurrido, habrá que encontrar una solución que no sea simplemente un compromiso, sino la mejor posible para todos". P: Hablemos de los pilotos. Tiene una pareja compuesta por un joven talento y por uno muy experimentado. Parece entenderse que ambos seguirán con Audi también el próximo año. ¿Está satisfecho? Mirando más adelante, ¿imagina una continuidad?

R: "A menudo esta pareja se describe como un joven y un veterano. Yo, en cambio, prefiero definirla como una pareja de pilotos muy rápidos. Antes incluso que la edad, para mí cuenta la velocidad. Tener a un joven y a un piloto experto no tendría ningún valor si no fueran competitivos. Yo creo, en cambio, que tengo dos pilotos muy rápidos y esto me deja satisfecho. Ambos están demostrando su valor y lo están haciendo muy bien".

P: ¿Qué puedes decir de los planes sobre su piloto junior, Freddie Slater?

R: "Creo que ha sorprendido un poco a todos. Nadie esperaba que ya hubiera firmado con Audi y, desde este punto de vista, hemos conseguido pillar a muchos a contrapié. También esta elección demuestra la ambición de nuestro proyecto y la voluntad de invertir en el futuro".

"Estamos muy contentos de que Freddie haya elegido Audi y, al mismo tiempo, de que Audi haya elegido a Freddie. Hasta ahora lo ha hecho realmente muy bien. Está atravesando un momento muy positivo de su temporada en F3, creo que representa otra pieza importante del proyecto Audi y de la voluntad de construir algo sólido para el futuro".

P: ¿Habrá también un test de Fórmula 1 para él a final de temporada?

R: "Es probable". P: Ha vivido durante muchos años la presión de Maranello. Hoy, está al frente de un proyecto apoyado por uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo. ¿Cambia algo o la presión es siempre la misma?

R: "Pienso que la presión siempre está ligada a las responsabilidades. La responsabilidad hacia la marca, hacia los resultados, hacia las personas que trabajan contigo. Desde este punto de vista no cambia mucho entre Ferrari y Audi. Luego, cada uno gestiona la presión a su manera. Yo intento simplemente leer poco a los periodistas y concentrarme sobre todo en el trabajo que hay que hacer".

P: En los últimos meses se ha hablado mucho del ADUO, relación de compresión e interpretaciones reglamentarias. ¿Es una polémica amplificada por los medios o hay una sustancia técnica real?

R: "A estas alturas la competición se juega en todos los frentes. Se corre en pista, pero se compite también en el plano técnico y normativo. Cuando se introduce un reglamento completamente nuevo, como ha ocurrido este año tanto en el chasis como en el motor, es inevitable que todos intenten explotar cada detalle y cada posible interpretación".

"Es normal que nazcan polémicas, pero esto sucede porque existe una verdadera batalla técnica y deportiva. Y, en conjunto, creo que también es un aspecto positivo. Lo que más me ha sorprendido es ver cómo, a pesar de un reglamento tan diferente respecto al pasado, ya hay muchos equipos capaces de luchar por la pole position y por la victoria después de poquísimas carreras. Es un espectáculo bonito de ver". P: Ha llamado mucho la atención también su estructura satélite, que han creado en Inglaterra. ¿Nació sobre todo para facilitar la contratación de personal?

R: "Nuestra base de chasis está en Suiza y esto representa, al mismo tiempo, una ventaja y una desventaja. Por un lado, una vez que consigues atraer a una persona a Suiza, es difícil que luego decida marcharse. Hay una gran estabilidad y la calidad de vida es muy elevada. Por el otro, sin embargo, precisamente la posición geográfica hace más complicado atraer nuevos talentos. Tener una especie de 'antena tecnológica' en Inglaterra nos permite estar mucho más cerca de las competencias y los conocimientos presentes en la Motor Valley británica y captar con mayor facilidad a los mejores profesionales".

R: ¿Cuáles son los objetivos de Audi? Siempre se habla de 2026 y de 2027, pero ¿qué horizonte se han marcado realmente?

R: "En realidad nosotros nos hemos marcado un objetivo que va mucho más allá de 2026 y 2027. Nuestra referencia es 2030: queremos construir un equipo capaz de luchar por el Mundial. Sabemos que a lo largo de este camino habrá etapas importantes".

"La primera, para nosotros, será probablemente 2028, cuando esperamos dar otro salto de calidad. Por eso considero 2026 y 2027 sobre todo años de construcción, más que temporadas que deban juzgarse exclusivamente en función de los resultados deportivos. En esta fase me interesa sobre todo ver crecer la empresa".

"En pista trabajan poco más de cien personas, pero detrás hay alrededor de mil cuatrocientas, comprometidas cada día entre chasis y unidad de potencia. A menudo se mira solo al equipo que va a la pista, pero esa es la parte visible del proyecto. La pista es la guinda del pastel. Antes, sin embargo, hay que elaborar el pastel. Para mí los resultados más importantes de los próximos dos años serán los ligados al crecimiento de la organización".

A.F1-FERRARI: Por qué los equipos de F1 con dificultades no pueden seguir el ritmo de mejoras de Ferrari.

Aunque Ferrari ha estado bajo lupa por el desarrollo constante de su coche, quienes necesitan encontrar rendimiento en la zona media o trasera son conscientes de que una estrategia similar no es posible. 

El nuevo reglamento introducido por F1 para la temporada 2026 ha reiniciado el ciclo de desarrollo que dejó a McLaren en lo más alto de la pirámide, y ahora Mercedes ocupa el lugar que tenía el equipo de Woking.

Pero con el nuevo ciclo llega una mayor oportunidad de encontrar mayores ganancias mediante paquetes de mejoras, con una base más baja y mucho margen de avanzar. Y aunque Mercedes ha sido la fuerza dominante en las primeras carreras de la temporada, Ferrari ha sido agresiva con el desarrollo de su SF-26, y el trabajo en Maranello empieza a dar frutos con victoria en España para Hamilton y en Gran Bretaña para Leclerc.

Esa filosofía ha levantado sospechas en todo el paddock, especialmente en el jefe de equipo de Mercedes, Toto Wolff, que ha cuestionado si la Scuderia seria capaz de mantenerse por debajo del limite presupuestario del campeonato mientras actualiza su monoplaza con tanta frecuencia. Su homólogo en Ferrari, Fred Vasseur, no estaba ni mucho menos contento de que su viejo amigo hubiera señalado a su equipo y, cuando se le preguntó por qué pensaba que podía ser así, el francés sugirió que las 'mejoras' del equipo se estaban tomando por más de lo que son en realidad.

"Me pareció un poco extraño porque creo que cuanto más rendimiento puedas aportar al principio, desde diciembre, si podemos aportar algo al principio lo hacemos, y es mejor tener un par de décimas durante cinco carreras que un par de décimas para las dos últimas", explicó Vasseur.

"Pero a veces es difícil encontrar rendimiento, a veces un poco menos. A veces puedes tener la sensación de que estamos trayendo una gran mejora, pero es solo una modificación de algunas piezas, nada más". Aunque Ferrari tiene la capacidad de añadir mejoras incrementales a su maquinaria, como ha hecho Red Bull en las últimas carreras, más abajo el plan de desarrollo es más complicado.

Williams es una escudería que ha tenido un comienzo discreto en una temporada que en su día se presentó como un gran paso adelante desde la zona media y, al detallar por qué la escudería de Grove no puede seguir la agresiva estrategia de desarrollo de Ferrari, el jefe de equipo James Vowles explicó: "Incluso si tuviera todo a tiempo y funcionando, nuestro nivel de eficiencia no está al nivel de un equipo de Formula 1 que lleva 10 años con una forma de trabajar establecida. Eso es simplemente un hecho detrás de ello".

"Así que tienen un conjunto de procesos mucho más eficiente detrás. Mira Williams, no teníamos una red de suministro externa al nivel adecuado porque no hay fondos para pagarles, fundamentalmente".

"Mercedes durante 12 años construyó una relación para tener a los mejores proveedores y a las mejores personas en sus proveedores trabajando en su producto a tiempo, con la comunicación correcta y las formas de trabajar. Es algo básico, lo sé".

"Pero si eso falta, en dos años estoy intentando construir lo que ocurrió en otros lugares durante 10 años sin tener necesariamente la mejor asignación de personas a su alrededor. Eso no sucederá de la noche a la mañana".

"Eso significa que hay una pérdida de eficiencia y puede ser de tiempo o de coste. Puedes elegir cuál de esas dos palancas quieres accionar o si quieres accionar ambas". "Ferrari tiene lo mismo. Todos los equipos de arriba tienen lo mismo. Nuestro trabajo en todo eso es trazar un camino para cómo llegamos a ese nivel o incluso pensar de forma diferente a ellos y llegar hasta allí".

"Pero creo que, fundamentalmente, para dos lados de la parrilla, costará más dinero y llevará más tiempo producir piezas".

Aston Martin se ha encontrado justo al fondo de la parrilla tras un inicio de temporada de pesadilla, aunque está por delante de la recién llegada Cadillac gracias a un punto heredado por Alonso en el polémico GP de Mónaco en junio.

Se han añadido actualizaciones mínimas al AMR26 desde el comienzo de la campaña, pero se espera un paquete amplio para el GP de Hungria antes del parón veraniego.

Hablando sobre cómo podía ser posible la estrategia de Ferrari y si Aston podría replicarla con su propio coche, el jefe de operaciones en pista Mike Krack respondió: "Eso depende del plan. Al final, la decisión se tomó. Recordaréis que no traeremos cosas carrera tras carrera tras carrera".

"Y si su plan era diferente, entonces era diferente. Simplemente no debes olvidar una cosa. Si traes una mejora cada semana, tienes que planificarlo con mucha antelación".

"No puedes decir: fui mal en Austria pero pongo una mejora en Silverstone la semana siguiente. Así que todo esto sigue un plan que ha llevado mucho tiempo hacer, en el que tienes en cuenta todo en logística, producción, tecnicismos del circuito y todo eso. Así que cada equipo tiene su plan y trabaja según sus condiciones de contorno".