jueves, 11 de junio de 2026

A.F1-RED BULL: Max Verstappen traicionados por la unidad de potencia al inicio.

"Decepcionante salir de Mónaco sin puntos", añadió el cuatro veces campeón del mundo.

La carrera de Max Verstappen terminó antes de lo esperado. El holandés se vio obligado a abandonar la carrera tras un problema con la unidad de potencia, que se manifestó en el semáforo verde, frustrando cualquier esperanza para el cuatro veces campeón del mundo neerlandés. Sin embargo, Mónaco estaba demostrando ser uno de los mejores fines de semana para Verstappen, competitivo desde las primeras sesiones de entrenamientos libres. En la clasificación, las expectativas eran altas, tanto que se pensaba que el holandés podría incluso conseguir la pole position. Solo hay cuarenta y tres milésimas que separan a Red Bull del pole de Kimi Antonelli, y se sabe que el piloto italiano no ha destacado hasta ahora en las salidas. Mónaco es una carrera que se decide en la clasificación y una buena salida podría haber asegurado la victoria.

No fue así: al inicio Verstappen suelta el embrague, pero el motor no responde. Sigue plantado en la segunda posición de la parrilla y, afortunadamente, todos sus rivales logran evitarlo. Max logra arrancar, pero el RB22 no puede aguantar toda la carrera y se dirige lentamente a boxes para retirarse. Los problemas ya eran evidentes en el partido previo, pero nada habría presagiado tal resultado.

Verstappen: "Decepcionante salir de Mónaco sin puntos"

Así, Verstappen pierde una gran oportunidad de conseguir el segundo podio de la temporada, tras el que ganó en Montreal con Kimi Antonelli y Lewis Hamilton.

"No sabemos qué ha pasado hoy, pero creemos que el problema se debe a una avería en el motor. Durante la vuelta de formación sentí que algo iba mal y la fase previa a la salida fue terrible. No hubo consistencia y, al principio, el motor tenía un vacío total. Solté el embrague, todo se estrelló y no tenía potencia – explicó Max – cuando recuperé algo de potencia, por desgracia la situación estaba comprometida, así que tuve que llevar el coche de vuelta a boxes poco a poco. Fue una verdadera pena para nosotros, porque hasta ese momento todo iba muy bien. Nos habíamos sentido genial en el coche todo el fin de semana y salir sin puntos y terminar la carrera así, cuando como equipo lo haces todo perfectamente, es obviamente decepcionante."

El podio de Hadjar también está en riesgo

Una amarga decepción para el equipo Red Bull, que sin embargo puede contar con penaltis y con Isack Hadjar para subir al podio en Mónaco. El franco-argelino ascendió de la quinta a la tercera posición gracias a las penalizaciones infligidas a George Russell – que pasó por el drive – y a Pierre Gasly – 5 segundos por exceso de velocidad en el pit lane. El propio Hadjar es investigado tras la ceremonia de premios, pero no hay consecuencias para Isack. Sin embargo, el riesgo de perder el podio persiste: Alpine ha apelado para que se revise la sanción impuesta a Gasly. Por tanto, el podio en Mónaco aún no está decidido.

"Emociones encontradas hoy, ya que Isack y el equipo hicieron un gran trabajo para que subiera al podio, superando algunos problemas técnicos en el coche, pero al otro lado del garaje perdimos el coche de Max directamente por un problema de motor. Es difícil de aceptar, porque ha tenido un ritmo increíble todo el fin de semana", dijo Laurent Mekies, director del equipo Red Bull, al final de la carrera. Para Isack fue una batalla realmente intensa en el coche, teniendo en cuenta la cantidad de problemas con los que tuvo que lidiar. También fue una batalla intensa para el equipo en el garaje, que trabajaba para mantener su coche vivo hasta la meta. En este contexto, subir al podio es un resultado sólido. La lección más importante que sacamos de Mónaco es que el rendimiento básico del coche sigue mejorando."


A.F1-FERRARI:Charles Leclerc contra Brembo, el piloto de Ferrari, usará discos de Carbon Industries.

Lewis Hamilton ya ha tomado esta decisión en Japón: mientras tanto, el fabricante italiano responde con una declaración dura.

Charles Leclerc se retiró del Gran Premio de Mónaco debido a un impacto contra las barreras en Antony Noghes. El accidente ocurrió durante la fase de reanudación tras un régimen de coche de seguridad. Aunque el error inicialmente parecía atribuirse a un error del piloto, el monegasco quiso profundizar en el círculo de entrevistas. Las temperaturas de los frenos bajaron por debajo del umbral óptimo durante vueltas a baja velocidad detrás del coche de seguridad. Al frenar para marcar la curva, la presión hidráulica no se distribuía uniformemente entre los dos ejes. Este fenómeno provocaba que las ruedas delanteras se bloquearan inmediatamente y no hubo fuerza de frenado en el eje trasero, haciendo que el coche fuera incontrolable y provocando el impacto.

Las dificultades con los componentes de Brembo han afectado el rendimiento de Leclerc desde el inicio de la temporada 2026. Para superar esta limitación, su compañero Lewis Hamilton ha cambiado la configuración de su Ferrari SF-26 a partir del Gran Premio de Japón. El campeón británico optó por usar discos de freno fabricados por Carbon Industries, un proveedor que había utilizado durante toda su carrera en Mercedes.

Leclerc aplicará la misma modificación a su coche a partir del próximo Gran Premio de Barcelona. La intervención no implica la sustitución completa del sistema, que sigue siendo realizada principalmente por Brembo. La empresa italiana seguirá suministrando las pinzas, bombas hidráulicas y el software de gestión del sistema Brake-by-Wire. La modificación se limitará a los discos y almohadillas, introduciendo una composición de carbono diferente para mejorar la consistencia térmica.

La interacción entre la hidráulica y la electrónica de frenado

La eficiencia de frenado en los monoplazas modernos de Fórmula 1 depende de la perfecta sincronización entre la presión hidráulica mecánica y el freno regenerativo garantizada por el motor eléctrico MGU-K. El sistema Brake-by-Wire calcula en tiempo real cuánto par de frenado aplicar al eje trasero en función de la energía recuperada. Si los discos de freno no alcanzan la temperatura de funcionamiento correcta, el coeficiente de fricción cambia de forma repentina. Esto descompensa los algoritmos de cálculo del software, que duplica la fuerza de frenado sobre las ruedas delanteras para compensar el déficit trasero.

El bloqueo sufrido por Leclerc en Mónaco es una consecuencia directa de este desequilibrio electrónico y mecánico. El cambio a discos de Carbon Industries en Barcelona requerirá una recalibración completa de los mapeos Brake-by-Wire durante las sesiones de entrenamientos libres. El equipo de Maranello tendrá que trabajar en la compatibilidad entre los componentes de los dos proveedores diferentes para evitar la recurrencia de anomalías en la distribución de los frenos, especialmente tras periodos de ralentización en pista que bajan drásticamente las temperaturas de funcionamiento de los materiales.

Declaraciones de Charles Leclerc

Al final de la carrera, Charles Leclerc explicó las razones técnicas de su retirada y anunció los cambios técnicos para la siguiente carrera: "Creo que ahora tenéis la oportunidad de analizar los datos de telemetría; Espero que notes que cuando piso el pedal del freno se genera una presión anormal. Ni siquiera puedo llamarlo una frenada correcta: en cuanto piso el suelo, el sistema trasero parece inexistente mientras que el frontal ejerce el doble de fuerza normal, ya que los materiales no están a la temperatura de funcionamiento adecuada".

"En estas condiciones, conducir se vuelve peligroso. El único factor que me permite mantener la esperanza es la conciencia de tener la solución directamente en el equipo. Lewis y yo hemos probado diferentes configuraciones desde principios de año; tomó un camino diferente hace tres Grandes Premios adoptando discos de otro proveedor, y es exactamente el mismo cambio que aplicaré a partir de la próxima carrera en España. Este problema genera una gran frustración y no tengo más palabras que añadir".

La respuesta del Grupo Brembo

El proveedor italiano respondió a las declaraciones del piloto de Ferrari mediante una nota oficial, expresando su posición corporativa: "El Grupo Brembo está muy sorprendido por las declaraciones de Charles Leclerc tras el Gran Premio de Mónaco. La colaboración entre Brembo y Scuderia Ferrari lleva más de 50 años y también se extiende a otras marcas del Grupo, como los embragues AP Racing y los amortiguadores Öhlins, confirmando la solidez y amplitud de la colaboración."

"La empresa actualmente no conoce las causas de los problemas que encontró Charles Leclerc y, por tanto, considera prematuro hacer evaluaciones técnicas definitivas antes de analizar los datos disponibles. En casos como este, necesitas revisar los datos de telemetría con los ingenieros del equipo para localizar el origen del incidente. Brembo es ahora un punto de referencia para la Fórmula 1 y está presente en todos los monoplazas con sus propias tecnologías de frenado."

"A lo largo de los años, los equipos del Campeonato Mundial han seguido eligiendo soluciones Brembo, reconociendo su fiabilidad, innovación y rendimiento al más alto nivel. El Grupo seguirá invirtiendo en innovación, fiabilidad y rendimiento, continuando su colaboración con Scuderia Ferrari y todos los demás equipos de Fórmula 1."

El circuito de Montmelò en Barcelona es el banco de pruebas para verificar la eficacia de los nuevos discos de freno elegidos por Leclerc. A diferencia del circuito urbano de Mónaco, el circuito permanente español cuenta con frenado de alta energía térmica situado al final de largas rectas. Las altas velocidades medias y la configuración de las curvas obligan al sistema de frenos a mantener cargas constantes, reduciendo el riesgo de un enfriamiento excesivo de los materiales de fricción. Ferrari utilizará las sesiones de entrenamientos libres del viernes para comparar los datos de telemetría de ambos coches y optimizar la integración entre los discos de Carbon Industries y los componentes de Brembo que permanecen en el coche, intentando eliminar los problemas de inestabilidad que han comprometido el rendimiento reciente de Charles.

A.F1-MCLAREN: El equipo sigue teniendo problemas con la unidad motriz de Mercedes.

Stella tranquiliza: "La colaboración sigue siendo excelente, trabajamos duro para resolver los problemas".

El GP de Mónaco terminó por debajo de las expectativas de McLaren, que terminó la carrera callejera en cuarta posición junto a Oscar Piastri. El resultado en el Principado reduce las ambiciones del equipo con base en Woking, indicado en la víspera de la carrera como el principal favorito junto con Ferrari para ganar la carrera. El veredicto del circuito, en cambio, premió a Kimi Antonelli, autor de una victoria que asigna una dirección precisa a la lucha por el campeonato mundial de pilotos. Para agravar el equilibrio del equipo inglés, Lando Norris se retiró, obligado a parar en la vuelta 45 por otra avería en la unidad de potencia de la temporada. La avería del coche #1 confirma los problemas de fiabilidad ya encontrados en las sesiones de entrenamientos libres del viernes y en la cita en el circuito de Montreal. Andrea Stella, directora del equipo McLaren, explicó la dinámica de la avería sufrida por el piloto británico: "Nuestro domingo mostró dinámicas opuestas dentro del garaje. La carrera de Lando se interrumpió en la vuelta 45 debido a una anomalía en el motor que no se detectó antes de la salida. Intentamos remediarlo cambiando los mapas para prolongar su estancia en la pista, pero el fracaso resultó ser definitivo."

Las criticidades estructurales de la unidad motriz de Mercedes

La fragilidad técnica del motor Mercedes se está convirtiendo en un factor crítico para McLaren. Aunque la unidad de potencia alemana presenta altos valores de potencia, las soluciones estructurales adoptadas sufren de una crónica falta de solidez. Los mismos problemas también se han manifestado en el W17 conducido por George Russell en las últimas semanas, demostrando cómo el paquete sufre en cuanto a resistencia.

En el caso de McLaren, el déficit de rendimiento se amplifica por las dificultades de integración entre el motor y el chasis del MCL40, lo que resulta en una gran pérdida de puntos desde la perspectiva de constructores, una tendencia que comenzó desde el Gran Premio de China con la doble retirada antes de la salida. A pesar de la gravedad de la interrupción, la dirección del equipo confía en que no sufrirá repercusiones en futuras decisiones técnicas, descartando contratiempos en la parrilla de salida por la sustitución de componentes. "La generación actual de motores requiere una fase fisiológica de adaptación técnica. La colaboración con la división de trens motrizes de alto rendimiento de Mercedes-AMG sigue siendo excelente y analizaremos los datos rigurosamente para superar estos problemas críticos. En una nota positiva, esta unidad había llegado al final de su ciclo de vida, por lo que no habrá impacto en la rotación del motor para los primeros grandes premios de Lando."

La gestión de Piastri y las limitaciones del MCL40

El único aspecto positivo para el equipo de Woking coincidió con la conducta de Oscar Piastri en la carrera. El piloto australiano aprovechó las oportunidades que le ofrecieron las neutralizaciones de la carrera, manteniendo un ritmo constante que le permitió asegurar la cuarta posición. La conducta del muro de boxes fue decisiva para gestionar el momento de la parada durante la entrada del coche de seguridad. Esta elección permitió a Piastri cambiar el neumático minimizando la pérdida de tiempo respecto a sus perseguidores, neutralizando los efectos de una penalización previamente recibida.

Stella subrayó la eficiencia operativa mostrada por Piastri y los ingenieros del circuito en la gestión de los momentos clave de la carrera: "Al otro lado del garaje, Oscar gestionó la carrera con precisión y absoluto control. Condujo sin cometer errores, aplicando fielmente la estrategia establecida. Quisiera aplaudir al departamento de estrategia por la decisión de llamarlo a boxes bajo el coche de seguridad, una medida que le permitió neutralizar los efectos de la penalización."

Más allá de la efectividad de las decisiones estratégicas, el fin de semana en Mónaco confirmó que el MCL40 presenta una clara diferencia de rendimiento respecto a los mejores equipos. El ritmo de carrera expresado por el Mercedes de Antonelli era inaccesible para el coche británico, y Ferrari también fue más rápido en general. La configuración del coche obviamente sufre en este tipo de circuitos. Ya en Canadá es necesario revisar los parámetros de la configuración mecánica y el equilibrio aerodinámico a bajas velocidades.

El director del equipo admitió la necesidad de iniciar un programa de intervención estructural directamente en el emplazamiento de Woking para recuperar el terreno perdido: "A pesar de una buena gestión estratégica, tenemos que evaluar honestamente nuestro verdadero valor de velocidad. Hoy Ferrari y Mercedes han expresado un ritmo claramente superior al nuestro. McLaren debe trabajar duro en fábrica para mejorar la velocidad base y la solidez del coche. Este fin de semana estudiaremos para dirigir el desarrollo".

Perspectivas de cara al Gran Premio de Barcelona

El equipo británico tendrá la oportunidad de verificar los cambios técnicos tan pronto como el próximo fin de semana en el circuito de Barcelona. El circuito español permanente tiene características opuestas a las de Mónaco y Montreal, ofreciendo curvas anchas y rápidas y una superficie lisa de la carretera. Esta conformación debería mejorar la eficiencia aerodinámica del MCL40, reduciendo el impacto de los problemas de tracción en curvas lentas.

Stella concluyó exponiendo las expectativas del equipo de cara a la próxima ronda europea, considerada una oportunidad importante para la redención: "Por suerte, volveremos a competir tan pronto como la próxima semana en Barcelona. Los datos de Canadá y Mónaco muestran que nuestro coche sufre en circuitos con estas características geométricas precisas. En España esperamos encontrar un diseño capaz de potenciar las cualidades del MCL40, manteniendo al mismo tiempo un enfoque realista respecto al valor de nuestros rivales. El Gran Premio de España será un nuevo desafío al que afrontaremos con la máxima determinación.".

miércoles, 10 de junio de 2026

A.F1-FIA-OFICIAL: Aprobados los cambios en la normativa de motores para 2027 y 2028.

El reparto de potencia combustión/eléctrico será de 58/42 el año que viene y 60/40 en 2028

El flujo de combustible aumentará en un 5% la próxima temporada y lo hará hasta en un 13% en 2028.

La FIA, la FOM y los fabricantes de motores han aprobado los cambios en la normativa de unidades de potencia para las temporadas 2027 y 2028. El reparto de potencia entre el motor de combustión y la parte eléctrica pasará a ser del 58/42 en 2027 y del 60/40 en 2028.

Este miércoles 10 de junio, la FIA ha anunciado un acuerdo alcanzado junto a la Fórmula 1, los equipos y los fabricantes de motores para introducir una serie de modificaciones técnicas en las unidades de potencia que se utilizarán durante las próximas dos temporadas.

El organismo rector ha tomado esta decisión tras las numerosas críticas que ha suscitado el nuevo reglamento de motores híbridos, concebido inicialmente con un reparto de potencia cercano al 50/50 entre el motor de combustión y el sistema eléctrico, al que decidieron renunciar tras cuatro carreras. Tanto pilotos como aficionados habían expresado su preocupación por las posibles limitaciones de rendimiento que este concepto podía generar, especialmente en clasificación. Con estos cambios, la FIA busca recuperar una Fórmula 1 más fiel a su ADN, en la que los pilotos puedan exprimir el potencial del monoplaza al máximo en cada vuelta.

Para 2027, el motor de combustión ganará alrededor de 27 caballos de potencia máxima gracias a un aumento del 5% en el flujo de combustible. Como consecuencia, el reparto de potencia entre el motor térmico y el sistema híbrido pasará a ser de 58/42, frente al 53/47 vigente tras las modificaciones reglamentarias introducidas antes del GP de Miami. El incremento previsto inicialmente para 2027, de unos 68 caballos adicionales y que debía elevar el reparto hasta un 60/40, se pospone finalmente a 2028. Ese salto vendrá acompañado de un aumento del 13% en el flujo de combustible respecto a la normativa actual y de un 8% adicional en comparación con los niveles previstos para 2027.

CONCEPTO202620272028
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA –ICE–
Potencia máxima400 kW420 kW450 kW
Incremento del flujo de combustible-5%13%
MGU-K
Potencia máxima350 kW300 kW300 kW
Potencia máxima en modo adelantamiento350 kW350 kW350 kW
Potencia máxima de recuperación de energía350 kW375 kW400 kW
Reparto de potencia ICE/MGU-K53/4758/4260/40

El plan de pasar al 60/40 para 2027, con las consiguientes modificaciones en el hardware, contaba con el visto bueno de cuatro fabricantes, que eran Mercedes, Red Bull Powertrains, Honda y Cadillac –que aunque no sea motorista actualmente, tiene derecho a voto–, junto a la FIA y la propia FOM. Audi y Ferrari estaban en contra.

En primera instancia, estos cambios pueden interpretarse como una búsqueda de equilibrio por parte de la FIA con los fabricantes que estaban en contra. La normativa para 2027 se sitúa en un punto intermedio entre el concepto actual y el reparto 60/40 que el organismo pretendia implantar con la propuesta presentada en mayo, suavizando así la transición hacia una mayor dependencia del motor de combustión.

¿Habrá carreras más cortas? Ésa es una de las grandes incógnitas que queda por despejar en este momento. El flujo de combustible aumenta para 2027 en un 5%, pero no habrá tanques más grandes y según avanza el periodista británico Thomas Maher, se ha llegado a un acuerdo para hacer las carreras más cortas en algunos circuitos, aunque no se sabe en cuáles. "La Fórmula 1 siempre ha evolucionado para hacer frente a nuevos retos y aprovechar nuevas oportunidades. Estos cambios propuestos reflejan el trabajo conjunto que se está llevando a cabo en todo el deporte para garantizar que el reglamento siga favoreciendo las carreras emocionantes, la innovación tecnológica y la sostenibilidad a largo plazo".

"La FIA tiene la responsabilidad de proteger el futuro de la Fórmula 1, y estas mejoras forman parte de ese compromiso. Es trabajando juntos como daremos forma al futuro de nuestro deporte y satisfaremos las expectativas de los aficionados de todo el mundo, y me gustaría dar las gracias al personal de la FIA, a los equipos, al Grupo de Fórmula 1 y a los fabricantes de unidades de potencia por este enfoque constructivo".

Todos estos cambios deben pasar por la mera formalidad de recibir el visto bueno final en la reunión del Consejo Mundial de la FIA el martes 23 de junio en Macao.

martes, 9 de junio de 2026

A.F1-FERRARI: Lewis Hamilton ha encontrado a su "Bono italiano" en Ferrari 2026.

Lewis Hamilton cuenta este año con un nuevo ingeniero de carrera en Ferrari F1, a quien ha comparado con su inseparable Peter 'Bono' en Mercedes.

Lewis Hamilton no escatimó elogios hacia su nuevo ingeniero de carrera, Carlo Santi, a quien describió como su "Bono italiano" tras un comienzo notablemente mejor en la temporada 2026 de la Fórmula 1.

El piloto británico forjó una gran asociación con Peter Bonnington durante sus 12 años en Mercedes, pero esa relación terminó cuando fichó por Ferrari en 2025. Hamilton unió fuerzas entonces con el incondicional de Ferrari Riccardo Adami, quien ya había trabajado con su predecesor, Sainz, pero a ambos les costó crear una colaboración eficaz.

Asi que Hamilton se puso a buscar a un ingeniero de carrera nuevo para 2026 y, en las primeras carreras de este curso, ha trabajado con Santi, quien fue ingeniero de Kimi Raikkonen a finales de la década de 2010.

Aunque sus compromisos fuera de la pista hacen que Santi no pueda estar presente en todas las carreras  —ya que Ferrari también ha fichado a Cedric Michel-Grosjean—, este fin de semana ha estado trabajando con Hamilton en Monaco, y el resultado ha vuelto a ser positivo, con un gran segundo puesto que le ha posicionado segundo en el Mundial de Pilotos.


"La colaboración entre el piloto y el ingeniero es muy, muy importante", afirmó Hamilton. "Adami y yo teníamos una relación realmente buena, era un tipo encantador, trabajábamos relativamente bien juntos". "Creo que aprender a satisfacer las necesidades de un piloto lleva tiempo. Cuando le das feedback a un ingeniero, él lo entiende a través del equilibrio en las curvas, entiende todos los elementos que contribuyen a las dificultades de la conducción".

"Intentas describir qué es, el problema que tienes, curva a curva, entrada, mitad, salida, o lo desglosas en cinco secciones si quieres. Contar con esa colaboración entre piloto e ingeniero a veces es cuestión de suerte".

"En mi caso y el de Bono, aparte del principio, él tenía una buena relación de trabajo con Michael Schumacher. Siento que Carlo es como mi Bono italiano".

"Se lo dije a Bono el otro día. En el sentido de que es un poco un veterano. Es un tipo mayor que ha visto de todo. Es muy tranquilo, se nota por la radio. Ese es el detalle en el que podemos profundizar juntos. Nuestro entendimiento de la parte técnica, creo que es algo que merece la pena tener en cuenta".

Esto llega justo en lo que está siendo un comienzo de año positivo para Hamilton, que ha conseguido sus tres primeros podios con Ferrari y se sitúa segundo en el campeonato, por delante de su compañero de equipo Charles Leclerc. Es una gran mejora respecto al año pasado, cuando el campeón del mundo sufrió durante casi toda la temporada. Sin embargo, a menudo ha afirmado que la adaptación lleva tiempo, y el cambio de normativa de 2026 es su gran esperanza.

"Lo que la mayoría de la gente no se da cuenta es del trabajo que hay que hacer entre bastidores", añadió Hamilton. "Por supuesto, ves a pilotos del pasado como Kimi, por ejemplo, que simplemente llegaban a un equipo y conducían el coche que le daban, a veces eso funciona, pero a veces no".

"En mi caso, he llegado a un equipo que, como dije el año pasado, tiene todo lo necesario para triunfar, pero solo hace falta colocar las piezas del rompecabezas en el lugar adecuado para que eso suceda".

"Y me he comprometido al 100 % para llegar a ese punto, sabiendo que sería difícil, sobre todo durante la primera parte del año pasado, que fue muy, muy dura".

"Pero, como ya dije en la última carrera, Vasseur estuvo fantástico trabajando conmigo y ayudándome. Por ejemplo, la relación con el ingeniero es un millón de veces mejor que la del año pasado y estoy empezando a ver los frutos en cómo llevo el coche".

"Así que es fantástico poder formar parte del equipo y trabajar con todos para llevar el barco en la dirección correcta. Todavía nos queda un largo camino por recorrer y aún tenemos que mejorar en algunas áreas, pero creo que vamos por el buen camino", concluyó el heptacampeón del mundo de la F1.

A.F1-ALPINE: El equipo advirtió a Pierre Gasly antes de cada una de sus infracciones.

Las comunicaciones por radio durante el GP de Mónaco de F1 permitieron constatar que, antes de sus infracciones por exceso de velocidad en boxes, Pierre Gasly había sido advertido de ese riesgo por Alpine. 

Pierre Gasly salió del Gran Premio de Mónaco de F1 con una enorme frustración, alimentada por la sensación de que se le había privado "injustamente" de un podio en el Principado debido a las dos sanciones que recibió por exceso de velocidad en boxes durante la carrera.  El francés contó con el apoyo de su escudería, Alpine, que decidió ejercer su derecho de revisión para intentar conseguir la anulación de las sanciones que hicieron que Gasly cayera de la tercera posición hasta la séptima en la clasificación. El francés no fue el único piloto captado por el 'radar de la FIA' en boxes, ya que, antes y después de él, Hamilton, Russell, Piastri y Colapinto fueron sorprendidos por las sanciones. En cinco de las seis infracciones detectadas, incluida la primera del corredor de Alpine, se trató de un exceso de 0,1

Cabe recordar que el cálculo de la velocidad en boxes no se realiza tomando la velocidad en un punto fijo instantáneo, sino teniendo en cuenta un cálculo global que implica la división del carril de boxes en diferentes microsectores. Ahora bien, en Mónaco, la entrada en el 'carril rápido'

La FIA precisó tras la carrera de Mónaco que no se había constatado ningún fallo en el material de medición. Además, se ha precisado que Dirección de Carrera advirtió a los equipos sobre el riesgo de cometer una infracción, ya fuera en términos de velocidad o de distancia, aconsejando a los pilotos que adoptaran una trayectoria amplia a la entrada del pitlane.

Gasly fue advertido varias veces por radio.

En cuanto al caso de Gasly, la escudería Alpine dejó claro rápidamente el riesgo de que el piloto fuera sancionado por exceso de velocidad. Durante la carrera, mientras se imponían las primeras sanciones y el galo aún no había pasado por boxes, su ingeniero, Josh Peckett, le lanzó una primera advertencia por radio.

"Russell ha recibido una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en boxes", le advirtió en la vuelta 38. Cuando le tocó a Gasly parar, en la vuelta 45, Peckett dijo: "Box, box, Lawson ha parado. Box. Cuidado a la entrada de los boxes, por favor, cuidado a la entrada de los boxes con la velocidad".

Gasly se pasó por 0,1 km/h del límite. Lo que se provocó el siguiente mensaje en la vuelta 51: "Lawson está 15 segundos detrás de nosotros [...] y tenemos una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el carril de boxes. Así que simplemente tenemos que mantener esa diferencia de cinco segundos con respecto a él".

Alpine era consciente, por otra parte, del riesgo que podría suponer una posible detención bajo el coche de seguridad, ya que si decidían cambiar neumáticos, Gasly se vería obligado a cumplir su penalización so pena de recibir una penalización aún mayor, como le ocurrió a Russell en Mercedes. 

Así pues, cuando salió el coche de seguridad por el accidente de Lance Stroll en la vuelta 59, el plan de acción estaba claro: no parar. "Safety Car, Safety Car. Vale, amigo, tenemos que quedarnos en pista, por favor. Tenemos que quedarnos en pista, si no nos van a poner una penalización que nos va a hacer daño, así que no nos lo podemos permitir". A pesar de todo, la posición del coche de Stroll

Una vez más, antes de esta parada obligatoria en el pitlane, su ingeniero le había pedido claramente que tomara todas las precauciones posibles en la vuelta 60: "Vale, amigo, recarga las baterías, por favor, y todos los coches pasarán por el pitlane. Necesito que prestes mucha atención a tu velocidad al entrar en boxes, así que ve despacio cuando entres". Antes de insistir unos instantes más tarde: "Por ahora, solo pasa por el pitlane, ten cuidado a la entrada del pitlane, reduce la velocidad. Pasa por el pitlane, por favor".

En la vuelta 66, Alpine informó a su piloto de que se había iniciado una nueva investigación en su contra y le ordenó de nuevo que extremara la precaución. "Bueno, amigo, nos han vuelto a pillar por exceso de velocidad. Pasa por el carril de boxes, por favor. Reduce bien la velocidad. Reduce mucho la velocidad, por favor, todo lo que puedas".

Gasly empezó entonces a decir algo, pero Peckett le interrumpió: "No sé por qué, pero es así, amigo. Cruza el pitlane conduciendo con calma. Reduce la velocidad sobre todo a la entrada. Redúcela durante todo el trayecto. No sé muy bien qué está pasando. No somos solo nosotros. Hay muchos coches afectados".