A.F1-ALPINE: Pierre Gasly elogia "el mejor Alpine de la historia".

GASLY: "Ferrari es el próximo objetivo", comentó el francés.

Tras las tres primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1, reina un clima de confianza en Alpine , pero también de tensión externa. Por un lado, Pierre Gasly expresó su gran satisfacción con el rendimiento del coche, calificándolo inequívocamente como el mejor que ha tenido en su carrera. Por otro lado, el equipo francés se ha visto obligado a abordar públicamente las acusaciones, cada vez más persistentes, de trato injusto hacia su compañero, Franco Colapinto . Algunos seguidores del argentino incluso han sugerido que no recibe el mismo nivel de coche, lo que llevó al equipo francés a emitir un comunicado muy contundente.

El equipo se compromete a presentar los dos coches más rápidos posibles y a garantizar la igualdad de oportunidades para que ambos pilotos sean competitivos y sumen puntos importantes para el campeonato. En algunos casos, para acelerar el desarrollo y gestionar la producción, solo ciertos componentes o mejoras estarán disponibles para determinados eventos. Sin embargo, este nunca es el enfoque deseado: si una mejora aumenta el rendimiento, queremos que esté disponible de inmediato para ambos coches. Este año también fue así: Pierre y Franco utilizaron el mismo equipamiento, salvo pequeñas diferencias en China relacionadas con la sustitución de componentes de la caja de cambios. Franco es nuestro piloto, y el equipo confía en él, al igual que él confía en el equipo. Esto demuestra nuestro compromiso con él y su igualdad de trato con Pierre. Cualquier insinuación de sabotaje o trato desigual entre los dos coches carece totalmente de fundamento.

Gasly: ​​“El mejor Alpino de la historia”

Gasly, actualmente octavo en la clasificación del campeonato con un total de quince puntos, se muestra optimista sobre el progreso del coche. El francés destacó que una de las principales fortalezas del Alpine es su versatilidad, capaz de adaptarse a diferentes tipos de circuitos. Esto representa una base sólida sobre la que construir nuevas mejoras a lo largo del año.

“ Me alegra que nuestro coche funcione bien en todo tipo de circuitos. Es un gran impulso de confianza. En Suzuka, estuve a unas tres o cuatro décimas por vuelta de Hamilton. Ferrari es el próximo objetivo, y debemos hacer todo lo posible para llegar allí. De momento, la diferencia sigue siendo demasiado grande como para luchar por un podio, pero después del parón veraniego, me gustaría vernos en el mismo grupo que McLaren y Ferrari.”

En este contexto, gestionar la relación entre Gasly y Colapinto será crucial. Alpine ha reafirmado con fuerza su confianza en el joven argentino, considerándolo una pieza fundamental del proyecto y asegurándole la misma importancia dentro del equipo. Este es un mensaje importante, destinado a acallar la polémica y proteger al piloto en quien el equipo ha decidido invertir, a pesar de las numerosas críticas que el propio Flavio Briatore formuló la temporada pasada, sugiriendo lo contrario.

La temporada aún es larga y todo puede cambiar rápidamente. Si bien Alpine parece haber encontrado una sólida base técnica sobre la cual construir, también deberá seguir gestionando cuidadosamente su presencia en los medios y su relación con los aficionados. Porque, como demuestran las recientes controversias, en la Fórmula 1, no es solo el circuito lo que determina el ambiente que rodea a un equipo.

Para Colapinto, quien a diferencia de su compañero aún no ha logrado resultados satisfactorios y se ubica decimoquinto en la clasificación del campeonato con solo un punto, el desafío es doble: por un lado, mejorar su rendimiento en pista; por otro, gestionar la presión mediática. El incidente con Oliver Bearman durante el Gran Premio de Japón en Suzuka ha aumentado el escrutinio sobre su nombre, haciendo su situación aún más delicada. Precisamente para evitar acusaciones de sabotaje y conspiración, Alpine también ha intervenido en este asunto, eximiendo al piloto argentino de responsabilidad por el accidente y señalando en cambio a la nueva normativa.

«Las altas velocidades relativas son una característica de estos coches y, como ha declarado la FIA, el asunto se analizará detenidamente en las próximas semanas. La FIA también examinó el incidente entre Franco y Ollie durante la carrera y determinó que no era necesario tomar ninguna medida adicional», reza el comunicado de prensa de Alpine.

A.F1-RB RACING: El equipo quiere crecer y anuncia importantes inversiones en Faenza.

Racing Bulls está prácticamente a la par que ‘el equipo grande’ de la casa, Red Bull. 

Apenas dos puntos les separan en la clasificación del Mundial. Está claro que los de Faenza han sacado mejor partido del motor Ford-Red Bull y de las nuevas reglas. O, cuando menos, han conseguido un conjunto más equilibrado y más fácil de conducir.

También se beneficiaron de poder trabajar mucho antes en las reglas de 2026 que el equipo grande, que tuvo que concentrar esfuerzos en intentar que Max Verstappen mantuviera el título de pilotos, lo que limitó –en tiempo y dinero– los trabajos de cara a 2026.

En Red Bull, la casa madre austríaca, quieren que el equipo siga creciendo. Los equipos de F1 son un negocio en la actualidad, y un negocio no se ‘desprecia’, sino todo lo contrario.El pasado año, Racing Bulls construyó una base, una 'antena', en Gran Bretaña, en el campus de Red Bull, cuestión de aprovechar sinergias. Ahora Red Bull ha decidido invertir para poner al día las instalaciones de Faenza.

No se trata sólo de una puesta al día, sino de crecer. La inversión, del orden de 64 millones de euros, llevará aparejada una ampliación de plantilla, con unos 100 nuevos puestos de trabajo, la mayor parte de los cuales en I+D, es decir, en proyecto y desarrollo.Lo hace aprovechando las facilidades del gobierno italiano, a través del Ministerio de Industria, que está desarrollando la marca ‘Made in Italy’, y han solicitado las ayudas oportunas.La mitad de la inversión se dedicará a las herramientas necesarias para producir componentes metálicos y de material composite, incluidas tres impresoras 3D y maquinaria de alta precisión. El resto se dedicará a investigar materiales innovadores y a mejorar la eficiencia energética y aerodinámica.

El objetivo no es sólo conseguir que Racing Bulls sea ‘el mejor de los otros’, sino incluso que pueda contactar con el grupo de cabeza.

A.F1-AUDI: Christian Horner y una alianza por explorar.

Audi busca un reemplazo para Jonathan Wheatley

Christian Horner busca regresar a la F1.

El equipo Audi sigue en busca de un nuevo jefe de equipo tras la repentina salida de Jonathan Wheatley. ¿Encaja en ese puesto Christian Horner? A la marca alemana le hace falta un reemplazo para el británico y Horner está deseando volver a la Fórmula 1.

Audi se ha estrenado en Fórmula 1 con muy buenos resultados: en su primera carrera llego a la Q3 y logro puntuar. Sin embargo, fuera de pista el inicio de temporada ha sido algo más convulso tras la salida de Jonathan Wheatley todo apunta para poner rumbo a Aston Martin.

Wheatley se despidió de Audi antes de que la escudería encontrase su reemplazo y es Mattia Binotto quien ha asumido el rol de jefe de equipo, pero de forma temporal. La marca alemana necesita un nuevo jefe de equipo y recientemente a emergido un nombre: el de Christian Horner. El británico salió de Red Bull el pasado verano y su periodo de gardening está a punto de terminar. Siempre ha mostrado su interés por regresar a la Fórmula 1 y el hueco que ha dejado Wheatley en Audi puede ser idóneo para él, o eso piensa el expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya.

"Mattia tiene una batalla cuesta arriba, porque no creo que quiera involucrarse por completo. Creo que quería estar en segundo plano, así que supongo que probablemente estén buscando a alguien que venga y cubra ese puesto", ha comentado el colombiano en TalkSport. 

"Necesitan a alguien como Christian para hacer eso. Creo que la gente subestima lo que Christian ha hecho, cuánto tiempo lo hizo y lo que logró. Puede que te guste o que lo odies, pero era capaz de cumplir", ha asegurado.

Audi puede encontrar en Horner el jefe de equipo que necesita y Horner puede encontrar en Audi su billete de regreso al paddock de Fórmula 1. Sin embargo, la marca de los aros no es la única opción del británico. Alpine tambien puede brindarle la oportunidad de regresar y de hacerlo como accionista del equipo, algo en lo que Horner está especialmente interesado. 

A.F1-MERCEDES: Toto Wolff advierte: por esto se está reduciendo la ventaja de Mercedes

Mercedes sigue siendo la referencia en la F1, pero, según Toto Wolff, sus rivales ya están recortando distancias; sobre todo McLaren ha dado un gran salto.

Es cierto que Mercedes también ganó la tercera carrera de la temporada 2026 de la Fórmula 1 en Suzuka. Sin embargo, el Gran Premio de Japón ha demostrado que las flechas de plata son vulnerables. Y es que, por primera vez este año, Mercedes no consiguió un doblete en carrera.

Mientras que Kimi Antonelli logró su segunda victoria consecutiva, su compañero de equipo Russell "solo" quedó cuarto, por detrás de Piastri con el McLaren y Charles con el Ferrari. Y, aunque hay motivos que explican el resultado de Russell, Toto Wolff advierte de que la ventaja de Mercedes se está reduciendo. Un buen ejemplo es McLaren, su equipo cliente. En la primera carrera de la temporada, en Melbourne, no tuvieron ninguna oportunidad y Norris terminó a más de 50s del ganador, Russell. En Suzuka, incluso Oscar Piastri lideró tras la salida.

Durante el primer tramo, Russell se pegó a la parte trasera del McLaren, pero no logró adelantarlo. Hubo un momento en el que superó a Piastri en la chicane, pero el piloto australiano le devolvió el golpe en la recta. Según Toto Wolff, eso tuvo que ver, entre muchas otras cosas, con la gestión de la energía.

McLaren ya está entendiendo el motor

"Creo que Andrea Stella dijo al inicio de la temporada que los equipos oficiales tendrían una pequeña ventaja al principio", recuerda el austriaco en Sky Sports. Pero, tras las primeras tres carreras del curso, McLaren, como cliente, ha entendido mejor cómo utilizar la nueva unidad de potencia de forma óptima.

"Los demás equipos están recortando distancias", advierte Wolff, y explica que los rivales comprenden cada vez mejor, carrera tras carrera, "cómo se gana energía y cómo se usa". Suzuka es un ejemplo perfecto, porque Russell no pudo adelantar a Piastri en la pista.

"Lo han entendido", dice Wolff sobre McLaren, "y también los Ferrari tuvieron la estrategia correcta en el uso de la energía", añade.

Una valoración que también comparten en McLaren. "Lo estamos recortando", dice Zak Brown sobre la diferencia que ahora mismo tienen respecto al equipo oficial.

"La colaboración con HPP va bien", dice el jefe de McLaren sobre el departamento de motores de Mercedes. Y añade: "Trabajan bien con nosotros y aprendemos juntos. Y claramente este fin de semana hemos dado un buen paso adelante".

Mercedes sigue teniendo ventaja

Sin embargo, también es cierto que Mercedes sigue contando con el mejor paquete de la parrilla. "El hecho de haber podido mantener a George detrás de mí durante tanto tiempo fue realmente positivo. Pero no nos hacemos ilusiones", dijo Piastri tras su segundo puesto en Suzuka.

"Este fin de semana lo hemos hecho todo bien y, pese a ello, nos han sacado 15 segundos. Así que todavía tenemos que recuperar una diferencia bastante grande. Estoy seguro de que podemos lograrlo, pero aún nos queda mucho por delante", afirma el australiano.

El director del equipo, Andrea Stella, también subraya: "Aunque este resultado nos da confianza, nuestro objetivo sigue siendo claro: tenemos que mejorar el rendimiento básico de nuestro chasis". Es consciente de que deben encontrar "unas cuantas décimas más" para ser realmente competitivos por méritos propios.

Y el jefe del equipo Ferrari, Frederic Vasseur, también comentó en Sky sobre Mercedes: "En la clasificación tienen una ventaja de entre cinco y siete décimas, mientras que en carrera es mucho menor". No obstante, Ferrari también debe dar "un paso adelante".

A.F1-ASTON MARTIN: Definen al equipo como "uno de los mayores fracasos" que obliga a Alonso a ser 'probador'.

El ex piloto de F1 Jolyon Palmer, analiza el desastroso arranque de Aston Martin en 2026 y señala que la falta de rendimiento y los problemas de motor han convertido cada GP en un banco de pruebas.

El golpe de realidad ha sido tan duro como inesperado. Aston Martin pasó el 2025 vendiendo un proyecto llamado a cambiar la jerarquía de la F1… y ha arrancado 2026 convertido en el peor equipo de la parrilla. No es solo que no hayan cumplido expectativas. Es que ni siquiera han estado cerca y esto ha hecho que muchos expertos del Gran Circo critiquen fuertemente el equipo.

La llegada de Adrian Newey, el refuerzo técnico con nombres como Enrico Cardile, una fábrica de última generación, el nuevo túnel de viento y el salto a la unidad de potencia de Honda dibujaban un escenario ilusionante. Dentro y fuera del equipo se hablaba abiertamente de podios… incluso de victorias.Hoy, ese relato ha saltado por los aires.

Australia terminó en abandono, China fue un doble abandono y en Suzuka apenas se salvó el trámite con un solo coche en meta. Un balance que explica por qué las críticas ya no hablan de decepción… sino de ridículo. Y pocas han sido tan duras como las de Palmer.

"Fueron lentísimos en Japón. Obviamente, están solucionando problemas, ¿no? Han tenido que hacer concesiones sólo para que el coche pueda terminar la carrera. La situación es grave. Es uno de los mayores fracasos de la historia el que estamos presenciando. Aston Martin solo puede terminar una carrera si va con muy poca potencia para intentar conseguir algo de manejabilidad y fiabilidad, y sólo han logrado que un coche llegue al final después de tres Grandes Premios. Es terrible", empezó el británico en el podcast oficial F1 Nation.

"Alonso es un piloto de pruebas"

Palmer fuue directo al corazón del problema con una frase que define el momento: "Alonso es un piloto de pruebas. Por primera vez en unos 25 años, es piloto de pruebas de Fórmula 1 y eso es todo lo que hace Aston Martin". Lejos de ser un ataque al asturiano, es una radiografía del proyecto. Porque el AMR26 no compite: experimenta.

"Es una auténtica lástima que ni siquiera sean competitivos… Terminó por detrás del Cadillac. Pérez hizo una buena carrera en Japón, pero están muy lejos y creo que por eso, en cierta medida, ni él ni Lance tienen nada por lo que luchar". La frase es demoledora por lo que implica. No hay objetivos, no hay rivales, no hay pelea. Solo vueltas y datos.

Y eso se ha trasladado incluso a la pista. En Suzuka, por ejemplo, la carrera se convirtió en una especie de test interno, con ambos pilotos probando situaciones entre ellos ante la imposibilidad de competir con el resto.

Un coche que ni siquiera puede competir.

El problema de Aston Martin no es uno. Son todos a la vez. Falta carga aerodinámica, sobra peso y el motor —clave en este nuevo reglamento— está muy lejos de funcionar como debería. Las vibraciones en la parte eléctrica han condicionado completamente el rendimiento, hasta el punto de impedir terminar carreras.

Palmer lo explicó sin rodeos: "Cada fin de semana se presentan, dan unas vueltas, informan del equilibrio. A estas alturas ni siquiera importa".

Y añadió el matiz más preocupante: "El coche tiene poca carga aerodinámica, pero si ni siquiera pueden llegar al final de la carrera, no pueden ni acercarse a la Q2". Esa es la realidad actual. No es que Aston Martin no esté luchando por puntos… es que no puede ni aspirar a pasar el primer corte del sábado.

En un contexto así, las soluciones son evidentes… pero complejas. "Que traigan un montón de carga aerodinámica y reduzcan un poco el peso", apuntó Palmer. Sin embargo, el gran foco está en la unidad de potencia: "Está claro que gran parte del trabajo recae en Honda. No parece que vaya a ser una solución rápida". 

Y ahí está el verdadero problema. Porque este reglamento 2026 gira en gran parte alrededor del motor, y Aston Martin apostó todo a esa carta. Ser equipo oficial de Honda debía ser una ventaja diferencial… pero, de momento, se ha convertido en su mayor debilidad.

De la ilusión al desconcierto

El contraste es lo que más duele. Hace apenas unos meses, el proyecto de Silverstone era uno de los más ambiciosos de la parrilla. Hoy, es el ejemplo más evidente de que en D1 no basta con prometer.

La sensación en el paddock es clara: Aston Martin no está compitiendo contra otros equipos, sino intentando construir un coche funcional en pleno campeonato. Y en ese contexto, ver a Alonso —uno de los pilotos más competitivos de la historia— limitado a rodar, probar y reportar sensaciones es, probablemente, la imagen más dura de todas.

Porque cuando tu piloto estrella deja de luchar… es que el proyecto, directamente, ha dejado de existir en la pista.

A.F1-AUDIA: Al equipo el Audi R26 le falta velocidad: hay un plan, pero necesita tiempo.

El Audi R26 tiene dificultades en las rectas y han detectado un debilidad en la unidad de potencia. Aunque ya tienen un plan de recuperación basado en el ADUO, no se esperan resultados a corto plazo.

El equipo ya contaba con unas bases sólidas, pero Audi se ha enfrentado realmente a una incursión en la F1 en toda regla. La introducción del nuevo reglamento técnico ha obligado al equipo alemán a desarrollar todo por su cuenta, partiendo desde cero, un motor y la parte eléctrica correspondiente que conforman la unidad de potencia.

El R26, que debutó en el Shakedown de Barcelona en enero, había llamado la atención sobre todo por ser bastante convencional en los pontones, un monoplaza casi tímido. Bastó con esperar unos días para ver, en cambio, innovaciones más valientes.

Faldones cónicos, perfilados, con una entrada de aire vertical, una señal de una intensa investigación aerodinámica realizada en el túnel de viento. Las primeras carreras de la temporada han dado dos puntos al equipo dirigido primero por Jonathan Wheatley y ahora por Mattia Binotto. Que no engañe ese botín: el R26 ha demostrado tener un potencial mucho mayor del que reflejan los números. 

Sin embargo, han surgido algunas dificultades que no han ayudado a Hulkenberg y a Bortoleto a sumar más puntos que, probablemente, habrían sido merecidos.

El R26 ha demostrado ser un buen coche, lo suficientemente rápido como para intentar luchar en la zona media y destacar. Pero no faltan los puntos críticos, y no podía ser de otra manera, sobre todo para una escudería que ha tenido que desarrollar una unidad de potencia desde cero. El corazón de los monoplazas alemanes ha mostrado una falta de rendimiento en comparación con los que están dominando el inicio de 2026, es decir, todos los coches que llevan el motor Mercedes o en su defecto el Ferrari. Por eso, en Hinwil esperan la oportunidad de utilizar el ADUO. Las primeras pruebas de las unidades de potencia se llevarán a cabo en el GP de Mónaco, pero se necesitarán varios meses más para poder presentar un motor que haya aprovechado el sistema ideado por la FIA para ayudar a los fabricantes retrasados en cuanto a rendimiento. 

"Los plazos de desarrollo de un motor son muy largos", afirmó Mattia Binotto, nuevo director del equipo Audi, tras el GP de Japón. "Y hemos evaluado que gran parte de la diferencia que tenemos con respecto a los equipos punteros se debe a la unidad de potencia, lo cual no es inesperado. Sabíamos que sería el mayor reto. Y tenemos un plan para recuperarnos. Pero el desarrollo del motor, sobre todo cuando se trata de ciertos conceptos, puede llevar más tiempo". 

"No es casualidad que hayamos fijado 2030 como nuestro objetivo. Porque sabemos que llevará tiempo. Y creo que ahora también debemos ser pacientes. Creo que somos muy ambiciosos y nos gustaría ver los problemas resueltos en un par de carreras". 

"Pero a veces no es así. Así que creo que debemos entender exactamente dónde estamos como equipo, cuáles son los planes. Y al mismo tiempo ceñirnos a los planes. Porque los milagros no son posibles. No estamos aquí para hacer milagros. No está en nuestras manos. Pero estamos aquí para tener planes sólidos, para afrontar los problemas y mejorar en el futuro. Y creo que eso sí es posible", añadió.

Binotto profundizó en los retrasos del R26 respecto a sus rivales. Según el ingeniero de Reggio Emilia, falta velocidad en las rectas y eso se debe precisamente al motor.

"Gran parte de la diferencia está relacionada con el motor y, cuando no tienes velocidad en las rectas, puedes usar la energía para defenderte. Pero cuando se agota la batería, queda muy poco. Así que creo que tendremos que analizar todos los datos con detenimiento. No podemos llegar a una conclusión precipitada". 

"Pero sí, creo que hay un aspecto relacionado con la energía, con la forma en que la usamos. Y la velocidad en las rectas, por el momento, no es nuestro punto fuerte. Entonces, si usas la energía y de alguna maneta agotas las baterías, te expones obviamente a los adelantamientos". 

"Forma parte de nuestro proceso de aprendizaje, diría yo, en estas primeras carreras. Tenemos que revisar los datos con el piloto. Tenemos que entender cómo mitigar mejor, no solo resolver, sino también gestionar estas situaciones. Y luego veremos qué se podrá hacer en un futuro próximo". A partir de esta temporada, la FIA ha dado más libertad al uso del alerón trasero en varios puntos de cada circuito, con el objetivo de conceder a los departamentos de diseño más libertad en las decisiones aerodinámicas y reducir la resistencia aerodinámica en las rectas. Esto tiene una doble ventaja: más velocidad y consumir menos energía.

Audi ha sido, junto con Ferrari y Alpine, uno de los equipos que ha trabajado de forma más creativa en los alerones móviles del alerón trasero. En la configuración que debutó en la segunda prueba de pretemporada en Bahrein, el actuador del alerón actúa sobre el segundo elemento, empujándolo hacia abajo. El primero, en cambio, está inmóvil. 

La solución también ofrece ventajas aerodinámicas en la transición, es decir, en la apertura y el cierre del alerón. Cuando el alerón se cierra al final de la recta, las velocidades siguen siendo muy elevadas y la transición debería garantizar una mayor estabilidad en las primeras fases de frenada. Es evidente que a nivel aerodinámico no es lo suficientemente eficaz como para compensar las carencias de potencia del V6 alemán.

Por este motivo, Audi deberá seguir mejorando el R26 a nivel aerodinámico y mecánico antes de poder finalmente intervenir en la unidad de potencia gracias al ADUO.Según Binotto, las ideas para mejorar ya existen. Pero los plazos están establecidos por el reglamento y no será algo que pueda suceder de la noche a la mañana. Y, teniendo en cuenta también los tiempos de realización, quizá ni siquiera pasado mañana. Pero realmente esto es algo que vale para todos.

A.F1-WILLIAMS-TECNICA F1: Así reinventan los equipos de F1 los bargeboards contra el aire sucio en 2026.

Dejemos a un lado por un momento lo divisivo de las reglas de las unidades de potencia; las normas de chasis de la F1 para 2026 han sido, en general, bien recibidas hasta ahora. La reintroducción de los bargeboards, que antes eran un problema por el aire sucio, ha ayudado a generar carreras más igualadas: así es como los equipos los han abordado.

Probablemente sea quedarse corto decir que las regulaciones de F1 para 2026 han sido divisivas. El debate y las críticas sobre las unidades de potencia de 2026 han dominado recientemente la conversación, y uno espera que se pueda encontrar una solución para limar algunos de los problemas más evidentes introducidos por el reparto 53-47 (al menos a plena potencia) entre el motor de combustión interna y el motor eléctrico. 

En general, es una pena que los aspectos negativos asociados a las unidades de potencia hayan acaparado toda la atención, porque la F1 tiene aquí la base de algo bueno. Las normas de chasis han sido, en gran medida, consideradas un éxito; la FIA se propuso crear un coche más ágil (la palabra "nimble" se ha vuelto cada vez más habitual) que los pilotos pudieran utilizar como una mejor demostración de sus habilidades al volante. Los pilotos parecen estar disfrutando de ese aspecto del coche; para muchos, si se pudieran mantener las reglas de chasis y cambiar lo que hay detrás, la F1 podría estar en una buena posición. Pero eso aún queda a unos años vista…

La idea de las regulaciones de efecto suelo sonaba prometedora sobre el papel, y la teoría era que la menor dependencia de la aerodinámica sobre la carrocería reduciría el impacto de la turbulencia (o "aire sucio") en los coches que persiguen. Los F1 están diseñados para funcionar con un flujo de aire limpio y laminar; aunque teóricamente se puede simular un coche en la estela de otro, los modelos de turbulencia en dinámica de fluidos computacional nunca serán exactos ni pueden contemplar todas las posibles variables.

La parte delantera pierde carga aerodinámica en aire sucio, lo que provoca que el coche perseguidor sufra deslizamiento del eje delantero, y el sobrecalentamiento de los neumáticos obliga al piloto a levantar el pie. Es un problema tan antiguo como el propio deporte. Pero el cambio reglamentario no lo solucionó realmente, ni redujo la dependencia del DRS.

De hecho, el DRS fue probablemente menos efectivo, lo que hizo que los trenes de DRS fueran mucho más comunes, especialmente hacia el final del ciclo reglamentario. A eso se suma la suspensión rígida necesaria para mantener el efecto suelo funcionando de forma consistente, y no sorprende que los pilotos no disfrutaran demasiado viendo cómo sus vértebras se machacaban con los rebotes de los coches anteriores.

Se habían realizado varios intentos para minimizar el "outwash" del flujo de aire, considerado uno de los mayores pecados capitales de los F1 modernos. Simplificar las alas delanteras en 2019 ayudó en cierta medida, al igual que reducir el tamaño de los bargeboards (deflectores laterales o desviadores de flujo), pero los coches que perseguían seguían enfrentándose a una gran cantidad de turbulencias al intentar adelantar. Para 2026, la idea fue reintroducir el "inwash" en la ecuación, algo que los equipos habían evitado activamente desde la llegada de las alas delanteras más anchas en 2009.

Antes de 2009, era más habitual inclinar hacia dentro el borde de salida de los endplates, permitiendo que el flujo del ala delantera se canalizara entre las ruedas y el chasis. Algunos equipos intentaron mantener este concepto cuando las alas se ensancharon, pero otros rápidamente optaron por desviar el flujo hacia fuera alrededor de la rueda delantera para minimizar la estela del neumático. Así, el "outwash" se puso de moda.

El regreso al "inwash" parece haber ayudado a mantener la turbulencia en un área más controlada. Aunque muchos adelantamientos en 2026 se han visto favorecidos por diferentes niveles de carga de batería, el paquete aerodinámico más benigno lo ha hecho posible en conjunto. Reformar uno de los mayores generadores de "outwash" para convertirlo en algo positivo ha sido clave, culminando en la reintroducción de los bargeboards, aunque ahora con un rol completamente nuevo.

Un vistazo a la parrilla muestra claramente que los 11 equipos han adoptado enfoques bastante diferentes en el diseño de los deflectores laterales, dependiendo de cómo funciona su plataforma aerodinámica. La idea principal de estos nuevos desviadores de flujo es recoger la estela del neumático, limpiarla y dirigirla entre la caja de cambios y las ruedas traseras. Así, la estela del neumático se integra dentro del perfil aerodinámico global del coche, en lugar de generar más turbulencias en los laterales.

"Para fomentar esas carreras más igualadas, lo que intentan hacer es mantener el aire sucio del neumático lo más hacia el interior y lo más alto posible", explica Juan Molina, jefe de aerodinámica de Williams. "De este modo, cuando llega a la parte trasera del coche no se desplaza hacia los lados ni afecta al coche de detrás. En ese sentido, han intentado limitar bastante cómo generamos outwash de la estela de la rueda, algo que solemos hacer para mantener limpio el flujo hacia el suelo".

"Eso supone un reto importante y, como se puede ver, las alas delanteras son más simples, pero también es muy visible que los bargeboards generan inwash, forzando a que todo el aire sucio se dirija hacia el fondo".