A.F1-WEC: La categoria empezó fuerte, lección estratégica del equipo Toyota para ganar en Imola, territorio Ferrari.

Buemi, Hartley y Hirakawa se llevan la primera victoria del año en una carrera marcada por la estrategia

Ferrari sube al podio con el coche #51, mientras que el #50 roza el 'Top 5' tras recibir una penalización.

Toyota ha dado una clase magistral de estrategia para imponerse a Ferrari en las 6 Horas de Imola. En un circuito que no lo pone fácil para adelantar, los japoneses lo han hecho todo bien en la pista y en el muro y Sebástien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa se han llevado la victoria. La Scuderia ha subido al podio en casa con el coche #51 y el Toyota #7 ha sido tercero.

El WEC 2026 se ponía en marcha en territorio Ferrari y lo hacía de la mejor forma posible para la Scuderia. Salida muy limpia en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari, con todos los coches pasando sin problemas la variante de Tamburello, en la que en los dos últimos años había habido bastantes toques.

Los dos Ferrari lideraban tras la primera variante, después de un buen adelantamiento de Miguel Molina al Toyota #8 de Brendon Hartley. James Calado rodaba cómodamente al frente con el coche rojo número 51, mientras que en el grupo medio empezaba a moverse un poco la clasificación.El Cadillac #12 con Will Stevens se colocó en un cuarto lugar que Loic Duval no pudo aguantar demasiado con el Peugeot #94. Tampoco llegaban las mejores noticias para uno de nuestros representantes, ya que Dani Juncadella tuvo que meter su Genesis al garaje en la primera media hora. Los problemas de fiabilidad en los equipos nuevos son casi inevitables y desafortunadamente, tocó primero en su coche.

En la primera parada, Toyota optó por jugar sus cartas con la estrategia, adelantando el primer repostaje, obteniendo aire limpio y creándose así la oportunidad de hacerle un undercut al Ferrari de Molina. La Scuderia mantuvo su plan original con sus paradas y eso colocó al Toyota #8 por delante de uno de sus coches tras la primera hora.Tras un coche de seguridad y su consiguiente resalida, se avivó todavía más la lucha en la parte alta, con el adelantamiento de Stevens a Molina que colocaba al Cadillac #12 en la lucha por la victoria ante el Ferrari #51 y el Toyota #8. La temporada empezaba con tres marcas diferentes con opciones de triunfo, gran noticia.La estrategia de Toyota, de parar tres vueltas por delante de sus rivales, le funcionó de perlas para saltar al Ferrari #51 y colocarse líder de la carrera. Ryo Hirakawa estaba a los mandos del coche #8 de los japoneses y llegó al frente al segundo coche de seguridad del día, provocado por Nick Cassidy tras una salida de pista con su Peugeot en la variante de Tamburello.

La carrera llegó a su ecuador con una bonita lucha entre Toyota y Ferrari por primera posición, mientras que el Cadillac #12 y el Ferrari #50 de Molina perdieron terreno al tener que cumplir un 'drive through' por banderas amarillas. Esto ponía virtualmente a Alpine en tercera plaza, con su #35, que pilotaba António Félix da Costa en su regreso a la clase reina del WEC.

Muchísima igualdad en pista llegando al ecuador de la carrera, con todos los Hypercar rodando en tiempos muy similares, dejando claro que el BoP este primer fin de semana ha sido un acierto. Imola nunca lo pone demasiado fácil para adelantar, pero había muchos frentes abiertos, ya fuera en la lucha por la victoria como por el último escalón del podio o incluso los puntos.

Ante la dificultad para adelantar en pista la estrategia iba a ser clave y Toyota jugó muy bien sus cartas desde el primer momento. Ferrari hizo su parada una vuelta antes con el fin de hacer el undercut con el #51, pero el #8 aguantó esa ventaja de un segundo al protegerse justo después.

El Toyota #7 sí que pudo hacerle el undercut al Alpine #35 de Da Costa, que se vio superado también por el Ferrari privado y el BMW de Kevin Magnussen. Igualmente, la lucha por el podio estaba en un pañuelo con cuatro marcas diferentes en la batalla, aunque Toyota sí que parecía tener algo más de ritmo para distanciarse, sobre todo cuando obtuvieron aire limpio.

Menos de dos horas para el final y la lluvia empezaba a amenazar. El sol de los primeros compases de la carrera había sido reemplazado por las nubes de esta tarde, pero la carrera seguía sin moverse por delante. Toyota y Ferrari lideraban, con BMW y Alpine aún algo lejos y la tabla sólo se movía en esa zona media-baja que repartía los últimos puntos, a la que quería llegar el Ferrari #50 tras la sanción.

Toyota continuó con su lección de estrategia una vez que el tiempo empezó a amenazar. Ferrari paró antes con el #51, nadie pasó a neumáticos de lluvia, pero al haber adelantado el repostaje, los dos Toyota estiraron y se pusieron primero y segundo, con el cambio de piloto ya efectuado. Sébastien Buemi y Kamui Kobayashi lideraban la prueba.El WEC también situaciones similares a la Fórmula 1 en Mónaco y ése fue el caso en la lucha entre el Ferrari #51 y el Toyota #7. Aunque Antonio Giovinazzi lo intentó todo y tenía mejores neumáticos que Kobayashi, le estaba siendo imposible superarle y tener vía libre para ir a por Buemi, que se acercaba cada vez más a la victoria con la amenaza de lluvia ya neutralizada.

El otro Ferrari oficial, el #50, sí que pudo progresar y meterse en zona de puntos por delante de coches como los Cadillac y el BMW #15, que llegaron a tener un ritmo bastante similar en cierto punto de la carrera. Buenas noticias en ese lado del garaje y también en el del #51, puesto que adelantaron al Toyota #7 en boxes porque estos últimos optaron por cambiar neumáticos y asegurar el podio.

El último relevo empezó con el Toyota #8 con una ventaja de diez segundos y camino a la victoria, con el Ferrari #51 dividiendo a sus dos coches oficiales. El podio parecía bastante claro, todo lo contrario que en LMGT3, que había una batalla muy interesante por el triunfo entre Corvette, BMW y McLaren.

No se movió nada más, si hablamos de los Hypercar. La victoria fue para Toyota con Buemi, Hirakawa y Hartley, segunda consecutiva tras la de Baréin el año pasado, con sus dos coches primero y tercero. El Ferrari #51 le dio una alegría a la afición local con el segundo puesto, mientras que el #50 salvó los muebles remontando al sexto lugar. El Alpine #35 y el BMW #20 fueron cuarto y quinto respectivamente.

El otro BMW, el número 15, acabó séptimo, con el Cadillac #38 octavo. Aston Martin estrenó también su casillero en la primera carrera con una novena plaza del #007 y el Ferrari #83 privado, el ganador de Le Mans el año pasado, se hizo con la última unidad, décimo.

Final mucho más emocionante en LMGT3, con el McLaren #10 perdiendo una victoria que tenía en la mano a falta de media hora del final por un problema de fiabilidad. BMW se aprovechó de lo sucedido para ganar la carrera con el #69, pilotado por Dan Harper, Anthony McIntosh y Parker Thompson. El Corvette #33 y el Porsche #92 completaron el podio.

RESULTADOS CARRERA HYPERCAR - 6 HORAS IMOLA 2026

POS.	PILOTOS	COCHE	DIFERENCIAS
1.	Buemi-Hartley-Hirakawa	Toyota	-
2.	Pier Guidi-Calado-Giovinazzi	Ferrari	+13"352
3.	Conway-Kobayashi-De Vries	Toyota	+41"187
4.	Da Costa-Milesi-Habsburg	Alpine	+59"385
5.	Rast-Frijns	BMW	+1'00"543
6.	Fuoco-Molina-Nielsen	Ferrari	+1'00"901
7.	Magnussen-Marciello	BMW	+1'01"506
8.	Bamber-Bourdais	Cadillac	+1'01"995
9.	Gamble-Tincknell	Aston Martin	+ 1 vuelta
10.	Kubica-Ye-Hanson	Ferrari	+ 1 vuelta
11.	Makowiecki-Gounon-Martins	Alpine	+ 1 vuelta
12.	Duval-Jakobsen-Pourchaire	Peugeot	+ 1 vuelta
13.	Stevens-Nato	Cadillac	+ 1 vuelta
14.	Riberas-Sorensen	Aston Martin	+ 1 vuelta
15.	Lotterer-Derani-Jaubert	Genesis	+ 2 vueltas
16.	Cassidy-Vandoorne-Jensen	Peugeot	+ 3 vueltas
17.	Juncadella-Jaminet-Chatin	Genesis	+ 24 vueltas

A.F1-NURBURGRING: Max Verstappen ya conoce la cara amarga del "Infierno Verde".

Era líder con ventaja, tras dar un recital, cuando un problema en el spliter le costó tres vueltas.

Max Verstappen conoció la dureza de Nürburgring este fin de semana. Desde la penalización en tres posiciones en la parrilla de salida del sábado, a unos daños en el splitter delantero que le obligaron a parar y reparar en la carrera del domingo.

El nombre de ‘Infierno Verde’ que se da al Nordschleife no es gratuito, sino un apodo ganado a pulso. Verstappen dio un recital y se lo pasó en grande. Max ya empezó muy bien en la salida ganando una posición y navegó mejor que nadie en el tráfico del infierno verde para ponerse segundo. Tras ello, protagonizó la lucha de la carrera con Christopher Haase, a quien adelantó en la tercera vuelta y de quien se defendió increíblemente por partida doble para mantenerse al frente.

Verstappen sólo necesitó 28 minutos para ponerse líder de la carrera, pero 28 minutos le acabaría costando un problema con el splitter que detectaron a la hora y media de empezar a prueba, la cual acabó con todas sus opciones de victoria en estas NLS5.

"De repente sentí muchas vibraciones. El deflector delantero empezó a temblar, así que supe que se había soltado. Muy extraño. No toqué a nadie, así que no sé qué pasó. Tenemos que averiguar exactamente qué falló", ha explicado Verstappen tras la carrera en palabras que publica el reportero Vincent Bruins.

La parada de Max se produjo en la vuelta 10 cuando el neerlandés estaba al frente de la carrera con su Mercedes y disponía de medio minuto de ventaja tras una brillante salida. Cuando pudieron volver a pista habían perdido tres vueltas y aunque al final remontaron posiciones, acabaron en la posición 39.

En los inicios de carrera, Max protagonizó un duelo con Haase –Audi– como había sucedido en la segunda ronda celebrada de las NLS.  Haase se había colocado líder en la segunda vuelta mientras Max –Lucas Auer había clasificado el Mercedes en quinto lugar de la parrilla– superara en mitad del tráfico a Thomas Preining y Dennis Marschall, para colocarse tras Haase. Haase no se rindió y en las siguientes vuelta presionó a Max, intentó recuperar el liderato en Dottinger Hohe sin conseguirlo. Max paró tras la sexta vuelta y al volver a pista comenzó a cobrar ventaja… hasta que el splitter dijo basta.

Sin la presencia del Mercedes en las posiciones adelantadas. El Audi de Haase-Sims-Green no tuvo dificultades para imponerse entrando en meta con notable ventaja sobre el Lamborghini Huracán de Engstler-Bortolotti-Niederhauser. De resaltar que el BMW M3 Touring, coche preparado ex profeso para las 24 Horas de Nürburgring en la clase SPX, es decir 'experimental’, acabó.

RESULTADOS CARRERA

POS.	PILOTOS	COCHE	DIF.
1.	Haase-Sims-Green	Audi R8 LMS GT23 Evo II	28v.
2.	Engstler-Bortolotti-Niederhauser	Lamborghini Huracan	+ 28”024
3.	Preining-Campbell-Bauer	Porsche 911 GT3 R Evo	+ 1’14”824
4.	Engel-Schiller-Stolz	Mercedes AMG GT3	+ 1’17”633
5.	Hesse-Pepper-Van der Linde	BMW M4 GT3 Evo	+ 1’51”352
6.	Weerts-De Wilde	BMW M4 GT3 Evo	+ 1’55”579
7.	Klingmann-De Philippe-Verhagen	BMW M3 Touring	+ 2’17”240
8.	Heyer-Harlin-Fitje	Mercedes AMG GT3	+2’42”823.

A.F1-PILOTOS F1: La altura y el peso de los pilotos, récords y estadísticas.

La altura y el peso son factores clave en la F1, y aquí puedes ver los récords y estadísticas históricas y actuales de los pilotos.

La estatura y el peso de un piloto de Fórmula 1 pueden determinar los ajustes que el equipo debe realizar en un coche para intentar aprovechar al máximo el potencial. Esos detalles influyen en la cantidad de lastre que hay que añadir al monoplaza y en su posición para ayudar a distribuir el peso.

¿Cómo afecta la altura y el peso a los pilotos de F1? 

La FIA, junto con los pilotos más altos de la parrilla, ha estado trabajando para mejorar la normativa sobre las dimensiones de los coches para evitar que la mayoría de los pilotos estén en desventaja. Eso se debe a que un piloto más bajo puede permitir que las escuderías reduzcan las dimensiones del cockpit, siempre que cumpla con el tamaño mínimo de 850 mm de largo por 450 mm de ancho. La federación internacional también hizo progresos para igualar la parrilla al garantizar que los pilotos más pesados no tengan problemas por su peso más elevado, algo que llegó en 2019, cuando la F1 introdujo un límite de peso mínimo, que ahora es de 82 kg para los pilotos, que incluye su casco, mono carreras y botas. 

Antes de que esa regla entrara en vigor, cada equipo podía decirle a los pilotos el peso específico que debían tener, lo que a menudo llevaba a los pilotos a pesar menos de lo que se consideraba "saludable". 

¿Cuánto miden los pilotos de F1 2026?

A continuación te mostramos la altura de cada uno de los pilotos actuales de Fórmula 1, de mayor a menor:  

¿Quién es el piloto de F1 más alto?

Los pilotos de Fórmula 1 más altos de la parrilla de 2025 son Esteban Ocon y Alexander Albon, que miden 1,86 metros. En su día, el piloto de Williams dijo que ser alto tiene sus desventajas: "En nuestro deporte, ser más alto solo te perjudica. Los coches se hacen para ser lo más compactos posible, no están diseñados para atletas de 1,90, están diseñados para deportistas de 1,70, ya que encajan mucho mejor en el coche".

"[Los más altos están] Como arqueados, sus rodillas están tocando la parte superior del monoplaza. Los brazos pueden llegar a tocarte las piernas, así que todo es complicado, te pones en una posición que, para ser sincero, es muy incómoda", reveló el anglotailandés.

Y el francés admitió que las categorías inferiores y su comienzo en la Fórmula 1 fueron "complicados" debido a su altura, y añadió que su tiempo de práctica en el Lotus diseñado para Romain Grosjean y Pastor Maldonado fue un reto: "Yo estaba muy alto en el coche. Era legal, pero complicado, el centro de gravedad te hace ir alto, no estás cómodo con las rodillas cuando giras". 

El galo también se enfrentó a problemas con su Manor cuando hizo su debut en la categoría a mediados de la temporada 2016, puesto que el vehículo fue diseñado para Pascal Wehrlein y Rio Haryanto. Esteban Ocon dijo que su mono quedaba negro al final de cada carrera, debido a que el cockpit le arañaba las rodillas al tomar las curvas. 

Ambos pilotos son ligeramente más altos que George Russell, que mide 1,85 metros, y Nico Hulkenberg, Gabriel Bortoleto y Oliver Bearman que miden 1,84. 

¿Quién es el piloto de F1 más bajo?

Tras la salida de Yuki Tsunoda de la parrilla, el nuevo piloto de Red Bull, Isack Hadjar, es el piloto más bajo de la Fórmula 1, puesto que mide 1,67 metros y es el único que está por debajo de la barrera del 1,70. 

Fernando Alonso es el siguiente piloto más bajo, con 1,71m, mientras que Andrea Kimi Antonelli con una altura de 1,72m es el tercero en discordia.

¿Quién es el piloto de F1 más alto de todos los tiempos?

Hans-Joachim Stuck es considerado el piloto más alto de la historia de la Fórmula 1, con un 1,94 m. Compitió con March, Brabham, Shadows y ATS entre 1974 y 1979. El alemán era tan alto que no encajaba bien en los coches de finales de la década de 1970, debido a que los cockpits estaban adelantados, ya que los equipos experimentaban con el efecto suelo y la aerodinámica. 

Decidió abandonar el campeonato en 1979, lo que le evitó las graves lesiones de pierna que sufrieron Ronnie Peterson, Clay Regazzoni y Marc Surer, entre otros, por ir sentados más erguidos en sus monoplazas. Siguió compitiendo con turismos y deportivos, donde ganó dos veces las 24 Horas de Le Mans con un Porsche 962. 

Dan Gurney. es también uno de los pilotos de Fórmula 1 más altos de la historia, con 1,93 m de estatura. Su altura le causó problemas durante sus diez años de carrera, ya que su cabeza y hombros se extendían hacia la corriente de viento en comparación con sus competidores más bajos. El estadounidense consideraba que su estatura le suponía una desventaja aerodinámica en los coches de baja potencia. Se pasó a las carreras de resistencia, pero se dio cuenta de que le costaba entrar en el estrecho habitáculo del Ford GT40. El ingeniero Phil Remington inventó una burbuja en el techo, encima del asiento del piloto, que le dejaba espacio para el casco y que ahora se conoce como la "burbuja de Gurney". 

En los récords modernos, Justin Wilson es uno de los pilotos de Fórmula 1 más altos, ya que medía 1,93 m, lo que le hacía siete centímetros más alto que Alexander Albon y Esteban Ocon, así como que los antiguos pilotos como Alexander Rossi y Alex Wurz, quienes marcaban un 1,86. 

Fue la opción preferida de Minardi para sustituir a Alex Yoong durante dos carreras en 2002, ya que el equipo intentó dar descanso al malayo debido a su bajo rendimiento. Sin embargo, no cabía en el coche debido a sus largas piernas, por lo que Anthony Davidson ocupó su lugar. 

Paul Stoddart, propietario de Minardi, estaba muy interesado en incorporar a Justin Wilson al conjunto en 2003, y el coche se diseñó para adaptarse a la estatura del británico. Para ello, se bajó el asiento de modo que las rodillas quedaran alejadas y se adelantaron los pedales. Cuando visitó la sede de la escudería en Faenza en noviembre, pudo entrar y salir del monoplaza con facilidad, lo que le llevó a firmar un contrato de tres años apenas un mes después, y estuvo vinculado a tres equipos en 2004, pero finalmente fue apartado de la Fórmula 1. 

¿Quién es el piloto de F1 más bajo de todos los tiempos?

Andrea Montermini es el piloto de Fórmula 1 más bajo de todos los tiempos, con un 1,57 m de estatura. El italiano era un par de centímetros más bajo que Yuki Tsunoda (1,59), el piloto más bajo de los últimos años.  

La carrera del piloto italiano comenzó en 1994 y disputó quince grandes premios con Pacific y cuatro con Forti, hasta que esta última desapareció en 1996. Entonces se pasó a las carreras de coches deportivos y compitió en las 24 Horas de Le Mans, además de ganar títulos en el Campeonato Italiano de GT y en las International GT Open Series. 

A.F1-RB RACING: Liam Lawson, critica un aspecto de 2026: “Solo es gestión de batería”

El piloto neozelandés Liam Lawson, encarga que con esta nueva generación de monoplazas, la configuración del monoplaza ha desaparecido del mapa.

Liam Lawson ha asegurado que la preparación del fin de semana ha cambiado por completo con los nuevos monoplazas.

Poner la puesta a punto no sirve

Antes los pilotos aprovechaban los entrenamientos libres estaban destinados a que los pilotos buscasen la configuración perfecta para tener un gran desempeño durante la clasificación y la carrera, para ganar esas décimas de más que le permitan conseguir buenos resultados durante la temporada. Como se demostró, si no conseguías eso, sufrirías y no maximizabas tu resultado tanto en clasificación como en carrera.

Además, que eso permitía ir al piloto al máximo y tomar muchos riesgos, especialmente durante la vuelta de clasificación, algo que se ha perdido con esta nueva generación de monoplazas, donde prima lo eléctrico y han cambiado el sentido de las carreras y por eso está recibiendo muchas críticas por parte de los aficionados y de muchos pilotos.

"La gran diferencia es que solíamos pasar el fin de semana pensando en poner a punto el coche"

Esta nueva reglamentación, donde ahora el motor tiene 50% combustión y 50% eléctrico, ha hecho que se tengan que implementar baterías, que permitan alcanzar la velocidad de años anteriores. El problema viene que eso es finito y que cuando se acaba los pilotos tienen que recargar la batería, lo que les hace ser más lentos, de ahí que veamos a los pilotos levantar el pie en plena recta.

Y esto es de lo que se ha quejado Liam Lawson, porque ahora, los pilotos no tienen que crearse en buscar la configuración perfecta, basta con que sepan gestionar la batería. Y esto lo hacen con análisis. Los pilotos saben que tienen que conseguir un equilibrio cuando despliegan la batería y la recargan durante las vueltas porque si atacas demasiado, es decir, usa más batería de la que deberías, gastas más energía, llegas a las rectas con menos energía para descargarlo y por lo tanto eres más lento en el computo de la vuelta. Esto genera que en carrera no puedas ni defenderte ni atacar, mientras que en clasificación no puedes ir al límite y al máximo porque arruinas tu vuelta. De ahí otra de las quejas de los pilotos. Por eso, el piloto de Visa Cash App Racing Bulls, se ha pronunciado al respecto."Ahora mismo son muy diferentes para nosotros conducir. Son muy diferentes para acostumbrarse a cada circuito. Creo que la gran diferencia es que solíamos pasar el fin de semana pensando en poner a punto el coche y optimizar el equilibrio. Ahora mismo, es realmente gestión de la energía. Pasamos tanto tiempo hablando de intentar gestionar la energía y sacar el máximo partido porque hay mucho tiempo de vuelta”, dijo a los medios de comunicación tras el Gran Premio de Japón.

Racing Bulls igualado a Red Bull

Red Bull llegó a la Fórmula 1 en 2005 y un año más tarde compraron el equipo Minardi y lo rebautizaron como Toro Rosso. EL objetivo era formar a los jóvenes pilotos para subirlos al primer equipo cuando estuviesen preparados. Por lo que la posición donde terminasen no importaba demasiado. Y ha si ha sido siempre, pero en los últimos años la tendencia está cambiando y ahora, Toro Rosso, que ha sido renombrado Visa Cash App Racing Bulls está muy cerca de Red Bull. De hecho, la temporada pasada, sin el equipo austriaco no hubiera tenido a Max Verstappen, hubieran quedado por detrás del equipo B. Mientras, que el inicio de esta temporada, con el cambio de reglamento, están solo a cuatro puntos de Red Bull, que tiene la sexta posición en el campeonato de constructores.

Solo ha ocurrido una vez donde el equipo B ha superado al oficia y fue en 2008 y gracias a Sebastian Vettel, que consiguió la mayoría de los puntos. Además, en aquella temporada lograron su primera victoria en su historia.