A.F1-HISTORIAS F1: La historia del hombre que reemplazó a su ídolo Alain Prost en Ferrari F1

Los años de Alain Prost en Ferrari fueron quizás el momento más traumático de su ilustre carrera y culminaron con su despido. La historia es bien conocida, pero se ha hablado mucho menos del hombre que lo reemplazó para la última carrera de la temporada de 1991. 

Tras quedarse a las puertas del título de 1990 debido a la colisión provocada por su archirrival Ayrton Senna en Suzuka, Alain Prost tuvo una temporada sin victorias en 1991.  McLaren y Williams simplemente fabricaron mejores coches que Ferrari en 1991, e incluso Nelson Piquet (Benetton), cerca de la retirada, logró la victoria en Canadá gracias a Nigel Mansell.

Prost consiguió solo cinco podios, en comparación con las cinco victorias de la temporada anterior. Luego llegó Suzuka, la penúltima ronda del campeonato...

Según informó en su momento Nigel Roebuck, de Autosport, las declaraciones de Prot tras el GP de Japón en el que acabó cuarto fueron: "Era como conducir un camión horrible. No hay placer en absoluto". Prost dijo eso debido a los fallos en los amortiguadores, lo que causó que la dirección fuera increíblemente pesada. Sus palabras no estaban dirigidas al coche en sí, sino a lo que sentía al conducirlo debido a un fallo de un componente. Pero Maranello actuó rápidamente y lo despidió en la víspera de la última carrera de la temporada en Adelaida.

Prost cree que fue despedido por "razones políticas" que estaban vinculadas con su deseo de involucrarse más en el proceso de toma de decisiones para hacer avanzar al equipo. Desde entonces bromeó diciendo que los tipos que lo despidieron fueron "despedidos dos semanas después".

Con el entonces tres veces campeón del mundo de repente en el paro, Ferrari recurrió a su piloto de pruebas, Gianni Morbidelli. De manera bastante curiosa, aunque estaba compitiendo con Minardi y con un motor Ferrari en ese momento, Morbidelli se encontraba de vacaciones en la Isla de Man cuando su amigo y ex jefe de equipo Guido Forti llamó con la buena noticia de su ascenso.

El éxito de Morbidelli en la F3 italiana y la Copa de Europa en Misano lo llevaron a firmar un contrato de tres años como piloto de pruebas de Ferrari. Tenía 23 años en ese momento, y solo había disputado 18 grandes premios con BMS Dallara y Minardi cuando llegó su gran oportunidad. Imagina la presión, así como el honor, de un italiano llamado a conducir para Ferrari... "Ya tenía que trabajar con Alain Prost y Nigel Mansell en los test, lo cual fue como un sueño para un joven piloto", dice Morbidelli sobre su papel de probador. "¡Prost era mi ídolo! Entonces, de repente tuve que reemplazarlo en Ferrari...".

“Tenía poco más de 20 años. En ese momento, los piloto no llegaban a la F1 a una edad tan temprana, como hoy, por lo que fue una experiencia brillante. Correr para Ferrari fue un momento increíble para mí".

"Recibí la llamada mientras estaba de vacaciones en Port Douglas. Me dijeron que conduciría para Ferrari, no con Minardi, a las 23:00 del martes antes del fin de semana de carrera". Morbidelli solo tuvo el tiempo que duró el viaje a Adelaida para pensar en lo que le esperaba, y estaba claro que todavía no se había hundido cuando el momento llegó.

"Al reemplazar a Prost, mi piloto favorito, tuve que preguntarle al muro de boxes por la radio durante los libres: '¿Estoy soñando?", recuerda.

"Mi experiencia en las pruebas implicaba que conocía muy bien el coche y me clasifiqué octavo junto a Jean Alesi su compañero de equipo]". Morbidelli hizo pocas cosas mal durante su único fin de semana como piloto de Ferrari F1. A pesar de las condiciones climáticas dantescas el día de la carrera, su concentración constante llevó el coche a meta en los puntos: su primer medio punto de los 8,5 que logró en F1 en una trayectoria que abarcó 67 carreras.

"Fue, en muchos sentidos, un día muy desafortunado para mí debido al clima", dice. “Llovió tanto que fue el gran premio más corto en la historia de la Fórmula 1 [de ahí que solo se otorgaban medios puntos]. Era muy peligroso; hubo muchos incidentes y era imposible ver la pista".

“Sinceramente, puedo decir que hice lo mejor que pude ese día. Si hubiera terminado en el podio, ¿quizás Ferrari me hubiera dado un contrato para el próximo año? Me habría cambiado la vida. A veces tienes que tener suerte en la vida, y las cosas nunca son sencillas". Después de solo 16 vueltas y una serie de accidentes fuertes, la carrera se detuvo y no se reinició. Pero su medio punto por ser sexto no cuenta la historia completa de lo que podría haber sido si la carrera hubiera durado apenas una vuelta más...

"En realidad crucé la línea de meta en tercer lugar, detrás de [Ayrton] Senna y [Nelson] Piquet, pero me relegaron al sexto puesto debido a las reglas de la bandera roja", reflexiona Morbidelli.

“Moralmente, yo era tercero, pero tienes que aceptar lo que la vida te da. Estaba haciendo un trabajo que me apasionaba, con el equipo más grande del mundo, así que creo que puedo estar satisfecho con lo que hice". “¿Quién sabe qué habría pasado si hubiera dejado de llover y hubiéramos vuelto a arrancar? ¡Tal vez si la carrera hubiera seguido otras dos vueltas, me habría estrellado contra el muro, como hizo Jean!".

Luego Morbidelli lograría un podio en el GP de Australia con Arrows, algo que consideraba que se le debía desde cuatro años antes.

"Sentí que cobré mi deuda con el circuito, ¡tuve mi venganza!", bromea. “En cierto modo, fue un momento aún más grande para mí, porque estábamos en una situación financiera muy mala. Trabajar con Alan Jenkins y Jackie Oliver fue fantástico, por lo que fue una gran sensación lograr lo que hicimos juntos".

A.F1-FIA: Motores de F1 2027: cómo aumentará la capacidad de la batería y qué supondrá.

Además de las modificaciones en el motor térmico y el eléctrico, hay otra medida muy importante de cara a la F1 2027: el aumento de la capacidad de la batería. Te lo explicamos. 

La revolución técnica de 2026 está llamada a cambiar de nuevo ya a partir del próximo año. Poco menos de la mitad de la temporada ha bastado para que los equipos, la FIA y la F1 se dieran cuenta de que esta fórmula necesitaba una revisión, alejándose de la proporción equitativa del 50% entre la parte eléctrica y la térmica, que debía ser el eje central del nuevo ciclo técnico.

Es importante aclarar un punto: no se trataba de una fórmula intrínsecamente errónea, sino de una fórmula que carecía de los instrumentos necesarios para sostenerse por sí misma. Sin el MGU-H y con una batería cuya capacidad se ha mantenido prácticamente idéntica a la del año pasado, la FIA tuvo que aceptar concesiones ya en la definición del paquete aerodinámico.

Lo mismo ocurrirá el año que viene. Sin haber llegado siquiera a la mitad del curso, algunas escuderías ya han superado los valores de carga previstos para finales de 2026, lo que indica hasta qué punto puede seguir avanzando el desarrollo. Por ello, la FIA, de cara al próximo año, ha aprobado algunas modificaciones aerodinámicas para reducir la carga (que analizaremos más adelante), con el fin de aliviar el esfuerzo exigido a la unidad de potencia.  Esas modificaciones se sumarán a las de la unidad de potencia, estructuradas en dos fases con cambios progresivos para alcanzar una distribución 60/40 a favor del motor térmico en 2028. En 2027, el motor de combustión interna (ICE) alcanzará unos 420 kW de potencia máxima, lo que supone un incremento de 20 kW con respecto a la actualidad, mientras que en 2028 llegará a los 450 kW: un avance posible gracias a un aumento del 13% en el caudal del medidor de flujo.

Sin embargo, esas no serán las únicas modificaciones. Las novedades más relevantes afectarán a la parte eléctrica. Como es sabido, la potencia del MGU-K descenderá a 300 kW desde los 350 kW actuales, lo que hará que el pico de uso consuma menos energía y distribuirá mejor la energía en las rectas y a lo largo de la vuelta. Paralelamente, el pico de potencia en recuperación aumentará, pasando a 375 kW en 2027 y a 400 kW en 2028.

Con las nuevas reglas de la F1 aumentará la capacidad de la batería

Eso significa que, en 2028, el motor eléctrico podrá recuperar 50 kW más que en la actualidad. ¿Por qué son tan importantes estos cambios? Porque están relacionados con otros cambios que la FIA y la F1 no han destacado con la misma claridad, pero que tendrán un impacto clave al modificar la forma en que se aprovecha la energía a lo largo de la vuelta, empezando por la autonomía de la batería. Si hay un elemento que no ha cambiado con respecto al ciclo técnico anterior es la capacidad de la batería. Tanto en el reglamento de 2025 como en el de 2026, las normas fijan en 4 MJ la cantidad máxima de energía que puede almacenarse en el paquete de baterías en cualquier momento de la sesión. Eso no significa que las baterías, en teoría, no puedan contener más energía, sino que 4 MJ representan el margen máximo permitido por la FIA.

Evidentemente, con los monoplazas de 2026 la intención era reducir el peso. Se podría haber hecho más, pero se corría el riesgo de aumentar el peso, lo que habría ido en contra del trabajo realizado para contener la masa. Las baterías de la F1 y la Formula E, por ejemplo, tienen características muy diferentes y no es en absoluto obvio que ciertos conceptos puedan trasladarse de una categoría a otra, dado su uso completamente distinto.

Obviamente, esto también supone menos estrés para las unidades y un menor desgaste, teniendo en cuenta que la intención inicial del órgano rector era limitar a dos unidades de potencia por piloto durante toda la temporada, cifra que luego se amplió a tres para dar un mínimo de flexibilidad a los equipos. Aunque las unidades han cambiado físicamente, es evidente que disponer de 350 kW tanto en la fase de potencia como en la de recuperación genera un estrés muy elevado.  

Más energía y picos de consumo menores significan más flexibilidad

A partir de 2027, sin embargo, ese panorama cambiará. Si se recupera más energía, también se necesita más espacio para almacenarla; de lo contrario, maximizar la recarga tendría poco sentido. Ya el año que viene, la capacidad de la batería aumentará en 0,5 MJ, pasando de 4 a 4,5 MJ, y en 2028 crecerá aún más hasta alcanzar los 5 MJ.

Aún no está claro si la FIA mantendrá sin cambios los límites máximos de MJ por vuelta, como ocurre actualmente, para evitar fenómenos de «superclipping» o para impulsar a los equipos hacia la estrategia de «lift and coast». En cualquier caso, una batería de mayor capacidad y un motor con un pico de consumo reducido ofrecerán la posibilidad de distribuir mejor la energía en las rectas, manteniendo la potencia eléctrica activa durante más tiempo.

Todo ello debería hacer que el comportamiento del motor sea menos sensible al uso del acelerador. Con un pico de potencia más alto, hoy en día la forma de gestionar el acelerador de un circuito a otro, adelantando o retrasando la respuesta al salir de las curvas, influye de manera significativa en el funcionamiento de la unidad de potencia. Con las nuevas especificaciones, esta dependencia debería atenuarse.Hay circuitos en los que, con estas unidades de potencia, resulta más conveniente forzar la entrada y retrasar la apertura del acelerador —algo casi antinatural para los pilotos—, utilizando más energía en las rectas y desperdiciando menos en la tracción. En otros circuitos, en cambio, este efecto tiene menos influencia.

Se modifican algunos límites para evitar los problemas observados este año

Está claro que todo eso se entrelazará con el desarrollo aerodinámico de los monoplazas. Es cierto que la FIA intervendrá el año que viene, pero es inevitable que los equipos sigan aumentando la carga aerodinámica y, cuanta más carga haya, menores serán las oportunidades de recuperación. En consecuencia, los equipos necesitarán una forma de almacenar más energía, de ahí que también aumente la capacidad de la batería.

Lo que es seguro, por el momento, es que en algunas situaciones los límites de recarga serán más flexibles. Se aumentará a 10 MJ recuperables durante la vuelta de formación, para evitar que un piloto alcance el límite antes de la salida y se encuentre con una potencia reducida. El mismo principio se aplicará detrás del coche de seguridad, donde este año, al reanudarse la carrera, se han visto coches sin el turbo listo por haber superado los límites de recarga, y en la vuelta de salida de la clasificación, donde ahora la fase de preparación suele estar marcada por complicados procesos para gestionar la batería y el turbo antes de salir a pista.

Sin embargo, hay un punto que cabe destacar. Por el momento, la FIA aún no ha hecho públicas las curvas que definirán el uso del motor eléctrico en función de la velocidad. Hasta este año, el reglamento incluía fórmulas accesibles para todos que establecían la potencia del MGU-K en función de la velocidad del coche, con el fin de limitar el consumo energético. Esas fórmulas se mantendrán, aunque modificadas, también en el futuro, pero se incorporarán a un documento que, por ahora, solo pueden consultar los equipos. 

A.F1-ASTON MARTIN: Tom McCullough dejará Aston Martin al final de la temporada 2026.

Tom McCullough dejará el equipo con sede en Silverstone al final de la actual temporada de F1.

Según ha podido saber F1.com, Tom McCullough, ingeniero veterano de Aston Martin, dejará el equipo británico al final de la temporada.

McCullough ha pasado más de una década con el equipo a través de sus diversas denominaciones (Force India, Racing Point y ahora Aston Martin), desempeñando diversas funciones, entre ellas, centrándose en el rendimiento en pista.

Fue apartado del proyecto de F1 y colocado en un puesto de liderazgo en otra rama de la empresa centrada en "la expansión de la gama de categorías de carreras del equipo" a principios de 2025, como parte de una reestructuración más amplia de la alta dirección.

Sus funciones fueron asumidas por Mike Krack, quien ocupó el cargo de Jefe de Operaciones en Vía.

Se ha confirmado que McCullough dejará el equipo con sede en Silverstone, que actualmente ocupa el décimo puesto en el Campeonato de Equipos, al final de la temporada. Se desconoce cuál será su próximo cargo.

McCullough comenzó su carrera en la Fórmula 1 cuando se unió a Williams en 2002 como ingeniero de datos, antes de convertirse en ingeniero de carrera, trabajando con pilotos de la talla de Nico Hulkenberg, Rubens Barrichello y Bruno Senna. Tras una década en el equipo británico, tuvo una breve etapa en Sauber como jefe de ingeniería de pista en 2013 antes de regresar al Reino Unido para dirigir el equipo de ingeniería de pista en Force India.

Durante su etapa en el equipo, Force India consiguió dos cuartos puestos consecutivos en 2016 y 2017, y una primera victoria bajo el nombre de Racing Point en 2020, cuando el equipo también terminó en cuarta posición.

Actualmente, Aston Martin está dirigida por el genio del diseño Adrian Newey, quien ostenta el cargo de Director de Equipo y Socio Técnico Gerente.

El equipo llevó un coche de especificación B al último evento en Hungría, después de haber tenido el coche más lento durante gran parte de la temporada, y dio un paso adelante en el rendimiento que les permitió luchar en la zona media de la parrilla.

El equipo británico presentará nuevas mejoras en el chasis en Monza y Bakú, mientras que su socio en motores, Honda, llevará su primera unidad de potencia mejorada de la temporada a la próxima carrera en Zandvoort. 

A.F1-ASTON MARTIN: Comparación entre un McLaren diseñado por Newey que no llegó a competir y el coche de Aston Martin de 2026.

Con el Aston Martin de Adrian Newey, que ha mejorado notablemente, acaparando titulares en el último Gran Premio antes del parón veraniego, y la promesa de más novedades cuando reciba su unidad de potencia Honda mejorada inmediatamente después de que se reanude la temporada, la difícil gestación del AMR26 hasta ahora ha traído a la memoria recuerdos de la Fórmula 1 relacionados con el único fracaso anterior de Newey: el McLaren MP4-18 de 2003, que nunca llegó a competir.

El AMR26 y el MP4-18 tienen mucho en común, ya que ambos incorporan innovaciones audaces. Las del McLaren resultarían muy influyentes en las temporadas siguientes; ¿sucederá lo mismo con el Aston? El concepto general del McLaren de 2003 consistía esencialmente en una miniaturización de un monoplaza de Fórmula 1. Los pontones laterales y la carrocería trasera presentaban una densidad increíblemente alta, al igual que la suspensión trasera y la caja de cambios. En la parte delantera, Newey se inspiró en el Arrows de 2002 de su nuevo jefe de diseño, Mike Coughlan, al incorporar un monocasco de doble quilla.

Los brazos de suspensión inferiores se conectarían a sus propias extensiones desde la bañera (las quillas), en lugar de la gran quilla única que se utilizaba anteriormente para facilitar los diseños de morro alto. Al reemplazar la quilla central con una a cada lado, se definió una ruta de flujo de aire mucho más limpia hacia la parte inferior del piso. Esto se combinó con un alerón delantero de perfil ondulado que, junto con la parte inferior del morro, creaba un efecto difusor, algo común hoy en día pero no entonces. Newey ya había empezado a explorar esta idea con su Leyton House de 1990 y ahora retomaba el concepto.

Dentro del difusor, los escapes estaban dispuestos para que expulsaran el aire, reviviendo un concepto que Renault había utilizado en 1983 y que más tarde se llevaría al extremo en los Red Bull de Newey .

En lo que respecta al equilibrio entre rigidez del chasis y peso, el MP4-18 cambió las reglas del juego en la Fórmula 1. Sobre el papel, parecía un coche totalmente capaz de acabar con el dominio de Ferrari en aquella época, pero nunca llegó a competir.

Una serie de problemas de desarrollo provocaron retrasos constantes, y McLaren finalmente disputó el campeonato de 2003 con el MP4-17D, una versión mejorada del coche de 2002, pero mucho más eficaz. En este modelo, Kimi Raikkonen llevó la lucha por el campeonato hasta la última ronda en Japón, donde perdió por muy poco ante Michael Schumacher de Ferrari . Los problemas del MP4-18 fueron numerosos y variados. En primer lugar, la disposición supercompacta de los pontones laterales y la forma del chasis provocaron que las energías del impacto lateral se distribuyeran sobre un área demasiado pequeña, y el coche no superó sus dos primeras pruebas de impacto lateral.

En segundo lugar, el coche se sobrecalentaba. El sistema de refrigeración era insuficiente para las exigencias del motor y, durante las pruebas, las piezas del coche se incendiaban con frecuencia.

En tercer lugar, la disposición de la suspensión, especialmente en la parte trasera, hacía que cualquier modificación de la configuración o cambio de la caja de cambios resultara increíblemente laboriosa.

Pero lo peor de todo es que el coche no fue ni rápido ni fiable en las pruebas. Varios fallos en los componentes, incluyendo la suspensión y la fijación del suelo, provocaron accidentes para los pilotos de pruebas Alex Wurz y Pedro de la Rosa, así como para Raikkonen. La falta de ritmo se debía a una inestabilidad aerodinámica fundamental que hacía que el coche fuera extremadamente difícil de conducir al límite. Newey explicó posteriormente que el problema «estaba relacionado con la sobrecarga que sufría la parte delantera del chasis y del pontón lateral, lo que provocaba que el vórtice se formara a partir de un alerón delta justo delante del pontón, causando inestabilidad y la consiguiente ruptura del vórtice en determinadas condiciones».

Para corregir esto se requería una nueva carrocería monocasco, por lo que en ese momento se abandonó el proyecto. Sin embargo, una versión modificada del coche se convirtió en el MP4-19 de 2004. Pero incluso ese modelo no incorporaba todas las modificaciones que Newey había deseado, ya que la dirección desautorizó su propuesta.

No fue hasta que se incluyeron todas las modificaciones impulsadas por Newey en una versión actualizada del MP4-19, que debutó con una victoria en Spa, que el diseño finalmente se volvió competitivo.

Este coche sirvió de base para el monoplaza de F1 más rápido de 2005, el McLaren MP4-20.