La curva más emblemática de Madring es impresionante desde fuera, pero, desde el punto de vista técnico, obliga a los pilotos de F1 a tomar decisiones estratégicas.
Tras la clasificación, Leclerc expresó una idea que resume bien la situación: en Madring, ningún piloto puede acabar realmente satisfecho con su vuelta, porque todos saben que se han dejado algo por el camino. Esto también se aplica a Norris, a pesar de haber conseguido una pole extraordinaria, ya que perdió 0.3s por un error al término de su vuelta.
En el fondo, es normal. Es el primer año en este circuito y encontrar la ventana ideal, entender cómo atacar los bordillos, sacar el máximo partido a la unidad de potencia o gestionar los neumáticos ha tenido un peso decisivo. En realidad, la gestión energética ha sido menos compleja que en otros fines de semana, hasta el punto de que la FIA ha puesto a disposición 7,5 MJ. Sin embargo, eso no significa que haya sido inmediata. Antes del fin de semana, los equipos habían enviado a Pirelli simulaciones un tanto contradictorias: algunas indicaban que se podría recorrer a fondo, otras sostenían que sería necesario levantar el pie. Al final, ninguno de los equipos punteros abordó ese tramo de la pista a fondo, pero por razones concretas.
La primera razón es que se trata de la curva que genera las cargas más elevadas sobre los neumáticos de todo el calendario de la F1: el 24% de peralte y los 550 metros de longitud imponen fuerzas muy elevadas.
Levantar el pie al entrar ayuda a no someter a un estrés excesivo a los neumáticos y a reducir el sobrecalentamiento del compuesto trasero. El pico de carga no es superior al observado por ejemplo en Zandvoort o en Qatar, pero la duración de la curva hace que el estrés sea más prolongado, aunque se mantenga dentro de los límites y los parámetros máximos previstos por Pirelli.La segunda razón, más interesante, es de carácter energético: levantar el pie, por paradójico que pueda parecer, permite ir más rápido. El temor de los equipos era que 'La Monumental' fuera una curva con límite de agarre, es decir, que el límite dependiera de la falta de adherencia para tomarla a fondo. Sin embargo, tal y como explicó el sábado el director de Pirelli en F1, se trata de una curva con límite de potencia, donde el factor determinante es la unidad de potencia.
"La curva 12 es complicada por la estructura del neumático y por el sobrecalentamiento. Imagina que sometes los neumáticos a una alta velocidad: esto genera temperatura. La curva 12 aumenta el sobrecalentamiento, no tanto el desgaste, porque es una curva muy limitada por la potencia. Claro, hay mucha energía lateral porque es una curva rápida, pero desde el punto de vista de la llamada energía de fricción, el impacto es menor, precisamente porque la curva tiene una potencia limitada", dijo abiertamente Dario Marrafuschi, director de Motorsport de Pirelli.
"Con el peralte, desde un punto de vista de ingeniería, parte de la fuerza lateral necesaria proviene, gracias al peralte, de la fuerza vertical. Por eso, el tema diría que es más el sobrecalentamiento que la fricción. Si a eso le sumas que es una curva limitada por la potencia y no por el agarre, no estás limitado por el embrague en sí mismo", añadió.
En esencia, es cierto que los neumáticos están sometidos a un gran esfuerzo, pero aun así se podría intentar tomar la curva a fondo. La cuestión es entender si realmente tiene sentido. En la rueda de prensa de la FIA tras la clasificación, Verstappen explicó que le hubiera gustado recorrer ese tramo a fondo, pero, de hecho, el riesgo era agotar la batería: "Yo quería hacerla a fondo, pero entonces se habría agotado la batería y habría perdido más tiempo en la recta siguiente. Así que tuve que levantar el pie para poder conseguir una mejor recuperación de energía".
"Significa que tienes que levantar el pie del acelerador, esperar un momento para recargar la batería y así tener más velocidad después. Lo mismo ocurre con las curvas 18 y 19: ahí también hay que levantar el pie, porque si sigues a fondo no te queda batería para el tramo siguiente", explicó el cuatro veces campeón de la F1.No debe sorprender que, en los dos días de trabajo completados hasta ahora, se hayan visto enfoques muy diferentes a la hora de interpretar una vuelta. Mercedes y McLaren, por ejemplo, han optado por exagerar el levantamiento de la rueda delantera en la entrada, sobre todo porque hay que recordar que, al salir de la curva 11 —la que lleva hacia La Monumental—, ya hay un tramo de aceleración en el que se tiende a utilizar la batería.
Ya en los entrenamientos libres se había visto cómo los pilotos llegaban al punto de frenada de la curva 13 con poca batería, y la realidad es que parte de esa carga debe reservarse también para el tramo de la curva 15 que conduce a la chicane de las curvas 16-17. Un concepto similar se aplica, como ha explicado Verstappen, en las curvas 18 y 19: malgastar energía en ese punto significa tener poca disponible a la salida de los tramos más lentos, donde realmente se necesita.
Sin embargo, hay otro factor: el viernes se vio cómo los monoplazas se inclinaban en ese tramo, por lo que levantar el pie también resulta útil para reducir el rozamiento contra el asfalto, reduciendo ligeramente la velocidad de paso.
Es uno de los aspectos más singulares de la F1 de 2026: mientras que en Zandvoort, por ejemplo, las curvas son relativamente cortas, la longitud de La Monumental la convierte en un reto único, pero también… peculiar.
