Las novedades del equipo Mercedes han logrado el objetivo de generar más carga, pero no de manera uniforme, lo que ha desequilibrado el W17.
Si tras el Gran Premio de Malasia en Mercedes había más interrogantes que certezas, el fin de semana de Singapur ha empezado a dar las primeras respuestas que buscaban los técnicos de Brackley sobre el nuevo paquete de mejoras.
Es cierto que la visita a Marina Day fue muy intensa, pero la reapertura del parque cerrado y la decisión de diferenciar las configuraciones entre los dos pilotos brindaron una valiosa oportunidad para experimentar y recopilar datos utiles. Cifras que se analizarán durante la semana de descanso antes de volver a la pista en Austin, con el objetivo de responder a la pregunta más importante: ¿qué es lo que no está funcionando en el paquete introducido en Malasia? Un tema ya analizado, pero al que hay que sumar un dato más: la confirmación por parte de Mercedes de que las novedades han alterado el equilibrio del monoplaza, lo que hace que el W17 sea más difícil de pilotar.
Aunque el nuevo coche ha alcanzado el objetivo principal de los técnicos, es decir, aumentar la carga aerodinámica —como, de hecho, se vio en las curvas rápidas de Sepang—, el problema ha surgido en otro ámbito. Las novedades de Mercedes han modificado el perfil aerodinámico del W17, desplazándolo demasiado hacia la parte delantera, lo que ha alterado su equilibrio y reducido el margen de funcionamiento de forma inesperada. "Creo que, si queremos analizar el problema de la forma más sencilla posible, nuestro objetivo era conseguir más rendimiento, más carga. Y los datos nos muestran que, efectivamente, hemos medido un aumento de la carga en el coche", explicó el subdirector técnico de Mercedes, Simone Resta, en el podcast de Mercedes 'Nu Silver Arrows Radio Show.
"Por desgracia, sin embargo, no se trata de un problema blanco o negro. No es una cuestión de cero o uno. Es un contexto muy complejo, con muchas variables en juego. Creemos que efectivamente hemos generado más carga aerodinámica, pero quizá no hayamos conseguido el mismo nivel de aumento en todas y cada una de las condiciones de funcionamiento del coche. Esto ha empezado a modificar ligeramente su equilibrio en determinadas condiciones".
El equilibrio se ha desplazado hacia la parte delantera
En parte era previsible que, al intervenir en el diseño mediante modificaciones en el fondo y en los faldones, también cambiara el equilibrio del W17. El problema, sin embargo, es que Mercedes sí logró alcanzar la carga aerodinámica deseada, pero de manera uniforme en todas las condiciones de funcionamiento, lo que fue más allá de sus previsiones. También por esto, a los técnicos les costó encontrar la configuración adecuada para sacar todo el potencial del monoplaza. "Todavía hay algunos aspectos que debemos ajustar, sobre todo porque observamos que el coche presenta un equilibrio diferente al de antes. La parte delantera se ha vuelto más eficaz, quizás incluso más de lo que esperábamos. En consecuencia, hay que reajustar el rango de funcionamiento del coche. Y eso lleva tiempo", añadió Resta, aclarando, no obstante, que hay potencial sin explotar en el nuevo paquete.
¿Qué significa todo esto? Que hay que replantearse, en parte, la configuración y la forma de pilotar el coche para poder sacar todo su potencial, pero también que identificar ese rango de funcionamiento adecuado es más complejo de lo que era con la antigua especificación del W17. El rendimiento está ahí, pero la forma de sacarle partido ha cambiado y este desequilibrio ha hecho que el monoplaza sea aún más difícil de pilotar.
¿Pero cómo? El W17 siempre ha sido un coche caracterizado por una parte trasera sólida, sobre todo en fase de tracción. No en vano, en los circuitos de 'stop and go', el monoplaza de Brackley ha sido a menudo extremadamente rápido, no solo por la competitividad de la unidad de potencia, sino también por su capacidad para trasladar al asfalto la potencia de salida en las curvas lentas.
Ahora, en la frenada y en la entrada en curva, la parte trasera es menos estable
Sin embargo, el cambio de equilibrio ha obligado a revisar también algunos aspectos del estilo de conducción. En concreto, Antonelli siempre ha intentado 'recortar' al máximo la trayectoria al entrar en curva, forzando la parte delantera para reducir la distancia recorrida en el centro, ganar tiempo y volver a acelerar pronto al salir del viraje. Un estilo que ha funcionado muy bien hasta ahora, en parte precisamente porque la antigua especificación garantizaba una parte trasera estable, sin que el W17 se desequilibrara en la fase de frenada, lo que permitía a Kimi forzar la parte delantera y cortar la curva. Pero el nuevo paquete de Malasia ha hecho que el monoplaza esté más desequilibrado, con demasiado peso en el tren delantero, perdiendo parte de esa estabilidad en la entrada en curva.
La consecuencia es que los pilotos deben adaptar su enfoque tanto al inicio de la curva como durante su recorrido. No es casualidad que, tanto en Malasia como en Singapur, Antonelli se quejara de subviraje en el centro del viraje, precisamente porque no siempre consigue que el coche gire en la fase inicial como le gustaría, lo que compromete así el resto de la trayectoria, tanto en el centro de la curva como en la salida, cuando hay que volver a pisar el acelerador.
El margen es más estrecho, pero hay potencial por explotar
Para contrarrestar ese subviraje, en este momento hay dos opciones: aumentar el ángulo del volante, sometiendo a tensión los neumáticos delanteros, o utilizar el acelerador para ayudar a la rotación del coche en el centro de la curva, como ocurrió en Sepang. El problema es que, en un circuito con asfalto abrasivo y temperaturas elevadas como el de Malasia, hacer esto aumenta la tensión y el desgaste térmico de los neumáticos traseros. También por eso, en Sepang, el W17 sufrió una doble crisis en las curvas lentas. Por lo tanto, no debe sorprender que en Singapur, una vez reabierto el parque cerrado tras la carrera sprint, Mercedes optara por tomar una dirección opuesta a la seguida en la primera parte del fin de semana, precisamente por la necesidad de recabar más datos y experimentar. El camino emprendido de cara a la clasificación y la carrera del domingo resultó ser el correcto, ya que redujo precisamente el exceso de agarre del tren delantero.
Una indicación que, en parte, también provino de la carrera sprint, en mojado, donde, por lo general, tener un tren delantero fuerte ayuda; sin embargo, en el caso de Antonelli resultaba incluso demasiado predominante: "Teníamos un coche que, al principio, estaba desequilibrado hacia la parte delantera, con mucho sobreviraje y difícil de conducir. A medida que se fueron desgastando los neumáticos delanteros, recuperamos un equilibrio mucho más satisfactorio. A partir de ahí, Kimi tuvo el ritmo de los líderes", añadió Bradley Lord, subdirector del equipo.
Esto también se reflejó en los tiempos: el sábado, a pesar de que la pista estaba más lenta, Antonelli fue el único piloto del Top 10, junto con Hamilton, que mejoró el registro obtenido en la clasificación del viernes. Una parte significativa de ese progreso se produjo precisamente en el segundo sector, en el que más se pilota, donde pudo apretar más en aquellas zonas en las que la antigua especificación, utilizada por George Russell, resultaba más predecible.
En Austin también volverá el alerón utilizado en los entrenamientos libres de Singapur, con el objetivo de recalibrar el coche para poder encontrar el margen operativo con mayor facilidad, y sacar partido al potencial que tiene: "Tenemos que reajustar el margen operativo. Tenemos que revisar algunos aspectos mecánicos del coche, tratando de afinar las características que estamos observando con este paquete", añadió Resta para cerrar.
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