A.F1-ASTON MARTIN: La desaparición de Adrian Newey dispara los rumores de un nuevo equipo F1 para Fernando Alonso.

El gurú del diseño no hace acto de presencia en circuito desde la cita inaugural de Australia, centrándose en el trabajo en fábrica.

Es bastante pronto para tratar de vaticinar qué va a pasar en el futuro. Pero que el año 2026 del equipo Aston Martin de Fórmula 1, especialmente lo que gira alrededor de su figura principal, Adrian Newey, tiene sustancia suficiente como para protagonizar libros e incluso documentales, la tiene.

De hecho, ya se anunció un documental, de nombre 'Turbulence', que no está claro que acabará pasando con él, pues en honor a la verdad, esto tuvo lugar antes de saber y tan siquiera intuir qué iba a tener deparado el 2026 al equipo Aston Martin. 

Una temporada que nadie intuyó

Y es que 2026 iba a ser un año diferente para Adrian Newey. El gurú del diseño de Fórmula 1 había encontrado en Aston Martin su puesto de trabajo ideal, uno que prácticamente se había confeccionado él mismo. Iba a tener mano en el diseño, pero es que también iba a ejercer de Team Manager en los circuitos, faceta que hasta la fecha solo había visto ejercer a otros. Un puesto de trabajo nunca visto antes, pues aunque figuras como Ross Brawn e incluso figuras más recientes como la de Mattia Binotto, habían saltado del diseño a la gestión, nunca habían compatibilizado ambas ramas.

Sin embargo, el destino le iba a deparar a Newey una temporada muy distinta a la que él pensaba. No es ningún secreto, el Aston Martin ha sido un monoplaza fallido. Cuesta otorgarle un porcentaje de culpa pues no ha sido hasta mayo cuando el equipo ha tenido la unidad de potencia funcional que debió haber tenido a finales de enero. Y funcional no quiere decir competitiva. Tanto Newey como Aston Martin han sostenido que el chasis del AMR26 es muy bueno, y que solo necesitaban la unidad de potencia. Verdad o exageración, lo cierto es que el equipo parece haber quedado congelado. Los de Lawrence Stroll sorprendieron a propios y ajenos al presentarse en Miami, tras un mes de parón, sin una sola actualización aerodinámica, por mucho que el monoplaza concentrase sus problemas en las vibraciones de la unidad de potencia. Y es que por mucho que repitan que el equipo estaba centrado en solucionar esto, cuesta pensar que el departamento de aerodinámica ha estado trabajando en ello y no en los pocos datos funcionales que han podido recabar.

Nuevas normas, margen para innovar

Bien es sabido que a Newey le gusta un buen puzzle a unos niveles solo equiparables al personaje protagonizado por Hugh Laurie en la serie de ficción House M. D. Y también es sabido que Newey, que comenzó la temporada con el rol de Team Manager, no ha pisado un circuito desde la cita inaugural del año en Australia, a principios de marzo. Dicho de otra manera; Adrian Newey lleva dos meses encerrado en su despacho de Silverstone. Tanto, que el equipo tuvo que restructurarse por enésima vez para tener una cabeza visible diferente.

Y si Adrian Newey lleva dos meses sin ver la luz del sol, pero Aston Martin no llevó una sola actualización a Miami… ¿Qué está pasando? Ahí es donde la rumorología se dispara, pues el equipo verde decidió no hacer un solo comentario sobre actualizaciones ni el plan de introducción de las mismas. Es más, parecían cómodos jugando al despiste, pues en un mismo día a un medio le decían que irían introduciendo pequeñas cosas hasta verano, y a otro distinto que no habría nada hasta después de verano. Su cosa y la contraria. ¿Y entonces? Hay quién está convencido de que Adrian Newey va a sorprender con un monoplaza completamente nuevo más pronto que tarde. Lo que antaño, a principio de los 2000, cuando los test eran libres y no había limite presupuestario, se llamaba ‘B-Spec’, y que en una misma temporada podía llegar hasta la D e incluso la E, dependiendo del equipo y de lo generoso que se estuviera a llamar nueva especificación a unos determinados cambios.

Newey, veterano en reinventarse

No sería la primera vez que Adrian Newey cambia un monoplaza de arriba abajo unos meses después de su presentación, más teniendo en cuenta que la normativa es nueva y que una vez el monoplaza pisó pista él pudo ver algo que no había visto viable hasta la fecha. Todo esto con las dificultades inherentes a una Fórmula 1 de límite presupuestario.

Sea como sea, Aston Martin solo ha salido a la palestra para desmentir a un tabloide inglés que se atrevió a insinuar problemas de salud de Newey, manteniendo un absoluto silencio sobre el resto de comunicaciones, por lo que solo el tiempo aclarará que ha estado ocurriendo dentro de la factoría de Silverstone en estos meses.

A.F1-24 HS DE NURBURGRING: Victoria de Mercedes en unas 24 Horas de Nürburgring sin suerte para el coche de Max Verstappen.

El #80 de Winward Racing se ha llevado la victoria por delante del Lamborghini #34

Es el primer triunfo de la marca alemana desde 2016, año en el que lograron un 'cuatriplete'

El coche de Verstappen ha terminado la carrera, pero muy retrasados en la clasificación por un problema en el eje de transmisión. 

Las 24 Horas de Nürburgring 2026 han terminado antes de tiempo para el Mercedes AMG GT3 #3 de Max Verstappen, Dani Juncadella, Jules Gounon y Lucas Auer. Un problema en el eje de transmisión a tres horas del final ha frustrado las opciones no sólo de ganar la carrera, sino también de poder ver la bandera a cuadros. Habían liderado durante prácticamente toda la noche y gran parte de la mañana hasta el momento del fallo técnico. La victoria ha sido para sus compañeros de Winward Racing, el Mercedes #80 de Maro Engel, Luca Stolz, Fabian Schiller y Maxime Martin. El 16 de mayo estaba señalado en rojo en el calendario de los aficionados al motorsport. Las 24 Horas de Nürburgring son, por tradición, una de las grandes citas del año. Pero esta edición ha llegado con un aliciente añadido: la presencia del tetracampeón del mundo de Fórmula 1, lo que elevó aún más unas expectativas ya de por sí altas.  Más allá de los nombres, el ambiente en el circuito impresiona. Antes incluso del inicio, la imagen de los aficionados –colores, humo, ruido– remite a la esencia más pura del automovilismo. Es, por sí mismo, una de las señas de identidad de esta carrera.

En lo deportivo, y ya tras ver la tan ansiada bandera verde que daba arranque a las 24 Horas, Dani Juncadella ganó una posición en la salida. El español, encargado de abrir la carrera para el Verstappen Racing Team, mantuvo el ritmo sin errores y supo aprovechar las primeras oportunidades. Permaneció una hora al volante antes de ceder el coche al piloto neerlandés. A partir de ahí, Verstappen empezó a justificar todo lo que se esperaba de él. Eso sí, no sin sobresaltos: en los primeros compases tuvo un aviso importante al salirse ligeramente a la hierba, con una corrección que evitó consecuencias mayores. Desde ese momento, el ritmo fue claramente ascendente.

Superó a Christodoulou y empezó a imponer su estilo, agresivo pero controlado. Más tarde, tras el accidente del Audi #75, Verstappen volvió a mostrar su mejor versión con un adelantamiento por el exterior sobre el Mercedes #47. En plena sucesión de cambios de posición, el neerlandés se colocó ya en tercera posición.

Fue alrededor de las 17:50 CEST cuando Verstappen alcanzó el liderato tras un doble adelantamiento de gran nivel. Poco después, y tras completar dos horas y media de stint con su correspondiente paso por boxes, cedió el volante a Jules Gounon.

Tras cinco horas de carrera, Gounon marcha en tercera posición, muy cerca del Mercedes de Schiller y a 33 segundos del Walkenhorst Aston Martin #34 de Drudi.

También se produjo el incidente de su compañero Thierry Vermeulen, que se fue contra el muro. El coche parecía competitivo dentro del grupo de Ferrari, pero el golpe puso fin a su participación. Además, Kévin Estre se ha quedado fuera de la carrera tras un accidente que provocó daños graves en la parte trasera de su coche. 

Las siguientes dos horas fueron algo más tranquilas en cuanto a cambios de posición, aunque la carrera siguió muy viva en términos estratégicos.

El Walkenhorst Aston Martin #34 llegó a liderar durante buena parte de este tramo, pero acabó perdiendo terreno tras una elección de neumáticos de lluvia que no terminó de funcionar en estas condiciones mixtas. Ese movimiento estratégico les hizo caer en el orden, justo cuando la pista no acababa de definirse del todo.

A partir de ahí, el Mercedes-AMG GT3 del neerlandés fue recuperando sensaciones y rendimiento, hasta volver a situarse al frente de la carrera, consolidando el trabajo previo que habían construido Juncadella y Verstappen en los primeros stints. 

Con el cambio de pilotos ya realizado, Lucas Auer es ahora quien lidera la prueba con el Mercedes-AMG, cuando el reloj marca las 22:00 –es decir, en torno a la séptima hora de carrera en Nürburgring–.

Pocos minutos después, ha cedido la primera posición y cae a la segunda, aunque sigue rodando muy cerca del Winward Mercedes #80 pilotado por Schiller.

Cuando Dani Juncadella volvió a subirse al coche ya había entrado la noche. Cabe recordar que el piloto español fue el primero en hacerlo. Y, a las 23:30 CEST, ya había logrado recuperar la primera posición. 

Por después, Juncadella se ha visto superado por Engel, al volante del Mercedes número 80. En torno a las 01:30 de la mañana, ha llegado el turno de Verstappen de nuevo. Los dos Mercedes han entrado simultáneamente a boxes y Verstappen ha salido a 6,5 segundos por detrás de su principal rival, pero la diferencia ha durado poco. El neerlandés no ha tardado en darle caza y ambos han protagonizado una intensa batalla por el liderato —con contacto entre ambos incluido—  que ha terminado con Verstappen por delante y con Engel en boxes para ceder el testigo a Martin. Tras ello, Verstappen ha ido progresivamente aumentando su ventaja al frente y ha terminado su stint con 27 segundos sobre el Mercedes 80. 

A Verstappen le ha sucedido Gounon en el coche a las 04:00 de la mañana, justo antes del amanecer, quien ha mantenido al Mercedes AMG en primera posición. Luego fue Auer quien estuvo en pista y, a falta de ocho horas para el final, contaba con una ventaja de nueve segundos. El Mercedes #3 se mantuvo líder durante gran parte de la mañana hasta que, a tres horas del final, un problema en el eje de transmisión les dejó fuera.

La carrera continuó con el otro Mercedes de Winward, el #80, líder de la prueba, seguido del Lamborghini #84, el Aston Martin #34 y los BMW #99 y #81.

Finalmente la victoria ha sido para el Mercedes #80 de Maro Engel, Luca Stolz, Fabian Schiller y Maxime Martin, que logran cada uno de ellos su segundo triunfo en las 24 Horas de Nürburgring. Segundo ha sido el Lamborghini #84 y tercero, el Aston Martin #34. El coche de Verstappen ha terminado la carrera, pero muy retrasado en la clasificación.

A.F1-TECNICA F1: Los secretos que esconden las frenadas: pequeños detalles marcan la diferencia.

GP de Miami, les mostramos los detalles del trabajo de Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull en torno al sistema de frenos, clave en Canadá.

La competitividad de un coche depende en gran medida de los pequeños detalles y de las decisiones que los técnicos en pista pueden tomar para sacar el máximo potencial.

El próximo GP de Canada será un circuito muy exigente para los frenos: de hecho, el de Montreal se considera uno de los circuitos más duros por la intensidad de las frenadas, con nada menos que seis frenadas fuertes, igual que en Baku, mientras que Spa y Singapur también se encuentran entre los circuitos con 5 frenadas más fuertes.  

Brembo considera "frenadas fuertes "las desaceleraciones de al menos 4G, con una carga del sistema superior a 1,5s y una presión sobre el pedal de más de 130 kg, con un índice de potencia de frenado de al menos 2000 kW.  

Y, gracias a las valiosas imágenes de AG Photo hechas en Miami, podemos mostraros cómo están desarrollando sus soluciones Mercedes, Ferrari y Red Bull. 

El Mercedes W17, en la parte delantera, luce una campana con un diseño de orificios bastante complejo, mientras que el anillo que se conecta al disco 'Carbon Industrie' parece ser muy sencillo y carece de aberturas. En el Ferrari SF-26, aunque la campana es única (se trata de una pieza de titanio muy costosa por estar fabricada con ese material), la Scuderia utiliza anillos metálicos que permiten diversificar el caudal de aire que llega al disco en función de las características ambientales o de la dureza de los circuitos, con el objetivo de respetar el limite de gastos. Y podemos ver que los anillos tienen diseños completamente diferentes: uno es redondeado, mientras que el otro es cuadrado. El primero tiene dos series de orificios radiales (útiles también para contener el peso) y el segundo tiene menos aberturas, pero presenta en la parte superior e inferior unos micro canales de flujo que demuestran cómo la aerodinámica puede actuar incluso en detalles que pueden parecer insignificantes.  McLaren ha optado en el MCL40 por una versión bastante plana en el diseño de su campana, desarrollando un complejo sistema de circulación de aire dividido entre la refrigeración del sistema de frenos y la circulación de aire fresco, que constituye la mayor parte del flujo canalizado por el conducto de frenos. 

De hecho, los equipos están dedicando mucha atención al control de las temperaturas en las curvas, tratando de aislar el calor generado por los discos y las pinzas del flujo que se canaliza hacia el interior del espacio que se forma entre las dos rejillas de carbono.  Saber gestionar hábilmente este paso de aire se convierte en un factor estratégico para controlar la temperatura de la llanta y del neumático. Red Bull, por ejemplo, ha optado en el RB22 por utilizar materiales que aíslan el calor en la cesta interna delantera para evitar la dispersión térmica en el espacio intermedio más fresco, ya que el objetivo es canalizar la temperatura hacia la salida situada por encima de los brazos de la suspensión. 

A.F1-HAAS: Oliver Bearman, Por qué la F2 no te prepara para la dura realidad de la F1.

Oliver Bearman ha recordado que su inesperado debut con Ferrari en la F1 en Arabia Saudí le mostró el enorme salto físico respecto a la Fórmula 2.

Oliver Bearman ha revelado que la F2 no le preparó para las exigencias físicas de la Fórmula 1 antes de su debut en el Gran Premio de Arabia Saudí de 2024.

El piloto británico sustituyó a última hora a Carlos Sainz en Ferrari después de que el español tuviera que ser operado de urgencia de apendicitis. Al recordar su impresionante estreno, en el que logró puntuar con una séptima posición, Bearman explicó que "tenía el cuello destrozado" ya en su primera tanda al volante de un F1. "Mi primera vuelta en los Libres 3 fue como 12 segundos más rápida que mi pole en F2 del día anterior", explicó Bearman a F1 en un vídeo junto a su compañero en Haas F1, Esteban Ocon. "En mi primera tanda, ya tenía el cuello destrozado. Así que no tenía muchas ganas de afrontar esa carrera. Y dolía".

Cuando Ocon añadió que nada prepara a un piloto para la tensión que un coche de F1 genera en el cuello, Bearman respondió: "Exacto. Porque la F2, para mí, era fácil físicamente. El cuello ni siquiera era un factor. Luego hice una carrera de F1 y mi cuello lo era todo. Fue un salto brutal. Pero fue un día, una noche divertida".

La actuación de Bearman con Ferrari le convirtió en el piloto más joven de la historia en competir para la escudería de Maranello. Tras clasificarse 11º y quedarse fuera de la Q3 por solo 0,036 segundos, Bearman consiguió mantener detrás a Norris y Hamilton en las últimas vueltas para terminar séptimo. Aunque el joven de 21 años explicó que no podía permitirse ponerse nervioso por la situación, su padre siguió la carrera con tensión desde el garaje de Ferrari.

"No podía estar nervioso. Estaba intentando sobrevivir con mi cuello. Para él, compartir esa experiencia conmigo, estando al fondo del garaje… creo que estaba luchando contra los nervios, pero fue muy especial compartir ese día con él", añadió el piloto de Haas.

Bearman terminó consiguiendo un asiento a tiempo completo con Haas y dejó buenas sensaciones en su temporada de rookie con el equipo estadounidense en 2025.

A.F1-FIA: Más tiempo para realizar pruebas a los ingenieros de motores en 2027: las unidades de potencia serán diferentes a las actuales.

La proporción 60/40 a favor del motor de combustión interna obligó a la FIA a dar más libertad a los fabricantes.

El lanzamiento del nuevo ciclo técnico en 2026 representó uno de los saltos más arriesgados en la historia de la Fórmula 1. La decisión de centrarse en una distribución equitativa de la potencia entre los componentes de combustión y eléctricos, la famosa proporción 50/50, reveló limitaciones estructurales desde las primeras carreras, generando dudas entre pilotos, ingenieros y aficionados. La necesidad de una gestión energética extrema introdujo términos como "superclipping" y un uso exagerado de "lift and coast" en el lenguaje común de la categoría, distorsionando parcialmente la esencia de la máxima categoría del automovilismo. Para abordar estos problemas críticos, la Federación Internacional ha decidido modificar drásticamente la planificación futura. Esto no implicará simples ajustes de software, sino una recalibración completa de la filosofía de diseño de las unidades de potencia que veremos en pista a partir de 2027. El cambio más significativo consiste en otorgar a los fabricantes de motores mayor libertad de desarrollo, con un aumento sustancial en las horas dedicadas a las pruebas en dinamómetro.

Adiós al concepto 50/50: el regreso de la centralidad en el motor de combustión interna.

La experiencia de 2026 ha demostrado que el componente eléctrico (MGU-K), aunque tecnológicamente avanzado, tiende a quedarse sin energía demasiado rápido en las rectas largas, lo que obliga a los coches a reducir la velocidad artificialmente para recargar sus baterías. Para solucionar este problema, la FIA ha establecido que, a partir de 2027, la potencia del motor de combustión interna (MCI) aumentará en 50 kilovatios, aproximadamente 67 caballos de fuerza. Al mismo tiempo, la potencia del MGU-K se reducirá en la misma cantidad. Este cambio en el equilibrio hacia una proporción más cercana a 60/40 exige una profunda revisión del diseño original. Un motor de combustión interna más potente requiere inevitablemente un mayor flujo de combustible para desarrollar todo su potencial. En consecuencia, los diseñadores tendrán que incorporar depósitos de combustible más grandes, lo que obliga a rediseñar el chasis para adaptarlo a los diferentes pesos y volúmenes. Se trata, en efecto, de una revolución técnica que llega tan solo un año después del importante cambio normativo de 2026.

La nueva hoja de ruta para las pruebas de laboratorio

Precisamente porque el desafío técnico se ha vuelto repentinamente más complejo, los fabricantes han solicitado y obtenido una importante exención de los límites de desarrollo. Según los últimos rumores, la FIA ha aumentado el número máximo de horas permitidas para las pruebas en banco. Para 2027, el límite aumentará de las 410 horas previstas inicialmente a la asombrosa cifra de 635 horas, lo que supone un incremento del 55 %.

Este periodo de desarrollo no permanecerá fijo, sino que seguirá una curva de reducción gradual a medida que la tecnología se estabilice:

2027: 635 horas (desarrollo máximo para el nuevo equilibrio térmico/eléctrico).

2028: 560 horas.

2029: 485 horas.

2030: 410 horas (retorno al valor estándar en el último año del ciclo regulatorio).

Esta flexibilidad se considera vital para que los fabricantes de motores puedan integrar las nuevas especificaciones sin incurrir en problemas de fiabilidad que puedan perjudicar la imagen del campeonato. Las horas adicionales servirán para perfeccionar no solo la combustión, sino también la interacción entre el sistema de propulsión híbrido reducido y el motor de combustión revitalizado.

Horas de funcionamiento frente a horas de ocupación: la distinción técnica

Para controlar los costos y evitar que los equipos con mayores recursos obtengan ventaja, la Federación ha introducido una distinción fundamental en la medición de las pruebas. No todas las horas dedicadas a las pruebas se contabilizarán por igual. La normativa distingue entre "horas de ocupación" y "horas operativas". Las horas de funcionamiento, que son las más valiosas y se controlan rigurosamente, se contabilizan únicamente cuando el motor supera las 7500 rpm. Este parámetro se eligió porque representa el uso real en pista bajo condiciones de máxima exigencia. Por otro lado, las horas de ocupación se refieren al tiempo que el dinamómetro se utiliza para el montaje, la configuración o las comprobaciones estáticas. Estas fases tienen un menor impacto en el rendimiento bruto, pero aun así deben regularse para evitar el uso de estructuras paralelas.

El papel del sistema ADUO y las críticas del paddock

El aumento de las horas de prueba forma parte de un marco regulatorio ya de por sí complejo. Además de los límites básicos, los fabricantes deben lidiar con el sistema ADUO ( Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización ), un mecanismo que permite a aquellos con una desventaja de rendimiento superior al 2 % en comparación con el mejor motor obtener financiación y tiempo de desarrollo adicionales. Las 225 horas adicionales concedidas para 2027 se sumarán a cualquier exención obtenida a través del sistema ADUO, creando un margen de seguridad para evitar que algún fabricante de motores quede irremediablemente rezagado.

El descontento experimentado en 2026 por figuras clave como Max Verstappen, Carlos Sainz, Lando Norris y Fernando Alonso aceleró este proceso de toma de decisiones. Los pilotos se quejaban de un estilo de conducción demasiado dependiente del software y carente de la sensibilidad de su pie derecho. Con el regreso de un componente térmico más dominante, la FIA espera recuperar en la Fórmula 1 esa dinámica de conducción donde el piloto puede marcar la diferencia gestionando la potencia bruta, eliminando el efecto de "corte" de la potencia eléctrica al final de la recta.

El 2027 promete ser el año de los ajustes necesarios. La Fórmula 1 admitió implícitamente que la estrategia 50/50 era demasiado ambiciosa o prematura para las tecnologías actuales de almacenamiento de energía. Al abrir las puertas de sus centros de pruebas y dar un impulso a los motores de combustión, el deporte intenta recuperar el equilibrio, proporcionando a los fabricantes las herramientas para evitar más incidentes embarazosos ante millones de espectadores.

A.F1-RED BULL: El equipo amenaza al resto de la F1 con responder tras su fuga de cerebros.

Laurent Mekies, director de Red Bull, asegura que fichará personal de los demás equipos de F1 "con mucho gusto" tras perder a parte importante del equipo.

Red Bull ha visto como en los últimos años ha sufrido una gran fuga de cerebros debido a la cantidad de talentos que se han ido a los equipos rivales, entre los que se encuentran Rob Marshall, Will Courtenay, Jonathan Wheatley, Adrian Newey. o Gianpiero Lambiase, ingeniero de carrera de Max Verstappen desde que se unió a la escudería, último en unirse a esta larga lista. 

Pese a todas esas bajas, la estructura de Milton Keynes no ha anunciado ningún fichaje de relumbrón, ascendiendo mayormente a personal de forma interna o precedente de RB  Racing, como hizo el ahora director del equipo Laurent Mekies para sustituir a Christian Horner tras su despido.  Sin embargo, cuando se le preguntó por ello al propio Mekies, mandó un mensaje en forma de amenaza para el resto de equipo de F1. Cuando le preguntaron por el caso concreto de Lambiase, dijo: "En cuanto a la sustitución de GP, tenemos un par de años para pensarlo, pero bromas aparte, la verdad es que estamos muy orgullosos".

Y añadió mandando de nuevo un mensaje: "Aunque lo he dicho muchas veces, no queremos ponernos a la defensiva por el hecho de haber perdido talento; es un hecho, y lleva pasando tres o cuatro años. Como resultado, la máxima prioridad del equipo ahora es asegurarnos de crear el entorno necesario para retener, desarrollar y atraer al mejor talento en el pitlane".

"Si necesitamos fichar una mezcla específica de habilidades o experiencia de algunos de nuestros estimados rivales, lo haremos. Como ya lo hicimos hace un par de semanas, teníamos una muy buena combinación en nuestra nueva estructura, una muy buena combinación de promoción interna, con Ben Waterhouse ahora con parámetros ampliados y con Andrea Landi que se unirá pronto [desde Racing Bulls]"; dijo.  Obviamente, Laurent Mekies también quiso mandar un mensaje positivo de puertas para adentro, asegurando que no pierden de vista a todos los talentos que tienen dentro de la escudería y que puede crecer junto a ellos para alcanzar grandes cotas.

"Creemos que ya contamos con el mejor talento, departamento por departamento, y eso empieza con Ben [Waterhouse] en el área de las unidades de potencia y con Pierre [Wache] en el área del chasis".

"Y bajo su dirección, creemos que contamos con el mejor talento,. Siempre que sea posible, buscaremos la manera de promover internamente. Hemos formado a muchos talentos en los últimos años y estamos orgullosos de ello; queremos seguir haciéndolo", dijo para finalizar el director de Red Bull en la Fórmula 1.

"Siempre nos esforzamos por brindar la mejor oportunidad a nuestros propios talentos, pero si necesitamos recurrir a otras fuentes para reforzar al equipo, lo haremos con mucho gusto", dijo.

A.F1-ALPINE: El exjefe de aerodinámica de la FIA empieza a trabajar para Alpine F1.

El veterano experto en aerodinámica Jason Somerville ha empezado su nuevo trabajo en la escudería Alpine de F1 tras finalizar su período de espera.

Jason Somerville, exjefe de aerodinámica de la FIA, se ha incorporado oficialmente a Alpine tras cumplir un periodo de espera (gardening) de seis meses.

Mientras el exjefe de aerodinamica de la FIA dimitía en medio de rumores que lo vinculaban con Alpine, Somerville acordó un contrato para incorporarse a Alpine y cumplió un periodo de preaviso de seis meses antes de empezar su nueva aventura. Una vez concluido ese periodo de espera —durante el cual Somerville siguió en activo para la FIA, pero trabajando en proyectos ajenos a la F1, el británico ya ha podido comenzar su nuevo trabajo en Alpine bajo el cargo de Subdirector Técnico.

En Alpine, Somerville se reencuentra con el director general Steve Nielsen, ya que ambos han trabajado juntos tanto en la FIA como en la dirección del Gran Circo. 

Somerville ocupaba el cargo de jefe de aerodinámica en la FIA desde febrero de 2022, tras haber desempeñado una función similar en la FOM. Antes, había trabajado en los departamentos de aerodinámica de Williams, Toyota y Lotus.

Jason Somerville, nuevo Subdirector Técnico de Alpine, dijo: "Estoy muy ilusionado de volver a Enstone y trabajar con Flavio, Steve y David en este nuevo puesto".

"He estado alejado del lado competitivo del automovilismo en un entorno de equipo durante unos años y estoy disfrutando la oportunidad de volver a estar en pleno meollo, buscando milisegundos y luchando con nuestros rivales por puntos y, con suerte, trofeos. Estoy deseando unirme al gran equipo de ingenieros, diseñadores y aerodinamicistas de la fábrica, y ojalá contribuir a parte del éxito del equipo en un futuro no muy lejano":  David Sánchez, Director Técnico Ejecutivo de Alpine, añadió: "Estamos encantados de contar con alguien del calibre y experiencia de Jason en el equipo y de continuar con nuestro nivel de progreso".

"El trabajo que el equipo ya ha hecho esta temporada ha sido extraordinario, pero todos sabemos que eso es solo el comienzo y que ningún miembro se está conformando con sus laureles. Incorporar a Jason a nuestro equipo técnico nos permitirá dar aún más pasos para mejorar nuestro rendimiento en la última carrera de desarrollo de F1".

Como jefe de aerodinámica de la FIA, Somerville fue una de las varias personas clave que desempeñaron un papel importante en la definición del nuevo reglamento técnico de la F1 para 2026. Tras su dimisión, la FIA repartió sus funciones entre varios miembros del personal, incluido el jefe de monoplazas de la FIA, Jan Monchaux. Pero se entiende que el organismo rector también ha realizado una serie de contrataciones clave en los últimos meses para reforzar aún más su equipo de aerodinámica con sede en Londres.

Alpine ha comenzado la temporada 2026 con buen pie tras dedicar todo el 2025 a su plan de desarrollo para el nuevo reglamento. Tras cuatro rondas, el equipo de Enstone ocupa el quinto puesto en la clasificación de constructores y es el líder de la zona media, con Gasly y Colapinto sumando entre ambos un total de 23 puntos.