A.F1-RED BULL: Cómo de importantes son las mejoras del equipo en Austria para el futuro de Max Verstappen.

Max Verstappen asegura que los pasos que ha dado Red Bull hasta ahora han sido más sencillos que los que aún necesita para volver a luchar realmente por las victorias en la F1 en 2026.

De cara al Gran Premio de Austria, la carrera de casa de Red Bull en Spielberg, el futuro de Verstappen en la F1 vuelve a acaparar gran parte de la atención, al igual que la opción existente en el contrato de Russell con Mercedes, sobre la que se ha especulado recientemente en la prensa italiana.

En teoría, la situación de Verstappen sigue siendo la misma que en las últimas semanas: aunque Red Bull quiere que exprese su compromiso con el equipo para los próximos años, el neerlandés todavía puede permitirse esperar. La situación guarda muchas similitudes con la de hace un año. Igual que entonces, Red Bull debe demostrar de nuevo a Verstappen que es capaz de revertir una situación complicada, mientras que el tetracampeón del mundo —también gracias a las conocidas cláusulas de su contrato— puede seguir jugando la baza de esperar tanto tiempo como considere oportuno.

Tras un inicio de temporada complicado, Red Bull dio un primer paso adelante con el paquete de mejoras introducido en Miami. El RB22, que tenía un sobrepeso de 12 kilos, redujo esa cifra a la mitad en Florida, mientras que el paquete aerodinámico también fue revisado de forma importante, incluyendo unos pontones actualizados.

Pierre Waché confirmó inmediatamente a Motorsport que un segundo paso llegaría en Austria, por lo que muchas miradas estarán puestas este fin de semana sobre el RB22. El jefe del equipo, Laurent Mekies, espera que el déficit de entre tres décimas y media y cuatro décimas por vuelta pueda reducirse hasta apenas una décima, aunque reconoce que el paquete de Austria, por sí solo, no será suficiente para volver a luchar por las victorias.  Verstappen también es consciente de ello y explicó este jueves, durante el Media Day del GP de Austria, que los avances conseguidos por Red Bull desde el comienzo de la temporada han sido los más sencillos, mientras que lo realmente difícil todavía está por llegar.

"Esos son, por supuesto, los pasos más fáciles de dar cuando estás muy lejos. El paso más difícil siempre es el último, el de luchar realmente por la victoria", explicó Verstappen cuando fue preguntado por Motorsport.com.

"Así que veremos si podemos conseguirlo y volver a estar en esa pelea. No estoy seguro de que pueda ocurrir este fin de semana. Pero, sin duda, el equipo siempre está dando el 100% y empujando al máximo para hacer el coche más rápido".

"Pero sabemos que los demás equipos también están introduciendo mejoras constantemente. Así que siempre tenemos que intentar encontrar un poco más para cerrar esa diferencia. En Barcelona quedó bastante claro que todavía había una brecha, así que espero que este fin de semana podamos estar un poco mejor".

Antes del Gran Premio de España, Red Bull centraba principalmente sus preocupaciones en el rendimiento del coche en las curvas rápidas. En circuitos dominados por curvas lentas, como Miami, Montreal o Mónaco, el equipo había sido razonablemente competitivo, pero existía preocupación por las rápidas curvas del Circuit de Barcelona-Catalunya.

Sin embargo, la realidad resultó ser más compleja que un único punto débil: el rendimiento en las curvas rápidas ni siquiera fue especialmente decepcionante, sino que la conclusión fue que a Red Bull simplemente le falta rendimiento en prácticamente todos los apartados. "Es una combinación de cosas que tenemos que solucionar. Estábamos un poco preocupados por las curvas rápidas, pero creo que es un problema general de equilibrio", explicó Verstappen.

"Sabemos que el coche pesa demasiado y, además, necesitamos encontrar más carga aerodinámica, más agarre y mejorar el comportamiento sobre los pianos. Todo ese tipo de cosas pueden marcar la diferencia y hacer que nuestro coche mejore".

Cuando se le preguntó hasta qué punto el impacto del paquete de mejoras de Austria en las próximas carreras será decisivo para su futuro dentro de Red Bull, el cuatro veces campeón del mundo respondió:

"Creo que es importante simplemente para nosotros como equipo. Queremos mejorar desde donde empezamos esta temporada hasta donde queremos terminarla".

"Sabemos que nos falta rendimiento, así que se trata simplemente de seguir mejorando el coche. Creo que eso es lo que todos queremos".

Verstappen tampoco quiso responder con claridad a la pregunta de si reconsiderará su situación personal si Red Bull continúa siendo únicamente el cuarto equipo más rápido cuando llegue el parón veraniego.

"Ya veremos. Es difícil responder a eso ahora mismo. No nos gusta ser el cuarto mejor equipo, así que queremos ser mejores. Es en eso en lo que estamos trabajando en este momento", concluyó.

A.F1-FERRARI: El nuevo propulsor ADUO de Ferrari en Austria: lo explica Enrico Gualtieri.

"Será una actualización limitada, no esperamos ningún cambio en los valores de la pista", dijo Gualtieri.

El muro de boxes de Maranello rompe el estancamiento y aprueba las nuevas especificaciones de la unidad de potencia para el Gran Premio de Austria, superando las legítimas peticiones de Red Bull. El jefe de motores explica la filosofía de avanzar poco a poco para alcanzar a los líderes del campeonato, que sufren problemas de sobrecalentamiento. Ferrari ha confirmado oficialmente el uso de su nueva unidad de potencia ADUO para el Gran Premio de Austria, disipando las dudas previas a la carrera y avivando la intensa lucha por el título mundial. El jefe de la unidad de potencia de la Scuderia Ferrari, Enrico Gualtieri, buscó aclarar las especificaciones técnicas que debutarán en el circuito de Zeltweg, detallando el funcionamiento de una evolución que promete redefinir el flujo de potencia del monoplaza italiano. Inicialmente, existía una considerable incertidumbre sobre la posibilidad real de utilizar este paquete de mejoras debido al bloqueo político que Red Bull intentó imponer a la FIA. Las tensiones estallaron inmediatamente después del Gran Premio de Mónaco, cuando se filtró un rumor en el paddock, posteriormente confirmado por los hechos, sobre los cálculos confidenciales de la Federación Internacional respecto a la aplicación del mecanismo de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO ). Los datos federales indicaban claramente al equipo de Milton Keynes como la referencia absoluta de rendimiento en la parrilla de 2026, seguido de cerca por Mercedes, al que se le atribuyó un recálculo del 2% de ADUO, y finalmente Ferrari, que, al haber mostrado un déficit superior al 4%, había obtenido el derecho reglamentario a aprobar modificaciones estructurales más profundas en la cámara de combustión y la culata del motor de combustión interna.

Los largos ciclos del motor de 2026 y la filosofía del Cavallino Rampante

La implementación de este paquete evolutivo permitirá al SF-26 dar un salto significativo en potencia, posicionándolo idealmente para competir con Mercedes en las rectas. Si bien el equipo anglo-alemán mantiene su ventaja matemática en el campeonato, el inicio de la temporada europea ha puesto al descubierto una debilidad estructural crónica en la unidad de potencia de Brixworth, que se ha visto obligada a lidiar con serios y recurrentes problemas de fiabilidad en las primeras siete carreras de la temporada; una incertidumbre térmica y electrónica que, sin embargo, parece no afectar a Ferrari. Enrico Gualtieri explicó que la introducción de esta nueva especificación es el resultado de una planificación metódica, no de una intervención de emergencia precipitada.

«La Fórmula 1 siempre ha sido un deporte que se basa en el detalle y la mejora continua», explicó el director técnico del departamento de motores de Maranello. « El desarrollo de una unidad de potencia suele seguir ciclos muy largos, ya que cada paso, especialmente los más importantes, requiere una intensa investigación y desarrollo preliminares, acompañados de una validación exhaustiva en el banco de pruebas. Por ello, es raro ver cambios radicales durante la temporada, sobre todo cuando implican una profunda integración con el chasis del coche y sus condiciones de funcionamiento específicas». Desde el inicio del proyecto de regulación de 2026, hemos combinado el trabajo de desarrollo continuo con programas a largo plazo, con el único objetivo de aprovechar todas las oportunidades disponibles para aumentar el rendimiento de nuestra unidad de potencia. Estas dos líneas de trabajo se desarrollan en paralelo en la fábrica y, a menudo, se refuerzan mutuamente.

Con los pies en la tierra en Zeltweg: Una actualización específica

El debut en las montañas de Estiria, sin embargo, no debería generar un entusiasmo desmedido ni expectativas de una mejora inmediata en el rendimiento general. Gualtieri atajó de raíz las especulaciones sobre un motor milagroso, prefiriendo mantener el trabajo dentro del riguroso cronograma industrial del equipo. Todo el equipo de Maranello está trabajando arduamente para aprovechar al máximo las oportunidades adicionales que ofrece el reglamento ADUO en tiempo récord, manteniendo la plena coherencia con la hoja de ruta establecida durante el invierno.

La actualización que debutará en Zeltweg es un cambio específico que traslada al asfalto los avances logrados en las últimas semanas de pruebas en pista cubierta. Representa la capacidad de reacción rápida, introduciendo correcciones en cuanto superan las simulaciones de resistencia. El ingeniero italiano también quiso moderar las expectativas de quienes ven la ronda austriaca como el punto de inflexión definitivo para el campeonato mundial.

"Esta es una actualización limitada y, por sí sola, no bastará para cambiar repentinamente el rendimiento en el terreno de juego. Lo que demuestra esta introducción es la actitud del equipo y de todos nuestros socios técnicos, decididos a seguir esforzándose y aprovechando cada oportunidad para mejorar el conjunto."

En un campeonato tan competitivo e intenso como el actual, es completamente irreal pensar que una sola actualización pueda transformar radicalmente el panorama general, especialmente considerando las restricciones regulatorias actuales y los estrictos requisitos de aprobación impuestos por la Federación. El rendimiento se construye con el tiempo, a través de una sucesión constante de pequeños pasos y gracias a la capacidad de los técnicos para optimizar el conjunto carrera tras carrera.

El desafío del ritmo de desarrollo frente a la fragilidad de Mercedes

En un entorno regulatorio aún incipiente como el de 2026, la rapidez de los flujos de trabajo entre el taller y la pista se vuelve crucial para reducir las diferencias de rendimiento. Ferrari sabe que Mercedes ha demostrado una velocidad máxima excepcional, pero las siete fallas de batería sufridas por los motores de Brixworth entre el equipo oficial y McLaren demuestran que la búsqueda incesante de potencia ha comprometido la robustez del sistema híbrido. Maranello responde con la solidez mecánica del SF-26, buscando mantener una progresión constante que presione a los líderes del campeonato. «En esta fase inicial del nuevo ciclo regulatorio, donde el rendimiento de los fabricantes aún no está totalmente armonizado, mantener un ritmo de desarrollo elevado es tan importante como las ventajas absolutas que garantiza cada actualización», concluyó Enrico Gualtieri . «Este campeonato supondrá un desafío constante a lo largo de toda la temporada, no solo en términos de rendimiento puro en una sola vuelta, sino también en cuanto a la capacidad de optimizar cada componente en pista y garantizar la robustez y fiabilidad de todo el conjunto de la unidad de potencia».

En esta etapa, es crucial minimizar el tiempo entre lo que aprendemos en pista y lo que desarrollamos en fábrica, reaccionando con rapidez a lo que surja cada fin de semana. Somos plenamente conscientes de que algunos de nuestros competidores lo han hecho mejor hasta ahora; es parte de la realidad de la Fórmula 1 y representa una motivación y un objetivo muy claro para nosotros. Sabemos que no será un camino fácil, y preferimos basarnos en hechos en lugar de promesas, pero el equipo está sumamente unido y trabajando con gran dedicación.

A.F1-HISTORIAS F1: El pasado de Juan Manuel Fangio en el fútbol y su vínculo con Messi.

Juan Manuel Fangio era conocido como el 'Chueco', pero ese nombre no viene del automovilismo o la Fórmula 1, sino de su exitoso pasado como futbolista. ¿Y sabes qué comparte con Leo Messi?.

En toda la historia de la F1 hemos tenido cientos de pilotos de todos los tipos y estilos, pero solo unos pocos perduran en el imaginario colectivo que tanto ama al automovilismo. Uno de ellos es Juan Manuel Fangio, el único campeón argentino y poseedor del récord de más títulos mundiales hasta que Michael Schumacher se lo arrebató en el 2003 con aquella época dorada de Ferrari.

Natural de Balcarce, desde niño supo lo que era hacer sacrificios para poder llevar una vida digna, ayudando en la economía de la familia de inmigrantes italianos en una herrería, pero con tan solo 11 años se introdujo en la mecánica mientras que llevaba a cabo sus estudios. La historia en el mundo del automovilismo es bien conocida por todos, desde su estreno en la primera carrera de la historia de la Fórmula 1 en el GP de Gran Bretaña de 1950, donde se clasificó tercero con un Alfa Romeo 158, pero un fallo mecánico yendo segundo por detrás de Nino Farina evitó que terminara, hasta su última participación en el campeonato, en Francia ocho temporadas después.

A lo largo de sus 51 pruebas, el argentino consiguió vencer en 24 ocasiones, lo que se traduce en una tasa del 47,06% de éxito, el mayor en cualquier piloto de la historia, exceptuando a Lee Wallard, que solo participó en dos carreras entre 1950 y 1951, ganando las 500 Millas de Indianapolis en su segundo año.

Un total de 29 pole position y 35 podios, además de los cinco títulos mundiales, hacen que el 'Chueco' sea toda una leyenda, pero lo curioso es que ese apodo no viene del mundo de la competición, o, al menos, de las cuatro ruedas. Como todo buen argentino, Fangio era un gran aficionado al fútbol, y por su forma de correr por la banda en su juventud se ganó ese sobrenombre con el que fue conocido mundialmente. 

Sin embargo, no solo fue reconocido por sus éxitos al volante, ya que en sus primeros cursos como jugador de fútbol se alzó con los campeonatos en los que participaba con su equipo, el Rivadavia, donde fue el máximo goleador en varias ocasiones, además de que recibió la llamada de la Selección Balcarceña entre 1934 y 1938. El pentacampeón del mundo de Fórmula 1 disfrutó de trece temporadas corriendo sobre los pastos de forma federada, pasando del Club Estudiantil en junio de 1925 a Ferroviarios una sola campaña después, aunque en 1927 causó baja porque se estaba recuperando de pleuritis, una inflamación de los tejidos que separan la pared torácica de los pulmones, pero poco tardó para llegar a Sportivo Mitre.

Durante su servicio militar en el 1931, el 'Chueco' no pudo desempeñar sus dores futbolísticas, pero con 22 años debutó en el Rivadavia para coronarse campeón en cuatro temporadas consecutivas, pero décadas después, todos esos conjuntos en los que la leyenda del Gran Circo pasó parte de su juventud acabaron desapareciendo.

Ya en la década de 1940, el argentino colgó en el vestuario las botas para pasarse de manera definitiva al volante, aunque siempre reconoció ser aficionado de unos de los equipos más importantes del país, River Plate. Y como otra curiosidad, Fangio comparte fecha de cumpleaños con uno de los más grandes de la historia del balompié, otro ídolo de Argentina, Leo Messi, ya que ambos nacieron el 24 de junio, uno de 1911 y otro de 1987.

A.F1-MERCEDES: Por qué las baterías se han convertido en el gran dolor de cabeza de la F1 2026.

Fernando Alonso completó la temporada 2024 con una sola batería Mercedes. Dos años después, las averías se multiplican. ¿Qué ha cambiado y por qué la gestión térmica es ahora tan crítica?.

Hace apenas dos años, Fernando Alonso completó toda la temporada 2024 utilizando una única batería durante todo el campeonato, mientras que la centralita electrónica solo tuvo que ser sustituida en el último Gran Premio, en Abu Dhabi. Una estadística impresionante que confirmaba uno de los puntos fuertes de la unidad de potencia Mercedes: su fiabilidad.

Sin embargo, dos años después, la historia parece muy diferente. Las averías sufridas por los monoplazas de Russell y Antonelli representan una señal de alarma, especialmente si se suman a los problemas experimentados también por McLaren y Williams en las primeras citas del año. Es cierto que el W17 ha sido el coche de referencia, pero el asunto de la fiabilidad sigue estando muy presente. Al abordar este tema ya la temporada pasada, de cara a la revolución reglamentaria de 2026, señalamos que la optimización de la gestión térmica se convertiría en un aspecto crucial. Y es que, en la nueva normativa, el papel de la batería es mucho más importante que en el ciclo técnico anterior, donde el componente híbrido tenía un peso bastante menor.

Hasta ahora, Mercedes parece haber sufrido especialmente con las altas temperaturas y el estrés operativo al que está sometida la unidad. Es cierto que algunas averías también han llegado en condiciones más frescas, pero no hay que olvidar que a menudo el tráfico también ha jugado un papel importante, por lo que no todo puede atribuirse únicamente a la temperatura ambiente. Lo fundamental es que la marca de la estrella parece haber identificado la naturaleza del problema y que las diferentes averías comparten una misma raíz.  James Allison ya adelantó que, con la introducción de las próximas baterías a lo largo de la temporada, deberían llegar las primeras soluciones. Pero, ¿qué hace que las baterías de este año sean tan sensibles en comparación con las del pasado?

El punto de partida está en el ciclo de carga y descarga. Hasta el año pasado, durante las frenadas se recuperaban unos 120 kW, mientras que ahora esa cifra prácticamente se ha triplicado hasta alcanzar los 350 kW. Aunque la capacidad máxima de la batería sigue siendo la misma, es decir, apenas 4 MJ, el estrés al que está sometida la unidad, tanto durante la recuperación como durante la liberación de energía, ha aumentado enormemente.

Esto ocurre de dos maneras distintas. Por un lado, existe una componente térmica evidente, ya que más energía genera también más calor. Por otro, aparecen micro vibraciones que se suman a las vibraciones externas. De hecho, uno de los motivos que retrasó la introducción del Pit Boost en Formula E fueron precisamente las vibraciones que provocaban pérdidas en el sistema.  Es un aspecto que a menudo se subestima, porque cada batería tiene características propias. Las utilizadas en Fórmula E, por ejemplo, no serían adecuadas para el uso que exige la Fórmula 1. No se trata solo de una cuestión de peso, sino también de química y de objetivos de diseño.

En un sistema híbrido como el de la F1, la batería debe trabajar con un C-rate muy elevado, es decir, con una relación extremadamente alta entre la potencia suministrada o absorbida y la capacidad total del paquete.

En otras palabras, la F1 necesita una batería capaz de absorber y entregar grandes cantidades de potencia mediante ciclos de carga y descarga muy rápidos. En Fórmula E, en cambio, la prioridad es la densidad energética: disponer de un paquete capaz de almacenar mucha energía y que, aunque recupere parte de ella en las frenadas, llegue prácticamente descargado al final de la carrera.

Los paquetes con C-rate muy elevados generan mucho calor en cada celda, y eliminar ese calor se convierte en un desafío extremadamente complejo que va mucho más allá de la simple temperatura ambiente.

No es casualidad que Mercedes explicara que la batería de Russell había quedado gravemente dañada por las temperaturas alcanzadas antes y después de apagar el coche, más que por problemas relacionados con los componentes químicos. De hecho, fue necesario enviarla por vía marítima. Con las baterías, los problemas también pueden generarse a temperatura ambiente si no se gestionan correctamente, por lo que la avería de Canadá va mucho más allá del simple "frío" exterior. Este es un aspecto clave, porque es necesario mantener temperaturas lo más uniformes posible en todo el paquete de baterías. Si tan solo unas pocas celdas trabajan fuera de su rango óptimo, existe el riesgo de que el problema se propague en cascada por todo el módulo.

Por ello, el control térmico se aborda desde varios frentes: tanto a nivel de software, mucho más complejo de lo que parece, como mediante soluciones físicas específicas.

Un detalle interesante es que, como puede apreciarse en las imágenes del paquete de baterías de Mercedes de la pasada temporada, en su interior existen conductos por los que circula un líquido especial diseñado para mantener las temperaturas dentro de una ventana ideal. A ello se suma, por supuesto, la aportación del aire fresco, pero el sistema de refrigeración líquida sigue siendo un elemento fundamental para estabilizar el comportamiento térmico de la batería.

Sin embargo, es evidente que los problemas no se reducen únicamente a la cantidad de aire fresco que llega al sistema, especialmente porque se han manifestado en varios equipos distintos. La composición química de la batería también puede desempeñar un papel importante, ya que puede variar de un fabricante a otro en busca de la fórmula más eficiente.

Diferentes elecciones pueden resultar más sensibles tanto en términos de densidad de potencia como de estabilidad térmica.

Aunque todas sean baterías de iones de litio, existe cierta libertad en algunos aspectos de su diseño, y eso puede generar diferencias muy significativas. Mercedes ya ha explicado que ha identificado la raíz del problema y que este se resolverá cuando se introduzcan las próximas baterías. Pero en 2026 no sorprende que este se haya convertido en un asunto mucho más complejo que en el pasado, incluso para quienes habían hecho de la fiabilidad uno de sus mayores puntos fuertes durante el anterior ciclo técnico.

 

A.F1-HAAS-HISTORIAS F1: Laura Mueller de Haas habla sobre su adaptación como ingeniera de carrera de Ocon y sobre cómo dar visibilidad a las mujeres en la ingeniería.

Con motivo del Día Internacional de la Mujer en la Ingeniería, F1.com conversa con Laura Mueller sobre sus primeros 18 meses como ingeniera de carrera de Esteban Ocon en Haas y la trayectoria que ha recorrido hasta ahora.  

Han transcurrido aproximadamente 18 meses desde que Laura Mueller fue ascendida al puesto de Ingeniera de Carrera de Esteban Ocon en Haas, un nombramiento que la convirtió en la primera mujer en la Fórmula 1 en acceder a este cargo de alto perfil.

Desde entonces, la alemana se ha adaptado a su trabajo y ha experimentado tanto altibajos en la pista, y sus logros le valieron el honor de que una curva del Gran Premio de Australia, a principios de este año, llevara su nombre.

Con motivo del Día Internacional de la Mujer en la Ingeniería, F1.com se reunió con Mueller para hablar sobre su trayectoria hasta convertirse en ingeniera de carreras y cómo afrontó el escrutinio que esto conllevó, el desarrollo de su relación laboral con Ocon y los consejos que daría a otras mujeres y niñas que aspiren a seguir un camino similar… 

¿Qué ha cambiado desde que me convertí en ingeniero de carreras de F1?

“Como en cualquier trabajo, uno aprende lo básico y luego lleva tiempo acostumbrarse a todo”, responde Mueller cuando se le pregunta cómo se siente ahora en su puesto en comparación con cuando empezó en enero de 2025.

“Luego, cuando ya tienes todo bajo control, puedes explorar y empezar a aprender cosas nuevas. Creo que lo que ha cambiado es que he añadido más conocimientos a mi repertorio, me siento más seguro en las sesiones y ya no olvido nada. Ahora puedo centrarme más en la interpretación.”

La trayectoria de Mueller hasta su puesto actual se produjo después de que se uniera a Haas en 2022, donde su función consistía en trabajar en el departamento de simuladores antes de convertirse en ingeniera de rendimiento. Si bien el puesto de ingeniera de carrera implica una serie de tareas adicionales, Mueller consideró que su experiencia previa, tanto en otras categorías antes de la Fórmula 1 como durante sus años en Haas, hizo que la transición al puesto fuera muy sencilla.

“Siempre quise ser ingeniera de carreras”, explica. “Ya había sido ingeniera de carreras en otras categorías antes de unirme a Haas, y dentro de Haas la transición al puesto fue realmente muy fácil.

“Convertirme en ingeniero de carrera dentro de un entorno que ya conocía, en realidad pensé que era una gran ventaja porque ya sabía a quién tenía que acudir, qué preguntas tenía que hacer y cómo funcionaba el equipo.

“Creo que, en comparación con irme a otro equipo y convertirme en ingeniero de carrera allí, fue mucho más fácil para mí porque ya no tenía que aprender a manejar al equipo.” 

Trabajando con Ocon, "muy decidido".

Mueller y Ocon están ahora en su segunda temporada trabajando juntas, y 2025 fue un año de primicias para ambas: Mueller era nueva en su puesto, mientras que Ocon se había unido recientemente al equipo.

Dadas las drásticas modificaciones en la normativa introducidas para la temporada 2026, Mueller admite que haber contado con la campaña anterior para construir su relación fue crucial.

“Creo que eso fue realmente vital porque este año han aparecido muchas cosas nuevas de las que hay que preocuparse, con todos los despliegues y demás”, reconoce.

“Así que [era importante] para mí sentirme segura en mi trabajo y saber un poco mejor lo que hago, y también para Esteban conocer al equipo y cómo funciona todo, a quién tiene que acudir para las cosas. Y entonces entiendo lo que necesita en cada momento, lo cual quita mucha capacidad de todo lo demás para que puedas concentrarte en las cosas que han cambiado este año.”

“Creo que fue un momento muy oportuno para ambos empezar con un coche que conocíamos, con una normativa que conocíamos, y conocernos mejor antes de que comenzara este año de locura.”

Cuando se anuncio el nombramiento de Mueller como ingeniera de carrera , el director del equipo Haas, Ayao Komatsu, sugirió que ella y Ocon congeniaban bien en cuanto a personalidad, ya que el piloto francés también era un "carácter bastante decidido", al igual que Mueller.

Al preguntarle si está de acuerdo con esta valoración, y lo útil que le resulta tener esa relación con el conductor con el que trabaja, Mueller sonríe: "¡Creo que Ayao tenía mucha razón!". 

El trabajo de un ingeniero de carreras que los aficionados quizás  no vean. 

En cuanto a los principales retos que supone ser ingeniera de carreras, responde: “En realidad no hay muchas cosas que no me gusten porque todo cambia cada día; tienes que solucionar nuevos problemas a diario.

“Creo que lo peor es asegurarse de que el conductor esté en el asiento adecuado en el momento correcto y ese tipo de cosas, como esos pequeños detalles, pero aparte de eso estoy muy contento con él.”

Esta lista de responsabilidades implica que los ingenieros de carrera pasan largas jornadas en el circuito, pero si bien los aficionados pueden ver a Mueller brevemente en las cámaras durante un fin de semana de Gran Premio, es menos probable que estén familiarizados con el trabajo que realiza en los intervalos entre eventos.

“Con dos carreras seguidas es un poco diferente, pero si tienes una semana de por medio, dedicas bastante tiempo a repasar lo que hiciste el fin de semana, si funcionó, qué harás de ahora en adelante”, dice.

“Esto también es muy importante para que los diseñadores sepan cuáles son nuestras principales limitaciones, en qué necesitan trabajar para las actualizaciones o algo similar, de modo que siempre haya una retroalimentación constante entre nosotros.

“De lo contrario, si no dedicamos tiempo a analizar los datos, no crecemos, no mejoramos nuestro rendimiento. Somos un equipo pequeño, así que incluso nosotros, que estamos en la pista, tenemos que esforzarnos mucho para avanzar.”

“Durante el fin de semana de carrera, obviamente estamos muy centrados en la operativa; hay que tenerlo todo preparado porque ya no hay mucho tiempo para pensar en otras cosas. Luego, con carreras consecutivas, se trabajan jornadas más largas para repasar un poco lo del fin de semana anterior y, al mismo tiempo, prepararse para el siguiente. En el mejor de los casos, ya te has preparado, por ejemplo, para Barcelona antes de Mónaco, pero eso es muy optimista.”

Lidiar con el escrutinio que supone ser la primera mujer ingeniera de carrera en la Fórmula 1.

El trabajo de Mueller es compartido por varias personas en el paddock, ya que cada piloto trabaja junto a un ingeniero de carrera; sin embargo, el ascenso de la alemana a este puesto conllevó un mayor escrutinio, dado que fue la primera mujer en ocupar ese cargo en la Fórmula 1. ¿Cómo gestionó esta atención adicional?

“Obviamente sabía que iba a ser la primera mujer ingeniera de carreras, pero pensaba que habría algún artículo sobre mí en Autosport , en algún rincón”, admite.

Komatsu también ha elogiado la ética de trabajo de Mueller, diciendo en el momento de su ascenso: "Lo que realmente la hace bien es que, cuando ve un problema, profundiza y no se conforma con la primera respuesta".

“Algunas personas, cuando encuentran la primera respuesta, se detienen ahí. Piensan: ‘¡Genial, encontré la solución, pasemos a otra!’. Ella tiene una buena ética de trabajo, de modo que cuando encuentra la primera solución, sabe que hay diez cosas más, y ahora tiene nuevas preguntas que responder.”

Este es sin duda un aspecto del puesto que Mueller disfruta, como explica: “Definitivamente me gusta la parte del análisis de datos; siempre ha sido algo que disfruto mucho. Me gusta la naturaleza investigativa del proceso, y profundizar para descubrir por qué algo no funciona”.

“Como ingeniero de carrera, ese rol queda un poco relegado debido a todas las responsabilidades de gestión, pero después del evento sigo analizando muchos datos, así que aún disfruto de eso.”

“También disfruto mucho planificando y gestionando la sesión, porque siempre haces un plan y luego nunca sale como esperas: hay algún imprevisto, o el coche no funciona como querías, o algo así, y me gusta mucho la naturaleza dinámica de eso.”

“Esteban también es un tipo muy decidido; sin duda lucha por lo que quiere y necesita hasta conseguirlo, y como obviamente quiero lo mejor para mi coche y mi piloto, yo también lucharé por ello. “Solo la he visto de pasada una vez; la verdad es que no sé mucho sobre ella, pero en aquel momento pensé: 'Qué guay, es una mujer en un puesto muy importante'”, dice Mueller.

“Pero aparte de eso, no había mucha gente a la que admirar, así que creo que es realmente bueno que ahora tengamos a todas estas mujeres en la F1 a las que puedes ver en la televisión, a las que puedes oír en la televisión, a las que ves en el podio y todo eso, lo cual creo que para mí hace 13 años habría sido realmente importante.

“No me gusta la atención que recibo, pero si sirve para dar visibilidad a las mujeres en la ingeniería, obviamente es muy importante.”

Consejos para la próxima generación de ingenieras.

En el Gran Premio de Australia celebrado en marzo, Mueller se unió a Hannah Schmitz, jefa de estrategia de Red Bull, para convertirse en las primeras mujeres en tener una curva de un circuito de F1 que lleva su nombre. la curva 6 fue dedicada a las dos ingenieras en celebración del Día Internacional de la Mujer.

Al ser interrogada sobre esto, y sobre si existe un sentido de comunidad entre las mujeres ingenieras dentro de este deporte, Mueller explica: "Nunca había conocido a Hannah, lo cual es bastante triste porque estamos muy lejos en el pit lane!".

Creo que en general, a ambos nos gustaba la atención, pero también nos sentíamos muy orgullosos de que un rincón llevara nuestro nombre. Me dieron un pequeño marco de fotos que colgué en casa, lo cual fue genial, y me gustó mucho cómo resalta el trabajo, las posibilidades y todo eso.

“Me gusta mucho hablar con mujeres y chicas jóvenes sobre el hecho de que no es necesario tener todo resuelto cuando se es joven; no es necesario saber que se quiere ser ingeniera de carreras desde los 14 años.

“Por eso creo que es muy importante mostrarles a las chicas que, incluso a los 21 años, todavía pueden decir: 'Esto es lo que quiero hacer' y lograrlo. Como hoy en día es cada vez más fácil, ya no es tan agotador pensarlo.”

Por ello, parece oportuno preguntarle a Mueller qué consejos compartiría con otras mujeres y niñas que deseen seguir una trayectoria profesional similar a la suya. “Creo que eso es algo que compartí hace unos años, de hecho, que es que no te dejes pisotear por nadie”, responde. “Si quieres algo, tienes que ir a por ello y no dejar que nadie te desvíe de ese camino, porque la gente lo hará, no importa realmente lo que quieras hacer.

“Siempre quise llegar a la F1, pero incluso antes de la entrevista en Haas, no había renunciado a ello, pero pensaba: 'Quizás no lo consiga, y no pasa nada, simplemente haré otra cosa', y me habría conformado con eso.

“No tengas un sueño para los demás, tenlo para ti mismo, y asegúrate de que tú mismo quieres hacer algo y que es lo correcto para ti.”