A.F1-HISTORIAS F1: El pasado de Juan Manuel Fangio en el fútbol y su vínculo con Messi.

Juan Manuel Fangio era conocido como el 'Chueco', pero ese nombre no viene del automovilismo o la Fórmula 1, sino de su exitoso pasado como futbolista. ¿Y sabes qué comparte con Leo Messi?.

En toda la historia de la F1 hemos tenido cientos de pilotos de todos los tipos y estilos, pero solo unos pocos perduran en el imaginario colectivo que tanto ama al automovilismo. Uno de ellos es Juan Manuel Fangio, el único campeón argentino y poseedor del récord de más títulos mundiales hasta que Michael Schumacher se lo arrebató en el 2003 con aquella época dorada de Ferrari.

Natural de Balcarce, desde niño supo lo que era hacer sacrificios para poder llevar una vida digna, ayudando en la economía de la familia de inmigrantes italianos en una herrería, pero con tan solo 11 años se introdujo en la mecánica mientras que llevaba a cabo sus estudios. La historia en el mundo del automovilismo es bien conocida por todos, desde su estreno en la primera carrera de la historia de la Fórmula 1 en el GP de Gran Bretaña de 1950, donde se clasificó tercero con un Alfa Romeo 158, pero un fallo mecánico yendo segundo por detrás de Nino Farina evitó que terminara, hasta su última participación en el campeonato, en Francia ocho temporadas después.

A lo largo de sus 51 pruebas, el argentino consiguió vencer en 24 ocasiones, lo que se traduce en una tasa del 47,06% de éxito, el mayor en cualquier piloto de la historia, exceptuando a Lee Wallard, que solo participó en dos carreras entre 1950 y 1951, ganando las 500 Millas de Indianapolis en su segundo año.

Un total de 29 pole position y 35 podios, además de los cinco títulos mundiales, hacen que el 'Chueco' sea toda una leyenda, pero lo curioso es que ese apodo no viene del mundo de la competición, o, al menos, de las cuatro ruedas. Como todo buen argentino, Fangio era un gran aficionado al fútbol, y por su forma de correr por la banda en su juventud se ganó ese sobrenombre con el que fue conocido mundialmente. 

Sin embargo, no solo fue reconocido por sus éxitos al volante, ya que en sus primeros cursos como jugador de fútbol se alzó con los campeonatos en los que participaba con su equipo, el Rivadavia, donde fue el máximo goleador en varias ocasiones, además de que recibió la llamada de la Selección Balcarceña entre 1934 y 1938. El pentacampeón del mundo de Fórmula 1 disfrutó de trece temporadas corriendo sobre los pastos de forma federada, pasando del Club Estudiantil en junio de 1925 a Ferroviarios una sola campaña después, aunque en 1927 causó baja porque se estaba recuperando de pleuritis, una inflamación de los tejidos que separan la pared torácica de los pulmones, pero poco tardó para llegar a Sportivo Mitre.

Durante su servicio militar en el 1931, el 'Chueco' no pudo desempeñar sus dores futbolísticas, pero con 22 años debutó en el Rivadavia para coronarse campeón en cuatro temporadas consecutivas, pero décadas después, todos esos conjuntos en los que la leyenda del Gran Circo pasó parte de su juventud acabaron desapareciendo.

Ya en la década de 1940, el argentino colgó en el vestuario las botas para pasarse de manera definitiva al volante, aunque siempre reconoció ser aficionado de unos de los equipos más importantes del país, River Plate. Y como otra curiosidad, Fangio comparte fecha de cumpleaños con uno de los más grandes de la historia del balompié, otro ídolo de Argentina, Leo Messi, ya que ambos nacieron el 24 de junio, uno de 1911 y otro de 1987.

A.F1-MERCEDES: Por qué las baterías se han convertido en el gran dolor de cabeza de la F1 2026.

Fernando Alonso completó la temporada 2024 con una sola batería Mercedes. Dos años después, las averías se multiplican. ¿Qué ha cambiado y por qué la gestión térmica es ahora tan crítica?.

Hace apenas dos años, Fernando Alonso completó toda la temporada 2024 utilizando una única batería durante todo el campeonato, mientras que la centralita electrónica solo tuvo que ser sustituida en el último Gran Premio, en Abu Dhabi. Una estadística impresionante que confirmaba uno de los puntos fuertes de la unidad de potencia Mercedes: su fiabilidad.

Sin embargo, dos años después, la historia parece muy diferente. Las averías sufridas por los monoplazas de Russell y Antonelli representan una señal de alarma, especialmente si se suman a los problemas experimentados también por McLaren y Williams en las primeras citas del año. Es cierto que el W17 ha sido el coche de referencia, pero el asunto de la fiabilidad sigue estando muy presente. Al abordar este tema ya la temporada pasada, de cara a la revolución reglamentaria de 2026, señalamos que la optimización de la gestión térmica se convertiría en un aspecto crucial. Y es que, en la nueva normativa, el papel de la batería es mucho más importante que en el ciclo técnico anterior, donde el componente híbrido tenía un peso bastante menor.

Hasta ahora, Mercedes parece haber sufrido especialmente con las altas temperaturas y el estrés operativo al que está sometida la unidad. Es cierto que algunas averías también han llegado en condiciones más frescas, pero no hay que olvidar que a menudo el tráfico también ha jugado un papel importante, por lo que no todo puede atribuirse únicamente a la temperatura ambiente. Lo fundamental es que la marca de la estrella parece haber identificado la naturaleza del problema y que las diferentes averías comparten una misma raíz.  James Allison ya adelantó que, con la introducción de las próximas baterías a lo largo de la temporada, deberían llegar las primeras soluciones. Pero, ¿qué hace que las baterías de este año sean tan sensibles en comparación con las del pasado?

El punto de partida está en el ciclo de carga y descarga. Hasta el año pasado, durante las frenadas se recuperaban unos 120 kW, mientras que ahora esa cifra prácticamente se ha triplicado hasta alcanzar los 350 kW. Aunque la capacidad máxima de la batería sigue siendo la misma, es decir, apenas 4 MJ, el estrés al que está sometida la unidad, tanto durante la recuperación como durante la liberación de energía, ha aumentado enormemente.

Esto ocurre de dos maneras distintas. Por un lado, existe una componente térmica evidente, ya que más energía genera también más calor. Por otro, aparecen micro vibraciones que se suman a las vibraciones externas. De hecho, uno de los motivos que retrasó la introducción del Pit Boost en Formula E fueron precisamente las vibraciones que provocaban pérdidas en el sistema.  Es un aspecto que a menudo se subestima, porque cada batería tiene características propias. Las utilizadas en Fórmula E, por ejemplo, no serían adecuadas para el uso que exige la Fórmula 1. No se trata solo de una cuestión de peso, sino también de química y de objetivos de diseño.

En un sistema híbrido como el de la F1, la batería debe trabajar con un C-rate muy elevado, es decir, con una relación extremadamente alta entre la potencia suministrada o absorbida y la capacidad total del paquete.

En otras palabras, la F1 necesita una batería capaz de absorber y entregar grandes cantidades de potencia mediante ciclos de carga y descarga muy rápidos. En Fórmula E, en cambio, la prioridad es la densidad energética: disponer de un paquete capaz de almacenar mucha energía y que, aunque recupere parte de ella en las frenadas, llegue prácticamente descargado al final de la carrera.

Los paquetes con C-rate muy elevados generan mucho calor en cada celda, y eliminar ese calor se convierte en un desafío extremadamente complejo que va mucho más allá de la simple temperatura ambiente.

No es casualidad que Mercedes explicara que la batería de Russell había quedado gravemente dañada por las temperaturas alcanzadas antes y después de apagar el coche, más que por problemas relacionados con los componentes químicos. De hecho, fue necesario enviarla por vía marítima. Con las baterías, los problemas también pueden generarse a temperatura ambiente si no se gestionan correctamente, por lo que la avería de Canadá va mucho más allá del simple "frío" exterior. Este es un aspecto clave, porque es necesario mantener temperaturas lo más uniformes posible en todo el paquete de baterías. Si tan solo unas pocas celdas trabajan fuera de su rango óptimo, existe el riesgo de que el problema se propague en cascada por todo el módulo.

Por ello, el control térmico se aborda desde varios frentes: tanto a nivel de software, mucho más complejo de lo que parece, como mediante soluciones físicas específicas.

Un detalle interesante es que, como puede apreciarse en las imágenes del paquete de baterías de Mercedes de la pasada temporada, en su interior existen conductos por los que circula un líquido especial diseñado para mantener las temperaturas dentro de una ventana ideal. A ello se suma, por supuesto, la aportación del aire fresco, pero el sistema de refrigeración líquida sigue siendo un elemento fundamental para estabilizar el comportamiento térmico de la batería.

Sin embargo, es evidente que los problemas no se reducen únicamente a la cantidad de aire fresco que llega al sistema, especialmente porque se han manifestado en varios equipos distintos. La composición química de la batería también puede desempeñar un papel importante, ya que puede variar de un fabricante a otro en busca de la fórmula más eficiente.

Diferentes elecciones pueden resultar más sensibles tanto en términos de densidad de potencia como de estabilidad térmica.

Aunque todas sean baterías de iones de litio, existe cierta libertad en algunos aspectos de su diseño, y eso puede generar diferencias muy significativas. Mercedes ya ha explicado que ha identificado la raíz del problema y que este se resolverá cuando se introduzcan las próximas baterías. Pero en 2026 no sorprende que este se haya convertido en un asunto mucho más complejo que en el pasado, incluso para quienes habían hecho de la fiabilidad uno de sus mayores puntos fuertes durante el anterior ciclo técnico.

 

A.F1-HAAS-HISTORIAS F1: Laura Mueller de Haas habla sobre su adaptación como ingeniera de carrera de Ocon y sobre cómo dar visibilidad a las mujeres en la ingeniería.

Con motivo del Día Internacional de la Mujer en la Ingeniería, F1.com conversa con Laura Mueller sobre sus primeros 18 meses como ingeniera de carrera de Esteban Ocon en Haas y la trayectoria que ha recorrido hasta ahora.  

Han transcurrido aproximadamente 18 meses desde que Laura Mueller fue ascendida al puesto de Ingeniera de Carrera de Esteban Ocon en Haas, un nombramiento que la convirtió en la primera mujer en la Fórmula 1 en acceder a este cargo de alto perfil.

Desde entonces, la alemana se ha adaptado a su trabajo y ha experimentado tanto altibajos en la pista, y sus logros le valieron el honor de que una curva del Gran Premio de Australia, a principios de este año, llevara su nombre.

Con motivo del Día Internacional de la Mujer en la Ingeniería, F1.com se reunió con Mueller para hablar sobre su trayectoria hasta convertirse en ingeniera de carreras y cómo afrontó el escrutinio que esto conllevó, el desarrollo de su relación laboral con Ocon y los consejos que daría a otras mujeres y niñas que aspiren a seguir un camino similar… 

¿Qué ha cambiado desde que me convertí en ingeniero de carreras de F1?

“Como en cualquier trabajo, uno aprende lo básico y luego lleva tiempo acostumbrarse a todo”, responde Mueller cuando se le pregunta cómo se siente ahora en su puesto en comparación con cuando empezó en enero de 2025.

“Luego, cuando ya tienes todo bajo control, puedes explorar y empezar a aprender cosas nuevas. Creo que lo que ha cambiado es que he añadido más conocimientos a mi repertorio, me siento más seguro en las sesiones y ya no olvido nada. Ahora puedo centrarme más en la interpretación.”

La trayectoria de Mueller hasta su puesto actual se produjo después de que se uniera a Haas en 2022, donde su función consistía en trabajar en el departamento de simuladores antes de convertirse en ingeniera de rendimiento. Si bien el puesto de ingeniera de carrera implica una serie de tareas adicionales, Mueller consideró que su experiencia previa, tanto en otras categorías antes de la Fórmula 1 como durante sus años en Haas, hizo que la transición al puesto fuera muy sencilla.

“Siempre quise ser ingeniera de carreras”, explica. “Ya había sido ingeniera de carreras en otras categorías antes de unirme a Haas, y dentro de Haas la transición al puesto fue realmente muy fácil.

“Convertirme en ingeniero de carrera dentro de un entorno que ya conocía, en realidad pensé que era una gran ventaja porque ya sabía a quién tenía que acudir, qué preguntas tenía que hacer y cómo funcionaba el equipo.

“Creo que, en comparación con irme a otro equipo y convertirme en ingeniero de carrera allí, fue mucho más fácil para mí porque ya no tenía que aprender a manejar al equipo.” 

Trabajando con Ocon, "muy decidido".

Mueller y Ocon están ahora en su segunda temporada trabajando juntas, y 2025 fue un año de primicias para ambas: Mueller era nueva en su puesto, mientras que Ocon se había unido recientemente al equipo.

Dadas las drásticas modificaciones en la normativa introducidas para la temporada 2026, Mueller admite que haber contado con la campaña anterior para construir su relación fue crucial.

“Creo que eso fue realmente vital porque este año han aparecido muchas cosas nuevas de las que hay que preocuparse, con todos los despliegues y demás”, reconoce.

“Así que [era importante] para mí sentirme segura en mi trabajo y saber un poco mejor lo que hago, y también para Esteban conocer al equipo y cómo funciona todo, a quién tiene que acudir para las cosas. Y entonces entiendo lo que necesita en cada momento, lo cual quita mucha capacidad de todo lo demás para que puedas concentrarte en las cosas que han cambiado este año.”

“Creo que fue un momento muy oportuno para ambos empezar con un coche que conocíamos, con una normativa que conocíamos, y conocernos mejor antes de que comenzara este año de locura.”

Cuando se anuncio el nombramiento de Mueller como ingeniera de carrera , el director del equipo Haas, Ayao Komatsu, sugirió que ella y Ocon congeniaban bien en cuanto a personalidad, ya que el piloto francés también era un "carácter bastante decidido", al igual que Mueller.

Al preguntarle si está de acuerdo con esta valoración, y lo útil que le resulta tener esa relación con el conductor con el que trabaja, Mueller sonríe: "¡Creo que Ayao tenía mucha razón!". 

El trabajo de un ingeniero de carreras que los aficionados quizás  no vean. 

En cuanto a los principales retos que supone ser ingeniera de carreras, responde: “En realidad no hay muchas cosas que no me gusten porque todo cambia cada día; tienes que solucionar nuevos problemas a diario.

“Creo que lo peor es asegurarse de que el conductor esté en el asiento adecuado en el momento correcto y ese tipo de cosas, como esos pequeños detalles, pero aparte de eso estoy muy contento con él.”

Esta lista de responsabilidades implica que los ingenieros de carrera pasan largas jornadas en el circuito, pero si bien los aficionados pueden ver a Mueller brevemente en las cámaras durante un fin de semana de Gran Premio, es menos probable que estén familiarizados con el trabajo que realiza en los intervalos entre eventos.

“Con dos carreras seguidas es un poco diferente, pero si tienes una semana de por medio, dedicas bastante tiempo a repasar lo que hiciste el fin de semana, si funcionó, qué harás de ahora en adelante”, dice.

“Esto también es muy importante para que los diseñadores sepan cuáles son nuestras principales limitaciones, en qué necesitan trabajar para las actualizaciones o algo similar, de modo que siempre haya una retroalimentación constante entre nosotros.

“De lo contrario, si no dedicamos tiempo a analizar los datos, no crecemos, no mejoramos nuestro rendimiento. Somos un equipo pequeño, así que incluso nosotros, que estamos en la pista, tenemos que esforzarnos mucho para avanzar.”

“Durante el fin de semana de carrera, obviamente estamos muy centrados en la operativa; hay que tenerlo todo preparado porque ya no hay mucho tiempo para pensar en otras cosas. Luego, con carreras consecutivas, se trabajan jornadas más largas para repasar un poco lo del fin de semana anterior y, al mismo tiempo, prepararse para el siguiente. En el mejor de los casos, ya te has preparado, por ejemplo, para Barcelona antes de Mónaco, pero eso es muy optimista.”

Lidiar con el escrutinio que supone ser la primera mujer ingeniera de carrera en la Fórmula 1.

El trabajo de Mueller es compartido por varias personas en el paddock, ya que cada piloto trabaja junto a un ingeniero de carrera; sin embargo, el ascenso de la alemana a este puesto conllevó un mayor escrutinio, dado que fue la primera mujer en ocupar ese cargo en la Fórmula 1. ¿Cómo gestionó esta atención adicional?

“Obviamente sabía que iba a ser la primera mujer ingeniera de carreras, pero pensaba que habría algún artículo sobre mí en Autosport , en algún rincón”, admite.

Komatsu también ha elogiado la ética de trabajo de Mueller, diciendo en el momento de su ascenso: "Lo que realmente la hace bien es que, cuando ve un problema, profundiza y no se conforma con la primera respuesta".

“Algunas personas, cuando encuentran la primera respuesta, se detienen ahí. Piensan: ‘¡Genial, encontré la solución, pasemos a otra!’. Ella tiene una buena ética de trabajo, de modo que cuando encuentra la primera solución, sabe que hay diez cosas más, y ahora tiene nuevas preguntas que responder.”

Este es sin duda un aspecto del puesto que Mueller disfruta, como explica: “Definitivamente me gusta la parte del análisis de datos; siempre ha sido algo que disfruto mucho. Me gusta la naturaleza investigativa del proceso, y profundizar para descubrir por qué algo no funciona”.

“Como ingeniero de carrera, ese rol queda un poco relegado debido a todas las responsabilidades de gestión, pero después del evento sigo analizando muchos datos, así que aún disfruto de eso.”

“También disfruto mucho planificando y gestionando la sesión, porque siempre haces un plan y luego nunca sale como esperas: hay algún imprevisto, o el coche no funciona como querías, o algo así, y me gusta mucho la naturaleza dinámica de eso.”

“Esteban también es un tipo muy decidido; sin duda lucha por lo que quiere y necesita hasta conseguirlo, y como obviamente quiero lo mejor para mi coche y mi piloto, yo también lucharé por ello. “Solo la he visto de pasada una vez; la verdad es que no sé mucho sobre ella, pero en aquel momento pensé: 'Qué guay, es una mujer en un puesto muy importante'”, dice Mueller.

“Pero aparte de eso, no había mucha gente a la que admirar, así que creo que es realmente bueno que ahora tengamos a todas estas mujeres en la F1 a las que puedes ver en la televisión, a las que puedes oír en la televisión, a las que ves en el podio y todo eso, lo cual creo que para mí hace 13 años habría sido realmente importante.

“No me gusta la atención que recibo, pero si sirve para dar visibilidad a las mujeres en la ingeniería, obviamente es muy importante.”

Consejos para la próxima generación de ingenieras.

En el Gran Premio de Australia celebrado en marzo, Mueller se unió a Hannah Schmitz, jefa de estrategia de Red Bull, para convertirse en las primeras mujeres en tener una curva de un circuito de F1 que lleva su nombre. la curva 6 fue dedicada a las dos ingenieras en celebración del Día Internacional de la Mujer.

Al ser interrogada sobre esto, y sobre si existe un sentido de comunidad entre las mujeres ingenieras dentro de este deporte, Mueller explica: "Nunca había conocido a Hannah, lo cual es bastante triste porque estamos muy lejos en el pit lane!".

Creo que en general, a ambos nos gustaba la atención, pero también nos sentíamos muy orgullosos de que un rincón llevara nuestro nombre. Me dieron un pequeño marco de fotos que colgué en casa, lo cual fue genial, y me gustó mucho cómo resalta el trabajo, las posibilidades y todo eso.

“Me gusta mucho hablar con mujeres y chicas jóvenes sobre el hecho de que no es necesario tener todo resuelto cuando se es joven; no es necesario saber que se quiere ser ingeniera de carreras desde los 14 años.

“Por eso creo que es muy importante mostrarles a las chicas que, incluso a los 21 años, todavía pueden decir: 'Esto es lo que quiero hacer' y lograrlo. Como hoy en día es cada vez más fácil, ya no es tan agotador pensarlo.”

Por ello, parece oportuno preguntarle a Mueller qué consejos compartiría con otras mujeres y niñas que deseen seguir una trayectoria profesional similar a la suya. “Creo que eso es algo que compartí hace unos años, de hecho, que es que no te dejes pisotear por nadie”, responde. “Si quieres algo, tienes que ir a por ello y no dejar que nadie te desvíe de ese camino, porque la gente lo hará, no importa realmente lo que quieras hacer.

“Siempre quise llegar a la F1, pero incluso antes de la entrevista en Haas, no había renunciado a ello, pero pensaba: 'Quizás no lo consiga, y no pasa nada, simplemente haré otra cosa', y me habría conformado con eso.

“No tengas un sueño para los demás, tenlo para ti mismo, y asegúrate de que tú mismo quieres hacer algo y que es lo correcto para ti.”