A.F1-MCLAREN-STELLA: El accidente de Bearman es prioritario en la reunión de los equipos y la FIA, dice Stella

Stella alerta del riesgo por las diferencias de velocidad entre monoplazas y reclama analizar a fondo el accidente de Bearman en Suzuka, pidiendo medidas urgentes en la reunión entre FIA, F1 y equipos.

Andrea Stella fue el primer jefe de equipo (y uno de los primeros en general) en poner el foco sobre el riesgo de ver episodios como el ocurrido ayer en Suzuka entre Colapinto y Bearman.

El accidente que tuvo como protagonista al piloto de Haas F1 fue provocado por la diferencia de velocidad entre los dos monoplazas. Bearman iba a pleno ritmo antes de afrontar la curva Spoon, mientras que Colapinto había agotado la carga y rodaba a un ritmo más lento: se estima que la diferencia de velocidad entre ambos coches estaba entre los 40 y los 50 Km/h.

Al incidente también contribuyó un cambio de dirección del argentino, pero lo que sin duda amplificó todo fue la diferencia de velocidad, precisamente lo que Stella había subrayado en los test de Bahrein: "El riesgo es volver a ver accidentes como el que le ocurrió a Webber en Valencia (cuando el Red Bull despegó sobre las ruedas traseras del Caterham F1 de Heikki Kovalainen); si sigues de cerca a un rival y de repente se genera una diferencia de velocidad, se crea una situación potencialmente peligrosa".

En la noche de ayer, el jefe de equipo de Mclaren volvió sobre el tema, comentando lo sucedido con Bearman. "Creo que es indispensable analizar los datos y añado que los respectivos equipos deberían compartir la información para entender qué ocurrió en el coche de Colapinto y en el de Bearman. En general, el motivo por el que creo que es una buena solución introducir un superclipping de 250 kW (en lugar de los actuales 350) es evitar que los pilotos tengan que levantar el pie del acelerador, creando una gran diferencia de velocidad con el coche que les sigue".

"Es un caso que debe estudiarse con un enfoque analítico —continuó Stella—, no creo que exista una solución sencilla, pero tenemos la información, las competencias y los ingenieros para encontrarla. Y creo que este debe ser el primer punto en el orden del día en las reuniones que se celebrarán durante la pausa entre la FIA, los equipos y la Fórmula 1".

¿La 130R a fondo? No fue solo una cuestión de energía

Stella analizó también otro aspecto muy debatido durante el fin de semana de Suzuka. Cuando las imágenes on board mostraron a los pilotos levantar el pie del acelerador antes de la 130R (una de las curvas más icónicas de todo el campeonato), los aficionados criticaron el modo de gestión impuesto por la normativa de 2026.

Quedó claro enseguida que el trazado de Suzuka no permitía afrontar las tres rectas consecutivas a máxima velocidad; por lo tanto, fue necesario elegir dónde atacar o dónde defenderse.

"Siguiendo a Ferrari, vimos que el punto adecuado para atacar era entre Spoon y la chicane —explicó Stella—. Usando el ‘boost’ en ese tramo se llega a la 130R alcanzando los 340 km/h, una velocidad que obliga a levantar el pie del acelerador por una cuestión de adherencia muy limitada, por lo que no es solo una necesidad ‘energética’. En carrera vimos que quien no lograba completar el adelantamiento antes de la 130R volvía a empujar para intentar el ataque en la chicane, con un consumo adicional de batería".

Más libertad para los ingenieros para evitar los adelantamientos 'yo-yo'

Un mayor consumo de energía en ese tramo expuso a los pilotos a ser, a su vez, atacados en la recta principal: este es el motivo por el que se vieron muchos más adelantamientos en la curva 1. El doble intercambio de posiciones es otro de los factores que han llevado a los aficionados a considerar ‘falsos’ muchos de los adelantamientos vistos en carrera, el llamado efecto yo-yo."Creo que este aspecto también se puede corregir con una intervención en el reglamento —concluyó Stella—. Por ejemplo, se podría dejar a los ingenieros la posibilidad de elegir de forma autónoma las zonas del circuito en las que utilizar el motor de combustión sin tener que recurrir necesariamente al eléctrico. Hoy en día, si un piloto vuelve a acelerar tras una fase de levantamiento, sabe que estará obligado a usar carga, por lo que creo que sería mejor dejar mayor libertad en la gestión de la batería. Muy probablemente no veríamos esos contraadelantamientos ligados únicamente a la recarga, como ocurrió en carrera entre Lewis y Lando".

A.F1-ALPINE: Franco Colapinto llevará la F1 a las calles de Buenos Aires: ya hay fecha para su roadshow

El 26 de abril de 2026, Buenos Aires vibrará con el roadshow de Franco Colapinto, que pilotará un Fórmula 1 de Alpine (de 2012) por sus calles en un evento histórico para Argentina.

La espera ha terminado. Argentina ya tiene marcado en rojo en el calendario el día en el que volverá a escuchar el rugido de un F1… aunque no sea en un circuito. El próximo 26 de abril de 2026, Buenos Aires se convertirá en el epicentro del automovilismo mundial con el esperado roadshow de Franco Colapinto, que llevará un monoplaza de Alpine (de hace varios años) por las calles de su ciudad natal.

Será mucho más que una exhibición: será un reencuentro emocional entre un país y la Fórmula 1. No es una fecha cualquiera. Argentina lleva años sin albergar un Gran Premio, y toda una generación de aficionados no ha tenido la oportunidad de vivir la Fórmula 1 en directo y además... ¡gratis!

Por eso, el evento del 26 de abril promete ser uno de los momentos más especiales del automovilismo reciente en el país.

Colapinto pilotará el E20 de 2012, equipado con motor V8 Renault, en una jornada que transformará el barrio de Palermo en un circuito urbano de aproximadamente dos kilómetros, pasando por avenidas icónicas como Libertador y Sarmiento.

Además, el piloto argentino hará historia: será el primero en conducir un Fórmula 1 por las calles de Buenos Aires. "Conducir en casa con un Fórmula 1 será uno de los momentos más especiales de mi vida", aseguró Colapinto. "Es mi forma de devolver, aunque sea un poco, todo el apoyo y cariño que he recibido desde muy joven", añadió.

Más que un ‘show’: una fiesta para los fans.

El evento, bajo el nombre Mercado Libre presenta: Franco Colapinto Road Show Buenos Aires 2026, no será solo una exhibición sobre el asfalto.

La jornada incluirá.La jornada incluirá:

• Dos show runs principales
• Actividades para aficionados
• Fan forum con invitados
• Actuaciones musicales

Todo pensado para convertir el día en una auténtica celebración del automovilismo. Y, sobre todo, en una oportunidad única: ver, oír y sentir un Fórmula 1 en directo en Argentina, algo que parecía reservado al pasado.

El evento llega en un momento especialmente ilusionante para Colapinto. Tras un 2025 complicado, el argentino ha iniciado la temporada 2026 con mejores sensaciones junto a Alpine, en un monoplaza claramente más competitivo. De hecho, en la segunda ronda del año en China ya logró sus primeros puntos con el equipo, confirmando una progresión que alimenta las expectativas. Ese contexto hace que el roadshow tenga aún más significado: no es solo una exhibición, es también la celebración de un nuevo capítulo en su carrera.

Recorrido del roadshow de Colapinto en Buenos Aires: circuito en Palermo y calles clave

El trazado elegido para el roadshow no es casual. El evento se celebrará en el barrio de Palermo, en torno al icónico entorno del Monumento a los Españoles, donde se configurará un circuito urbano de unos dos kilómetros.

El recorrido abarcará la Avenida del Libertador —con una recta de aproximadamente 750 metros— y la Avenida Sarmiento, con cerca de 400 metros, formando un trazado rápido y espectacular que permitirá a los aficionados disfrutar del monoplaza en plena acción.

El rugido que Argentina llevaba años esperando

Durante décadas, Argentina fue sinónimo de Fórmula 1. Hoy, sin Gran Premio en el calendario, ese vínculo parecía diluirse. Pero por un día, las calles de Buenos Aires volverán a vibrar.

No habrá parrilla de salida ni semáforos… pero sí algo igual de potente:
la emoción de todo un país viendo a uno de los suyos al volante de un Fórmula 1. Y eso, para muchos, lo convierte en un momento irrepetible.

A.F1-RED BULL: Max Verstappen, impaciente: rechazar a Mercedes le pasa factura, y la puerta está cerrada.

Las declaraciones de Max Verstappen a la BBC han resultado enigmáticas en cuanto a su futuro. Al tetracampeón le pesa su rechazo hacia el nuevo reglamento de la F1, pero no solo eso.

¿A qué juego está jugando Verstappen? Las declaraciones que ha hecho a la BBC, en las que ha puesto en duda su continuidad en la F1, suenan enigmáticas: no es un mensaje explícito, pero sí lo suficientemente claro como para ser interpretado como tal.

"Estoy pensando en todo lo que ocurre en este paddock, disputamos muchas carreras y me pregunto si realmente vale la pena, o si preferiría estar más en casa con mi familia y ver más a mis amigos".

"Puedo aceptar sin problemas estar en séptima u octava posición, es decir, donde estoy ahora —continuó—, pero si no disfrutas plenamente de lo que haces, no creo que sea natural para un piloto de carreras. Quiero estar aquí para divertirme, pasar buenos momentos y disfrutar de la vida".

"Por el momento, no es así. Claro, aprecio algunos aspectos, me gusta trabajar con el equipo, es realmente como una segunda familia. Pero cuando me siento en el coche, por desgracia, no es lo más agradable. Lo estoy intentando, sigo repitiéndome cada día que intento disfrutar de lo que tengo, pero es muy difícil".

Un pensamiento claro, sin ambigüedades particulares. Pero, ¿es realmente este el único problema que está viviendo el tetracampeón del mundo? En realidad, hay al menos tres factores que hoy en día no ayudan a Verstappen a estar especialmente tranquilo. El primero es la falta de 'feeling' con esta generación de monoplazas; las observaciones planteadas por el neerlandés son todas sensatas y legítimas. El segundo se refiere a la crisis técnica que está atravesando Red Bull.

Probablemente, Verstappen había contado con una temporada en la que el equipo pagaría un importante déficit en materia de motor, pero en este aspecto, las cosas están yendo mucho mejor de lo previsto. El departamento de propulsión de Milton Keynes ha puesto en pista un motor que ha sorprendido incluso a la propia competencia: no es la mejor unidad de potencia en absoluto, pero la desventaja que tiene es aceptable. Las dificultades actuales están más bien relacionadas con el coche: agarre, carga aerodinámica y manejabilidad.

Por último, hay un tercer aspecto. El mes de marzo también trajo a Verstappen otra noticia probablemente poco grata. A diferencia de los problemas técnicos (que, de todos modos, se pueden resolver a medio plazo), se trata de una oportunidad perdida, quizás para siempre. Hablamos de Mercedes, el equipo con el que el holandés mantuvo largas conversaciones el año pasado.

La oferta estaba sobre la mesa, la oportunidad de cambiar de equipo estaba en sus manos, pero al final prevaleció su deseo de quedarse en Red Bull. Es justo recordar que Verstappen estuvo luchando por el título hasta la última carrera el año pasado, al igual que hay que destacar que se encuentra en Red Bull en un equipo ya moldeado en torno a su figura, y del que percibe un sueldo astronómico.

La mala noticia para Max es que esa puerta de Mercedes, que decidió no cruzar, podría ahora permanecer cerrada durante mucho tiempo. El equipo de Brackley ya se consideraba favorito para 2026 desde hacía varios meses, pero la superioridad mostrada en las tres primeras citas de la temporada ha superado las expectativas.

Además, en lo que respecta a los pilotos, se ha asistido al despegue de Kimi Antonelli, una apuesta muy deseada (y acertada) por parte de Toto Wolff. Hoy, con esta situación en el orden jerárquico de la F1 y con la perspectiva de contar en el equipo con dos jóvenes procedentes del programa junior (ambos sólidos y sin puntos débiles evidentes), para Mercedes un perfil como el de Verstappen ya no representa una necesidad. De hecho, el equipo ha cerrado la puerta al mercado de pilotos.

Una oportunidad perdida que, con toda probabilidad, no ayuda a Verstappen en este comienzo de primavera a mirar al futuro con optimismo. Quizá no disfrutara mucho, ni siquiera al volante de un Mercedes, pero cuando se vuelve a boxes y se ve el propio nombre en lo más alto de la tabla de tiempos, la perspectiva (al menos un poco) cambia.

La decisión, sin embargo, fue suya: pesaron una mayor libertad personal y un sueldo que Mercedes nunca habría podido garantizar. Y tal vez, tras la amenaza de abandonar la Fórmula 1, se esconda también la conciencia (y la frustración) de haber tomado una decisión equivocada.

A.F1-WILLIAMS: Por qué Alex Albon encadenó cinco paradas en cinco vueltas en Suzuka.

Molesto por radio al final de la clasificación y sin esperanzas de lograr un buen resultado en carrera, Alexander Albon convirtió su GP de Japón en una sesión de pruebas a gran escala para Williams.

Williams aún está lejos de sus objetivos este año, lo que ha llevado a Albon a dedicar su carrera a realizar experimentos. En la larga lista de debilidades del monoplaza inglés, podría pensarse que el motor Mercedes no es una de ellas, ya que actualmente es la referencia de la parrilla, pero el equipo tiene dificultades para explotarlo, especialmente en la gestión de la energía.

Tras su eliminación en la Q1, Albon preguntó por radio en qué zonas era más lento que Sainz. "No querrás saberlo, pero probablemente puedas imaginarlo", le respondió su ingeniero.

"Sí, llevo tres carreras quejándome de que algo no va bien, pero debe de ser mi pilotaje", soltó el tailandés bajo el casco, en un mensaje de radio cargado de ironía, ya que la diferencia se marcó principalmente en las rectas.

Una vez bajó la adrenalina, Albon se mostró misterioso ante la prensa internacional, incluido Motorsport. "No es algo de lo que quiera hablar fuera del equipo, pero en general creo que estamos trabajando en algunos problemas", reconoció.

"El coche iba bien, el equilibrio era bueno, creo que éramos rápidos en todas las curvas y que faltaba en otros sitios. Lo entenderemos, pero por radio sentía que era un tema desde hace tiempo. Solo hay que seguir adelante, darlo todo y ver si identificamos un problema".

Williams y Albon están claramente intentando identificar por qué el despliegue de energía en recta no cumple totalmente con sus expectativas. "Podemos ser rápidos en todas las curvas y terminar una vuelta más lentos porque estamos muy penalizados", explicaba tras la clasificación. "Así que es frustrante, en realidad estaba muy contento con mi vuelta. Es lo que hay".

"Dijimos: ‘Hacemos diez vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, diez vueltas así’... ¡Y siempre teníamos el mismo problema!".

Clasificado en 17ª posición y solo 18º al inicio de la carrera, Albon sabía que no tenía nada que esperar, por lo que probó deliberadamente diferentes configuraciones en su Williams. Al final de la carrera, incluso encadenó cinco paradas en boxes en cinco vueltas, tres de ellas sin cambiar neumáticos, para realizar modificaciones en su coche.

"Se convirtió un poco en una sesión de pruebas", confirmó Albon tras la llegada. "Queríamos probar cosas con el alerón delantero y trabajar en los mapas del coche, para tener una mejor comprensión y analizar los datos durante estas cinco semanas de pausa. Eso es lo que hicimos. Creo que los puntos no estaban a nuestro alcance hoy".

El sábado por la noche, Albon se quedó muy tarde en el circuito intentando encontrar una solución junto a sus ingenieros. Así fue como se decidió convertir su carrera en una sesión de pruebas a gran escala… sin necesariamente obtener las respuestas esperadas.

"Preparamos un programa de pruebas bastante bueno. En la reunión dijimos: ‘Hacemos diez vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, cinco vueltas así, diez vueltas así’... ¡Y siempre teníamos el mismo problema! [risas]"

"Creo que funcionó bien en algunas partes de la carrera y conseguía mantenerme en el grupo, pero si miras cómo se desarrolló mi carrera y cuándo perdí tiempo, es ahí donde tenía los problemas. En un momento, pensamos que no íbamos a solucionarlo aquí y que era mejor convertir [la carrera] en una sesión de pruebas".

"Intentamos entender los problemas de ayer", añadió Albon a F1 TV. "Aún no estoy seguro de que los hayamos entendido, así que vamos a seguir investigando. Al mismo tiempo, ¿por qué no hacer pruebas de paradas en boxes y con el alerón delantero?".

James Vowles elogió el trabajo de  Albon en Suzuka, considerándolo importante para el desarrollo del FW48. "Bien hecho, Alex pilotó a la perfección y completó un programa de pruebas que será inestimable para nosotros para descubrir cosas", destacó el jefe del equipo.

A.F1-GP de Japón-MERCEDES: Russell se vieron perjudicados por un superrecorte: "Fue muy irritante".

RUSSELL: "Fue totalmente inesperado, no puedo decir que tenga suerte", dijo el inglés.

El fin de semana en Suzuka arrojó resultados mixtos para Mercedes. Mientras que, por un lado, el equipo anglo-alemán celebró la victoria de Kimi Antonelli, quien hizo historia en la Fórmula 1 con su segundo triunfo consecutivo, por otro lado, George Russell vivió un domingo sumamente frustrante. El piloto inglés finalizó el Gran Premio  de Japón justo fuera del podio, en cuarta posición, víctima de una combinación de mala suerte estratégica y problemas técnicos relacionados con la compleja normativa de la unidad de potencia de 2026.

La carrera de Russell fue una persecución constante, comenzando con una mala salida en la que ambos Mercedes sufrieron un excesivo deslizamiento de ruedas en los semáforos. Tras quedar por detrás de los Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton y del McLaren de Oscar Piastri, George tuvo que remontar el domingo con adelantamientos decisivos y una cuidadosa gestión de los neumáticos. Justo cuando el segundo puesto parecía asegurado, la suerte le dio la espalda al piloto de King's Lynn, desencadenando una serie de acontecimientos que le dejaron un sabor amargo al cruzar la meta.

La encrucijada estratégica y la burla del coche de seguridad

Tras recuperar las posiciones perdidas al inicio, Russell se había afianzado en segundo lugar, con un ritmo que parecía inalcanzable para sus perseguidores más cercanos. La estrategia de Mercedes requería un seguimiento minucioso de Charles Leclerc para evitar que Ferrari le hiciera un undercut. Por este motivo, el equipo llamó a Russell a boxes justo cuando el monegasco representaba la mayor amenaza. Una decisión sensata sobre el papel, pero que resultó catastrófica en cuestión de segundos.

Inmediatamente después de la parada en boxes de George, el accidente de Oliver Bearman obligó a desplegar el coche de seguridad. Esta neutralización proporcionó una parada en boxes gratuita para aquellos, como Antonelli y Hamilton, que aún no habían parado, lo que les permitió superar a Russell en la clasificación de la carrera. A partir de ese momento, la carrera del número 63 se convirtió en una batalla contra los límites de su propio coche, en lugar de contra sus rivales en la pista.

Recorte y gestión energética: las cuestiones clave de la normativa de 2026

El momento crítico de Russell llegó en la reanudación de la carrera. En esta nueva era de la Fórmula 1, la gestión de la batería y el flujo de energía se han convertido en el factor decisivo del rendimiento, especialmente durante la aceleración tras una neutralización. Russell, al intentar defender su posición, se encontró con reservas de energía insuficientes, sufriendo un recorte de batería y un superrecorte inesperado unas vueltas más tarde.

Estas repentinas caídas de potencia, debidas al límite reglamentario de la energía eléctrica, convirtieron a su Mercedes en presa fácil. Primero Hamilton y luego Leclerc lograron adelantarlo casi sin resistencia. A pesar de un último esfuerzo que le permitió recuperar la posición frente a Lewis, la muralla que Charles había erigido para el tercer puesto resultó infranqueable.

Al final de la carrera, Russell no ocultó su decepción por un resultado que, según él, no reflejaba el valor que demostró en la pista: "No puedo decir que me sienta afortunado hoy, pero así funciona el automovilismo. A lo largo de una temporada, hay fines de semana en los que todo sale bien y otros en los que todo sale mal. Me molesta mucho no haber podido subir al podio, sobre todo porque no pude recargar bien las pilas en la reanudación tras el coche de seguridad".

Este incidente permitió que Lewis me adelantara, y poco después ocurrió lo mismo con Leclerc. ¿Fue peligroso? Sinceramente, en ese momento iba tan despacio que era evidente que los demás podrían haberme evitado fácilmente, pero estos coches son extremadamente sofisticados y a veces hay que cometer errores para aprender a manejarlos mejor. Sin embargo, ahora mismo soy yo quien está teniendo los mayores problemas, y es una situación bastante frustrante.

El Mundial aún no ha comenzado, pero la competición se está intensificando.

A pesar de terminar cuarto, Russell se mantiene firmemente en el segundo lugar del campeonato de pilotos, detrás de su compañero Antonelli. Mercedes lidera la clasificación de constructores con una cómoda ventaja, pero las señales de Suzuka indican que la ventaja técnica del W17 está empezando a disminuir. Ferrari y McLaren parecen haber comprendido mejor cómo optimizar la gestión de su energía eléctrica en carrera, reduciendo la brecha que los separaba de las Flechas Plateadas en las dos primeras carreras de la temporada.

“Lamentablemente, tras reiniciar en tercera posición, perdimos más terreno, primero al alcanzar el límite de recuperación de energía y luego debido a un superclip totalmente inesperado. Fue un momento realmente frustrante, pero sé que a veces las carreras son así. Este fin de semana confirmó claramente que nuestros rivales directos están empezando a optimizar sus coches mucho mejor que al principio. Empezamos muy fuerte en 2026, pero como vimos hoy, nuestros rivales nos pisan los talones. El parón que nos espera ahora en el calendario dará a todos la oportunidad de seguir progresando, así que sabemos que nos espera una batalla muy dura cuando volvamos a la pista en Miami.”