A.F1-RED BULL: 9 carreras en 11 semanas, los mecánicos advierten del riesgo de agotamiento..

Calum Nicholas, mecánico de Red Bull desde hace muchos años, advierte del peligro de explotar a los trabajadores de la F1 con un calendario agotador.

Si la F1 consigue llevar a cabo el calendario de 2026 tal y como está previsto en este momento, la categoría reina se enfrentará a una etapa realmente intensa tras la pausa de verano. Desde el GP de Azerbaiyan, hay previstas nueve carreras en once semanas hasta la final de la temporada en Abu Dhabi.

El motivo es la decisión de volver a incluir en el calendario el GP de Bahrein (se disputara el GP de Malasia) entre las carreras de Bakú y Singapur. De este modo, la F1 solo tendría dos fines de semana libres en todo octubre y noviembre. "Hay que encontrar un equilibrio", explica Calum Nicholas, mecanico de Red Bull desde hace muchos años, en el podcast Talking Bull, y subraya: "Por un lado, me gustaría ver tantas carreras como sea posible, pero lo digo como alguien que sabe que no está dentro del box realizando el trabajo".

Nicholas sabe por experiencia propia lo agotadora que puede llegar a ser una temporada de F1, sobre todo en la recta final, y explica: "Sobre todo hacia el final de la temporada, no hay que olvidar que el agotamiento es un problema real entre los profesionales".

Son sobre todo las familias las que sufren esta situación

"Está muy bien decir: 'Bueno, ya has tenido tiempo libre a principios de año'. Pero llega un momento en el que la carga de trabajo puede resultar excesiva", advierte, y añade: "Siempre me gusta recordar a la gente que no se trata solo de los que viajan a las carreras".

"Son todas esas personas que se quedan en casa, las familias, las que intentan sobrellevar el día a día y hacen sacrificios para que ellos puedan estar fuera. Por mucho que desee que vuelvan a incluirse en el calendario tantas carreras como sea posible, opino que debemos actuar con un poco de cautela", afirma Nicholas.A esto se suma que las nueve carreras mencionadas en once semanas son, sin excepción, carreras en el extranjero. "Por ejemplo, el triplete de Austria, Gran Bretagna y Belgica es uno de las mejores, porque no hay que viajar muy lejos", explica Nicholas.

"Los vuelos son realmente cortos y eso ayuda. Pero cuando estuvimos en Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi fue mucho más agotador", recuerda, y añade: "Es un largo viaje alrededor del mundo y además está el jet lag y todas esas cosas".

"Por eso es importante echar un vistazo al calendario cuando sabemos que hay tantas carreras por delante y planificar todo lo mejor posible para reducir al máximo el estrés de los implicados", insta Nicholas.

Cómo protegen los equipos a sus empleados

"Aquí en Red Bull empezamos en 2025 a dar a los mecánicos la posibilidad de tomarse días libres cada año en algunas carreras. Pueden planificarlo ellos mismos y elegir las carreras de manera que puedan compaginarlo con la familia, los hijos y todas esas cosas".

"Es importante que los equipos sigan gestionándolo así. Para la Fórmula 1 y la forma en que fijamos el calendario, se trata simplemente de planificar los viajes de la forma más eficiente posible, sin tener que dar vueltas constantemente por todo el mundo. Esto supone un gran alivio para todos los implicados", afirma Nicholas.

Aún está por ver si el gigantesco calendario previsto para el final de la temporada podrá llevarse a cabo realmente. Las dos últimas carreras de la temporada, en Qatar y Abu Dhabi, penden de un hilo debido a la guerra en la región. La F1 aún quiere tomarse su tiempo antes de tomar una decisión definitiva.

"Dada nuestra estructura, nos tomamos todo el tiempo posible para ver cómo evoluciona la situación", declaró recientemente el CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, al tiempo que confirmó que, en caso de duda, las dos carreras de Oriente Medio serían sustituidas por una última carrera en Europa.

Esto daría, al menos, un poco más de respiro a los mecánicos y al resto del equipo.

A. F1-ALPINE: El equipo en "guerra de desarrollo" con Racing Bulls – Nielsen

Tras el descenso de Alpine al 6ª puesto en la clasificación en Hungría, el desarrollo se vuelve más crucial a medida que se consolida la nueva era de reglamentos, y todos los equipos buscan cualquier ventaja que puedan obtener.

Alpine fue el equipo más destacado de la zona media de la parrilla durante gran parte de la primera mitad de la temporada, ocupando el quinto lugar en el Campeonato por Equipos con una ventaja considerable sobre el resto.

En parte, esto se debió a la gran cantidad de puntos obtenidos por Gasly en su podio de Mónaco, pero el francés también puntuó en seis de los primeros siete Grandes Premios, con una consistencia impresionante, ya que su A526 ofreció un buen rendimiento fin de semana tras fin de semana.

Pero esa tendencia no ha continuado; en cambio, el equipo fue renovado por Racing Bulls tras su victoria en Hungria. Sus rivales han introducido un paquete de mejoras más importante en el coche más recientemente, y la última gran tanda de piezas nuevas de Alpine se instaló en Miami. Antes de la última ronda, previa al parón veraniego, los equipos estaban empatados a 61 puntos cada uno, pero Racing Bulls puntuó con ambos coches y ahora aventaja a Alpine en cinco puntos.

“Nos fue bien en las primeras siete carreras, creo. Tuvimos suerte un par de veces, pero siempre estuvimos cerca de la zona de anotación”, explicó el director general Steve Nielsen, antes de añadir que su equipo no podía “relajarse” en ningún momento.

Hace algunas carreras, predijo que bastaría con una "carrera pequeña y un tanto caótica" para que Racing Bulls tomara la delantera, pero al final todo lo que hizo falta fue la consistencia de un equipo y una disminución del ritmo del otro. “Estamos en una guerra de desarrollo con ellos, con Racing Bulls. Y sigo escuchando rumores de que algunos de los otros equipos, como Aston Martin y Williams, también están introduciendo grandes mejoras, así que ya veremos”, añadió.

“Aún queda un largo camino por recorrer y no damos nada por sentado.”

Alpine se sitúa ahora en sexta posición, 40 puntos por delante de Haas, por lo que tienen un margen decente, incluso si algunos de sus paquetes de mejoras para la próxima tanda de carreras son considerables.

Aston Martin instaló las suyas en Hungría y recibirá más piezas, mientras que Williams tiene previsto llevar las suyas a Bakú. Racing Bull tampoco ha terminado y se espera que reciba más piezas en la segunda mitad de la temporada. La mala noticia para Alpine es que Audi también ha dado un gran paso adelante, con ambos coches terminando por delante de Gasly y Colapinto en Budapest. A medida que los equipos punteros mejoran su fiabilidad, las posibilidades de sumar puntos se reducen.

Y, por el momento, ninguno de los dos pilotos de Alpine está particularmente contento con el coche.

“Me sentí mal en la pista, realmente no puedo conducir como me gustaría. El coche no responde bien en absoluto y tenemos mucho trabajo por delante”, dijo Gasly después de la carrera en el Hungaroring.

“Empezamos el año probablemente rozando la mitad de la parrilla, pero claramente hemos retrocedido en la clasificación y va a ser muy importante recuperar ese rendimiento y plasmarlo en el coche para la segunda parte del año.”

"Fue bastante frustrante", añadió Colapinto. "Para empezar, no tenía el ritmo. El equilibrio era realmente malo. No sé muy bien qué pasó. Creo que tenemos que analizarlo y entenderlo mejor porque me sentía muy lejos del ritmo y estoy teniendo muchos problemas con el coche. Tenemos que revisarlo bien y volver más fuertes".

A.F1-FERRARI: Lewis Hamilton lanza Card Culture: "Quiero crear un hogar para todos los coleccionistas".

"Recuerdo cuando estaba en el colegio y la emoción que sentía al abrir los paquetes de cromos." 

Lewis Hamilton está expandiendo su imperio empresarial fuera de la Fórmula 1. El siete veces campeón del mundo ha inaugurado en Frankfurt la primera tienda insignia de Card Culture by Lewis Hamilton , el nuevo proyecto de cromos coleccionables fruto de la colaboración entre su firma de inversión y Dave & Adam's Card World. Esta iniciativa busca expandirse rápidamente, con nuevas tiendas ya planificadas en Europa, Australia, Oriente Medio y Asia. El piloto de Ferrari explicó que la idea nació de una pasión que ha cultivado desde la infancia y del objetivo de crear no solo un punto de venta, sino también un lugar de encuentro para aficionados y coleccionistas.

Un proyecto nacido de la pasión que tenía desde niño.

Hamilton dijo que todo comenzó con los recuerdos de las tarjetas de fútbol que coleccionaba durante sus años escolares.

"A través de Card Culture, creo que tenemos una gran oportunidad para promover la cultura del coleccionismo de cromos como nadie lo ha hecho antes. Recuerdo cuando estaba en el colegio y la emoción de abrir paquetes de cromos. Éramos una comunidad pequeña, pero nos unía a todos nuestra pasión por los deportes y los cromos."

Según Hamilton, fuera de Estados Unidos todavía falta una red de tiendas especializadas capaces de ofrecer una experiencia completa a los coleccionistas.

“En Estados Unidos hay más de mil tiendas de este tipo y creo que en el resto del mundo solo hay una pequeña fracción.”

De ahí el deseo de crear un proyecto que sea diferente de un simple punto de venta.

“Realmente quería crear un hogar para coleccionistas, jugadores y niños que quieran experimentar la emoción de abrir un paquete y sentirse parte de una comunidad, no solo un lugar para comprar productos.”

Desde las cartas Pokémon hasta la Fórmula 1

Hamilton es un coleccionista apasionado. Actualmente posee alrededor de 500 valiosas cartas Pokémon, pero su colección también incluye cartas dedicadas a la Fórmula 1, el fútbol, ​​el baloncesto, el béisbol y el universo de Star Wars.

El objetivo, explica el piloto de Ferrari, es crear un punto de referencia para todos los aficionados.

“Mi objetivo es crear una tienda moderna de cromos coleccionables que combine comunidad, cultura y competición.”

Con esta nueva iniciativa empresarial, Hamilton continúa expandiendo sus actividades fuera de las pistas, confirmando su deseo de invertir en sectores vinculados a sus pasiones personales y a la creación de nuevas experiencias para los aficionados.

A.F1-HISTORIAS F1:¿Qué pasa en una fábrica de F1 durante las vacaciones de verano?

Los equipos están obligados por reglamento a cesar su actividad en el desarrollo de los coches de F1 durante las vacaciones de verano. ¿Qué pasa entonces en las fábricas?.

Seguro que has oído hablar de ello en la F1, pero, ¿qué es el 'parón veraniego' y qué significa en realidad? Los equipos pueden elegir libremente cuándo, durante las vacaciones de verano, cerrar la fábrica 14 días. (y muchos empiezan el sábado, después de hacer la primera semana test de Pirelli como Audi y Alpine o Filming Days como Aston o TPCcon McLaren). La incesante naturaleza de la máxima categoría del automovilismo, especialmente en estas últimas temporadas, con récords de 24 carreras entre febrero y diciembre, se traduce en que la pausa veraniega de cada año es bienvenida para los pilotos y sus respectivos equipos. Se trata de un descanso importante que figura en el Reglamento Deportivo de la Fórmula 1 de la FIA, ya que en el Artículo 24.1 se dice que "los competidores deben tener un período de parada de 14 días consecutivos durante los meses de julio y/o agosto". Tal y como figura en la normativa, cualquier escudería que infrinja las reglas se arriesga a una sanción por parte de la federación internacional. Las normas son sencillas, durante dos semanas, los conjuntos no pueden realizar ningún trabajo relacionado con el rendimiento de sus monoplazas, y eso significa que está prohibido diseñar, investigar, trabajar en el túnel de viento o incluso llamar por teléfono o enviar un correo electrónico sobre el rendimiento del monoplaza. Sin embargo, como explicó el director de operaciones de Mercedes, Rob Thomas, aún queda trabajo por hacer: "Alrededor del 95% de la gente está en la playa, pero pasan muchas cosas y la gente no se da cuenta, hay mucha planificación antes de esas dos semanas preciosas. Es el único momento en el que puedes hacer cosas a las que normalmente no puedes llegar, porque estamos al máximo todo el tiempo". "Suena obvio, pero es un momento en el que se le da un buen repaso a todo, como cuando se revisa el coche. Eso significa que se puede cortar la electricidad durante un día sin que ello afecte a las operaciones", dijo a Motorsport. "Nuestra pausa empieza a las seis de la mañana del sábado y, cuando la última persona abandone las instalaciones, un ejército de contratistas acude al lugar. Intentarán limpiar todo lo que puedan, y en el taller se revisan las máquinas".

"Por ejemplo retiramos cuatro máquinas y traemos cuatro nuevas, lo que supone una labor enorme, y luego están todos los servicios", continuó. "Desde los sistemas de aire acondicionado hasta la iluminación y la calefacción, todo se revisa de forma anual. Todo lo que hay que reparar, se arregla, e incluso pintamos el suelo para que cuando la gente vuelva a entrar en dos semanas diga, 'vaya, ha cambiado mucho, tiene buen aspecto'".

Corresponde a la FIA velar por que los equipos cumplan con las normas, y Rob Thomas afirmó que es poco probable que las escuderías desobedezcan los procedimientos del descanso: "Es como muchas otras cosas en la Fórmula 1, donde es muy difícil para la FIA vigilar directamente, así que mucho depende de la integridad de los equipos".

"En realidad, es muy difícil mantener ese tipo de cosas en secreto porque, como ya sabes, la gente cambia de equipo constantemente, así que muchas cosas se autocontrolan por la naturaleza transitoria de las personas que van de una escudería a otra", señaló. "Supongo que siempre existió la posibilidad de que la FIA pudiera venir en cualquier momento y ver lo que estás haciendo, pero no creo que eso haya ocurrido nunca. Tampoco he oído ningún rumor de que otro equipo esté realizando actividades, así que espero que sea una de esas cosas a las que la gente se aferra porque todos están esperando un descanso", reveló.

Sin embargo, aunque el trabajo en el coche de Fórmula 1 no para, no todos los departamentos se detienen. Las áreas que no están directamente relacionadas con el rendimiento y el desarrollo pueden seguir funcionando con normalidad: "Está todo en el reglamento deportivo, no se puede hacer nada que implique pruebas o trabajo de diseño, producción, construcción del monoplaza o cualquier actividad de competición".

"Es lo mejor que tenemos en la Fórmula 1, porque si no, no pararíamos nunca", dijo. "Hay algunas áreas del negocio, gente que trabaja en lo comercial o las finanzas, y necesitan estar cerca para trabajar durante el mes. También estamos haciendo obras y hablé con el jefe de ella, que está supervisando un gran proyecto de construcción, y cuando le dije que estaríamos fuera dos semanas, me dijo, 'no te ofendas, pero eso sería muy útil, porque tus coches están aparcados en todas partes', así que permite seguir adelante con la obra".

A.F1-WILLIAMS: El jefe del equipo, culpa a Fernando Alonso tras el duelo Carlos Sainz - Oscar Piastri: "Él se metió ahí".

James Vowles quiso explicar la polémica con las banderas azules, que terminó con una sanción de la FIA de cinco segundos al '55'. 

Uno de los temas que más cola ha traído en los últimos días es la polémica acción entre Carlos Sainz y Oscar Piastri en el GP de Hungría, donde el australiano se chocó con el español, llegando incluso a salirse de pista, perdiendo así el liderato de la carrera cuando estaba intentando doblar al '55'. Esto, como es evidente, no gustó nada al australiano, quien criticó duramente al de Williams en rueda de prensa, asegurando que había sido una acción muy estúpida por su parte. 

James Vowles culpa a Fernando Alonso por el incidente

Analizando los hechos, se puede ver claramente como Carlos Sainz mantuvo una pelea con Fernando Alonso por posición, lo que atrajo la atención de ambos pilotos, mientras que Oscar Piastri venía por detrás, marcando ritmos más que competitivos con el fin de mantener por detrás a Lando Norris, que también estaba intentando pelear por la victoria. Esto nos llevó a la curva 1, donde el de Aston Martin logró superar a su compatriota, mientras que el madrileño intentó un exterior en la curva 2.

James Vowles asegura que Fernando Alonso tendría que haber obedecido las banderas azules

Y en el momento que fue a hacer el lazo para afrontar la curva tres, se topó con un Oscar Piastri que llegó incluso a tocar el césped, y casi pierde el control de su McLaren, perdiendo así unos segundos que fueron vitales a la hora de salir por detrás de su compañero de equipo, que ya impuso su ritmo y poco más pudo hacer el australiano. Otra de las perspectivas que no habíamos escuchado hasta ahora era la de James Vowles, el jefe de Carlos Sainz, quien ha querido salir en defensa de su piloto. Pero lo realmente llamativo de sus palabras es que señala directamente a Fernando Alonso como el causante de dicha acción entre Carlos Sainz y Oscar Piastri, asegurando que el de Aston Martin tendría que haber cedido la posición antes, ya que vio varias banderas azules a lo largo de todo el circuito. Por otro lado, también quiso explicar el porqué el '55' terminó chocándose con el australiano, ya que en un intento de maniobra de adelantamiento en la curva 2, no vio que tenía justo detrás al de McLaren. "Fernando Alonso tuvo un gran número de luces azules encendidas a lo largo del circuito, pero de hecho mantuvo su posición por delante de Oscar. Según el reglamento, hay que ceder el paso por orden, es decir, Alonso tenía que haber cedido su posición antes, pero no lo hizo", decía el jefe de Williams.

La explicación del choque entre Carlos Sainz y Piastri.

Es evidente que en una situación de carrera normal, un piloto que ve banderas azules está obligado a dejar pasar a alguien que viene por detrás. Y esta medida también se aplica incluso cuando se está peleando por posición. Por este motivo, la FIA decidió sancionar con cinco segundos al español después de lo ocurrido, aunque James Bowles justifica la acción de esta forma: "Lo que ocurrió es que no lo hizo y por el contrario, al entrar en la primera curva, adelantó a Carlos por la línea interior para hacerse con la posición". "Así que en ese momento Sainz pasó a ser el coche de detrás, y cuando lo eres, tienes que ceder la posición antes de pasar por un número determinado de puestos de comisarios. Sin embargo, en la recta que lleva a la curva 2, Sainz se pudo delante de nuevo, así que Fernando era de nuevo el coche que iba detrás, con luces azules indicando. Y de nuevo, en la siguiente curva, Alonso se metió por el interior de Sainz, lo que volví a dejar a Sainz como el coche de detrás. Y si lo ves en vídeo, cuando Sainz intentó volver a su trazada, fue justo cuando Óscar, que venía por detrás, se metió hacia el interior y se tocaron", concluyó.

A.F1-MCLAREN: Andrea Stella revela porque Oscar Piastri no está rindiendo como se espera con el equipo F1.

El jefe de la escudería británica Andrea Stella, ha explicado que el piloto australiano no se ha conseguido adaptar a esta reglamentación y eso explica su rendimiento. 

Oscar Piastri está viviendo uno de los momentos más complicados desde que está en McLaren. La temporada pasada, a estas alturas, estaba luchando por el mundial y era el líder del campeonato, sin embargo, el arranque de 2026 con la nueva generación de monoplazas está haciendo que pase más desapercibido en la pista ya que no está consiguiendo grandes resultados y además está siendo vencido por su compañero de equipo, Lando Norris con facilidad. 

La explicación de porque Oscar Piastri no encuentra ritmo

En general, McLaren ha dado un paso hacia atrás en comparación a la temporada pasada. Ya no tienen aquel monoplaza dominador y se han visto superados por Mercedes y Ferrari. Mientras tanto, a nivel interno, las sensaciones que dejaban sus pilotos eran diferentes. Por un lado, está Lando Norris que, si bien no está teniendo su mejor temporada, lleva tres podios, en los que se incluyen una victoria en el Gran Premio de Hungría.

Mientras, que, por el otro lado, tenemos a Oscar Piastri que está teniendo un año irregular y de montaña rusa. No pudo disputar las dos primeras carreras (Australia y China). Ha conseguido únicamente dos podios (Japón y Miami), lleva siete Grandes Premios sin subir al podio y en Hungría abandonó cuando estaba luchando por la victoria, pero un problema en la caja de cambios le privó la oportunidad de pelear por el triunfo. Además, en esa carrera tuvo mala suerte ya que se tocó con Carlos Sainz cuando iba a ser doblado, lo que hizo que perdiese en boxes la primera posición en favor de su compañero de equipo.  

"Oscar todavía está sintonizándose con estos coches de 2026, coches de poca adherencia"

Todo esto sin contar con los problemas de fiabilidad que ha tenido McLaren en estas once carreras que se han disputado. Especialmente, en las primeras carreras cuando era lo normal ver fuera de combate a un piloto de McLaren. Entre sus dos pilotos han abandonado en seis ocasiones, es decir, más de la mitad de las carreras un piloto de la escudería británica ha estado fuera de combate.

Pero, volviendo al rendimiento de Oscar Piastri, que no está siendo fácil verle en las posiciones delanteras o cerca de su compañero de equipo, ha hablado Andrea Stella, jefe de McLaren, para explicar el motivo de ver al piloto australiano desparecido y lejos de su compañero de equipo. Según el italiano, la razón principal es que todavía no se ha acostumbrado ha esta generación de monoplazas. "Creo que hemos visto una gran trayectoria de desarrollo para Lando, y honestamente esto es igual con Oscar también. Oscar todavía está sintonizándose con estos coches de 2026, coches de poca adherencia, y hay una oportunidad para encontrar ritmo, y hay un gran trabajo entre Oscar, su equipo de ingeniería y el equipo más amplio de Oscar. Así que creo que veremos un Oscar muy fuerte para la segunda parte de la temporada”, dijo para los medios de comunicación, en unas declaraciones que recoge PlanetF1. 

La solución de McLaren

Para conseguir dar la vuelta a la situación y recuperar el mejor nivel de Oscar Piastri y ya de paso seguir acercándose a Ferrari y Mercedes, McLaren organizó un TPC (Test con monoplazas antiguos) en el circuito portugués de Portimao, un programa en el que los equipos pueden rodar con monoplazas de temporadas anteriores. En esa sesión participaron Lando Norris, Oscar Piastri y el piloto reserva Leonardo Fornaroli. Para Oscar Piastri era la primera vez que pilotaba un Fórmula 1 en el circuito portugués. Aunque el coche no era el de 2026, estas pruebas sirven para mantener el ritmo de conducción, trabajar procedimientos y seguir afinando aspectos técnicos con el equipo.