Un periodista del Salón de la Fama de la F1 repasa la trayectoria del último campeón del mundo italiano y analiza si Kimi Antonelli podría ser el próximo.
Pilotos de 35 países han ganado títulos del Campeonato Mundial de Fórmula 1 desde que se inauguró la categoría en 1950.
El Reino Unido cuenta con 11; Brasil, Finlandia y Alemania le siguen con tres cada uno. Austria, Australia y Estados Unidos tienen dos cada uno, mientras que Argentina, Canadá, Francia, Países Bajos, Nueva Zelanda, Sudáfrica y España tienen uno cada uno.
Italia también ganó dos títulos, y con el repentino ascenso de Kimi Antonelli y sus victorias consecutivas en Shanghái y Suzuka, se han reavivado las esperanzas de una tercera. Sorprendentemente, el último italiano en lograr dos victorias consecutivas fue el gran Alberto Ascari, hace casi tres cuartos de siglo.
Los éxitos italianos llegaron pronto, en 1950 y 1952/53. Eso es mucho tiempo entre bailes.
En 1950, el patricio turinés Dr. Giuseppe Farina venció a Juan Manuel Fangio por tres puntos en seis carreras (para simplificar, omitiremos a lo largo de este texto la presencia de las 500 Millas de Indianápolis debido a la falta de coincidencia), siendo ambos compañeros de equipo en Alfa Romeo en una época en la que Italia dominaba el panorama automovilístico.Farina no era popular entre sus rivales y colegas; conocido por ser el hombre que introdujo el estilo de conducción con los brazos extendidos, rápidamente adoptado por Stirling Moss, tenía fama de ser un hombre duro con quien convenía ser muy cuidadoso durante las carreras reñidas.
Tras la victoria de Fangio en el segundo título en juego, otra figura emergió al poder, un auténtico héroe de las carreras: ¡Ascari!
Mucho antes de que Donald Campbell, Michael Andretti o Damon Hill descubrieran lo que significaba competir a la sombra de un padre exitoso, Ascari Jr. conocía la historia al dedillo.
Antonio Ascari fue el piloto más rápido de Alfa Romeo a principios de la década de 1920 hasta su prematura muerte en el Gran Premio de Francia de 1925 en Montlhéry, cuando Alberto tenía apenas siete años. Ignorando el comprensible deseo de su madre, Eliza Marelli Ascari, de que no siguiera los pasos de su padre en las carreras de motocicletas, la llamó después de que ella lo enviara lejos por segunda vez y simplemente le dijo: «Mamá, si me vuelves a enviar lejos, nunca regresaré a casa. Lo único que quiero es correr en motocicletas».
Pronto dio el salto inevitable a los coches y, cuando el Campeonato del Mundo se inauguró oficialmente en 1950, quedó claro que él y Fangio eran la referencia.
Era un tipo corpulento, conocido cariñosamente por algunos de sus amigos como "Ciccio" o "Chubby". Los conductores de entonces no eran los atletas que son hoy, pero al volante era hábil y muy, muy rápido.
Entre el 22 de junio de 1952 y el 21 de junio de 1953, nadie más que Alberto Ascari ganó un Gran Premio. En aquella época había muchas menos carreras, así que ¿cómo se habrán sentido los rivales cuando el maestro italiano encadenó triunfos consecutivos en Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Holanda e Italia durante ese primer año, y en Argentina, Holanda y Bélgica en el segundo, durante ese extraordinario periodo de doce meses? ¿Y cómo dominó también muchas de las numerosas carreras no puntuables de la época?
Incluso después de que Mike Hawthorn rompiera esa racha con su dramática victoria sobre Fangio en el GP de Francia en Reims en julio de 1953, Ascari volvió a estar al mando en Gran Bretaña y Suiza para conseguir su segundo título.
Como era de esperar, se ganó la reputación de ser un piloto que se sentía más cómodo cuando iba en cabeza. «En esa posición», dijo Enzo Ferrari, quien lo admiraba, «era difícil de adelantar, casi imposible de vencer. Alberto se sentía seguro cuando iba a toda velocidad. Era entonces cuando su estilo alcanzaba su máximo esplendor».
Sin embargo, la decepción posterior fue brutal. Solo esa racha le había reportado 11 victorias, además de las dos de 1951, pero 1954 fue una temporada irregular con pocas participaciones en Grandes Premios, ya que pasó a Lancia, un equipo con problemas económicos. Cuando su innovador monoplaza D50 de Fórmula 1 estuvo finalmente listo para el Gran Premio de España en Barcelona al final de la temporada, Ascari consiguió la pole position a pesar de su difícil manejo, siendo un segundo más rápido que el Mercedes de Fangio, hasta entonces aplastantemente dominante. Lideró las primeras nueve vueltas y marcó la vuelta rápida antes de abandonar por un fallo en el embrague.
Fangio era el rival mejor posicionado para apreciar el talento de Ascari, y le rindió un extraordinario homenaje cuando este recuperó su título de campeón esa temporada.
«Mi amigo Alberto es un gran piloto», dijo, demostrando su gran clase. «Sin duda, el más fuerte que he visto en mi carrera automovilística. Un hombre excepcional, valiente, calculador y combativo; es extremadamente difícil de vencer».
«Leal en las carreras como en su vida privada; le tengo un respeto infinito a Ascari. Por eso, me hubiera gustado tenerlo como rival este año en todas las carreras. Sin él, mi victoria pierde algo de valor. Lo entiendo perfectamente y lo reconozco. Por eso solo estoy satisfecho a medias.»Lancia prometió una temporada completa para 1955, en la que él y Fangio se enfrentarían cara a cara, cada uno en busca de su tercer título. Ascari ganó las carreras de Fórmula 1 de Nápoles y Turín, que no puntuaban para el campeonato, antes de igualar la vuelta de la pole position de Mercedes de Fangio en Mónaco.
Esa tarde, algunos de los conductores fueron al cine local antes de recorrer el circuito a pie. Uno de ellos comentó: «Quien toque aquí, caerá al agua», al llegar a la chicane del paseo marítimo. Se decía que el supersticioso Ascari no pudo resistir la tentación de tocar algún trozo de madera.
Justo antes de que pudiera tomar la delantera al día siguiente, cuando el Mercedes de Stirling Moss sufrió una avería en el motor, sus propios frenos fallaron y se estrelló contra una valla de madera (la leyenda, por supuesto, dice que fue allí donde había tocado madera la noche anterior) y se precipitó espectacularmente al puerto tras esquivar milagrosamente dos postes de amarre de hierro.
Se lastimó la nariz, las costillas y los muslos, pero solo se preocupó después de un chequeo en el hospital al darse cuenta de que tenía la misma edad que su padre cuando falleció: 13.463 días. Aun así, bromeó: "Por suerte, sé nadar y aguanto la respiración bajo el agua".El 26 de mayo, cuatro días después, no pudo resistir la tentación de pasarse por Monza, donde Eugenio Castellotti estaba probando el Ferrari 750 que compartirían en la próxima carrera de 1000 km. Le prometió a su esposa, Maria Antoinetta Tavola («Mietta»), que volvería para almorzar y no llevó su equipación de carreras.
Pero no pudo resistir la tentación de tomar prestado el casco blanco de Castellotti y dar una vuelta rápida en el coche. Sin embargo, se estrelló en la curva a la izquierda que desembocaba en la recta trasera, que posteriormente sería bautizada en su honor, y falleció en brazos de su compañero piloto Luigi Villoresi de camino al hospital de Monza.
Inevitablemente, surgieron todo tipo de teorías. Su corbata se había levantado y lo había distraído. Había estornudado en un momento inoportuno. De alguna manera, su inmersión en Mónaco le había provocado un desmayo. Había dado un volantazo para evitar a uno de los guardaparques que había cruzado la pista, creyendo que era seguro hacerlo durante la hora del almuerzo.Mike Hawthorn sugirió que los neumáticos Englebert de sección más grande, 7.00–16, que se habían instalado, no eran adecuados para las llantas más estrechas del Ferrari, diseñadas para neumáticos 6.50–16, y que se habían hundido cuando Ascari comenzó a girar en la curva ondulada de 201 km/h (125 mph) en quinta marcha.
Eso sonaba mucho más probable. Nadie creía que hubiera sido un error del conductor.
Otros señalaron las numerosas supersticiones de Ascari y el hecho de que hubiera dejado atrás su casco azul, considerado un talismán. Se hablaba de la cabela , la superstición italiana basada en números y fechas. Alberto, inevitablemente, había sido discípulo de ella.
Su padre había fallecido en Montlhéry, cerca de París, el 26 de julio de 1925; Alberto murió el 26 de mayo de 1955. Ambos tenían 36 años al momento de su muerte, y sus amigos comentaron que Alberto se sentía incómodo por haber sobrevivido a su famoso progenitor. Ambos habían escapado ilesos de accidentes cuatro días antes de sus siniestros, y ambos ocurrieron a la salida de una curva rápida a la izquierda.El legado de Alberto se resume en 13 victorias en Grandes Premios de sus 32 participaciones, 17 podios, 14 poles y 12 vueltas rápidas, además de dos Campeonatos del Mundo consecutivos, un récord que ningún compatriota ha logrado superar desde entonces.
Enzo Ferrari le preguntó una vez por qué era tan duro con sus hijos Antonio ('Tonino') y Patrizia, y él respondió simplemente: "Cada vez que vuelvo a casa después de una carrera, les doy todo lo que puedo para hacerlos felices."
Normalmente intento satisfacer todas sus necesidades, incluso sus caprichos. Pero, por mi parte, prefiero tratarlos con dureza; no quiero que me quieran demasiado. Un día de estos podría desaparecer. Sufrirán menos si no dejo que se acerquen demasiado a mí.
Este es, pues, el hombre al que recuerdan quienes tienen buena memoria cuando ven a Kimi hoy en día.Con tan solo 19 años y un aspecto juvenil, el año pasado en Suzuka se convirtió en el líder de carrera más joven de la historia de la F1; este año en China, en el piloto más joven en conseguir la pole position en un Gran Premio de la F1 y el segundo ganador más joven; y en Japón, en el primer italiano desde Ascari en ganar dos carreras consecutivas.
Es el primer italiano desde Michele Alboreto en 1985 que parece tener posibilidades de luchar por el Campeonato Mundial.
Tras su accidente en la curva Parabolica durante su debut en la FP1 de Monza en 2024, hubo quienes creyeron que Toto Wolff se estaba precipitando al incorporarlo a un asiento de piloto titular en 2025, como sustituto de Lewis Hamilton.
Hubo varios momentos en los que demostró merecer cada pizca de la confianza que Wolff depositó en él: un magnífico cuarto puesto en su debut en Australia; sexto en Japón, a 1,3 segundos de George Russell y con la vuelta rápida en el circuito en el que había tenido problemas en las primeras sesiones de práctica; tercero, y el tercer piloto más joven en subir al podio (después de Max y Lance Stroll) en Canadá; cuarto en Azerbaiyán; quinto en Singapur; sexto en México; un segundo puesto magnífico, defendiéndose de Max en la carrera brasileña; quinto en Qatar.Pero hubo algunas carreras decepcionantes, ninguna peor que Mónaco, donde se estrelló en la Q1 y terminó 18º; Austria, donde sacó de la pista a Max Verstappen en la curva 3 en la primera vuelta; o Zandvoort, donde sacó de la pista a Charles Leclerc. Cuando solo pudo ser noveno en Monza tras salir sexto, Toto describió su actuación como "decepcionante".
La situación había llegado a un punto crítico, lo que hizo necesaria una reunión cordial entre Toto, Kimi y su ingeniero de carrera, Pete 'Bono' Bonnington.
Eso le ayudó a recuperar la concentración, la moral y la confianza, y el "nuevo" Kimi se parecía más al de antes: más tranquilo, más centrado y con menos distracciones durante la carrera. En lugar de esforzarse demasiado, simplemente dejó que su talento fluyera.
También es un pensador profundo, y como nos recordó un reciente vídeo de Instagram (ver abajo), otra de sus extraordinarias habilidades se manifiesta fuera de la cabina. En él aparece con sus compañeros del equipo Prema durante su temporada de F2 en 2024, demostrando su fenomenal capacidad para recordar los tiempos de vuelta de las carreras, al estilo del personaje de Raymond Babbitt, interpretado por Dustin Hoffman, en la película Rain Man…Él mismo reconoce que cargó con la culpa por aquel accidente en Monza en 2024 durante mucho tiempo, reprochándose constantemente. Pero tras un intenso entrenamiento mental y físico, y un tiempo reparador junto a su unida familia —su padre, Marco, su madre, Verónica, y su hermana menor, Maggie—, ha resurgido como un piloto mucho más fuerte, constante y seguro de sí mismo.
La suerte le ha sonreído un poco esta temporada, con los problemas que tuvo su compañero George en China y Japón, pero él también ha forjado su propio destino. Y George ha sido el primero en admitir que será una seria amenaza durante el resto del año.Farina, Ascari… Antonelli?
Eso podría ser pedir demasiado en 2026 (aunque, pensándolo bien, ¡quizás no!). Pero ahora que está demostrando su potencial, no apostaríamos en contra de que este joven de 19 años de Bolonia consiga al menos un Campeonato Mundial en el futuro, para que Italia esté a la par de Brasil, Finlandia y Alemania…
Y el aspirante italiano más impresionante desde la década de 1950 no podría tener un mejor modelo a seguir a nivel nacional.
