A.F1-ASTON MARTIN: Fernando Alonso y Melissa Jiménez ya han sido padres.

DAZN confirma el nacimiento del bebé de Alonso y Melissa, después de que Aston Martin anunciara la ausencia del asturiano por motivos familiares en Japón.

¡Hay descendencia del bicampeón, seguirá la estirpe! Alonso y Melissa Jiménez ya son padres. 

La noticia, que llevaba meses sobrevolando el paddock, ha terminado de confirmarse este miércoles de forma indirecta. Aston Martin anuncio que Alonso no estaría presente en el Media Day del GP de Japón por Razones Familiares, mientras que DAZN, cadena en la que trabaja Melissa Jiménez, dio el paso de anunciar que ambos ya son padres, confirmando así una información que ni el piloto ni la periodista habían hecho oficial hasta ahora.

El rumor comenzó a circular hace meses en redes sociales ante la ausencia de la periodista de DAZN F1 en las últimas carreras de 2025, y se intensificó durante el GP de Qatar, más aún cuando Sky Sports Italia lo mencionó en directo. El piloto de Aston Martin, de 44 años, se convierte en padre por primera vez, después de haber admitido en más de una ocasión que su deseo era formar una familia pero que por la forma y ritmo de su trabajo no había podido hasta ahora. Incluso lo había definido como el "mayor sueño" de su vida.

Entonces, marzo aparecía señalado en el calendario como el momento probable del nacimiento, y este mismo miércoles llegó una pista clave: Aston Martin comunicó que Alonso se incorporaría un día más tarde al GP de Japón, ausentándose del jueves con los medios por "razones personales familiares", un movimiento que reforzaba la idea de que el parto era inminente.

Melissa Jiménez es hija del ingeniero de MotorGP Antonio Jiménez, y el piloto y ella nunca anunciaron oficialmente su relación, pero dejaron verla desde verano de 2023.

Melissa, nacida en Bélgica y desde muy pequeña en Barcelona, tiene 38 años, y tres hijos con su expareja, el futbolista del Real Betis Marc Bartra (dos niñas, Gala y Abril, y un niño, Max). 

¿Qué pilotos de la F1 actual son padres (tienen hijos)?

Alonso es el cuarto piloto de la actual parrilla con descendencia

• Nico Hulkenberg tiene una hija nacida en 2021 llamada Noemy Sky
• Sergio Pérez tiene cuatro hijos, más que todos los demás juntos: Sergio Jr, nacido en 2017; Carlota, nacida en 2019;, Emilio, nacido en 2022 y Olivia, nacida en 2023.
•  Max Verstappen se convirtió en padre en 2025 cuando nació su hija Lily. 
  
  

A.F1-NOTICIAS: Helmut Marko sobre Adrian Newey: "Está teniendo dificultades, es una situación complicada".

HELMUT MARKO: "Hay problemas que no se resolverán rápidamente", comentó el austriaco.

La situación en Aston Martin sigue siendo motivo de preocupación, tal como confirmó Helmut Marko . El exasesor de Red Bull reveló que recientemente se puso en contacto con Adrian Newey , y recalcó que el reconocido ingeniero británico está atravesando un momento particularmente difícil.

"He oído", dijo Marko a Österreich, "que las cosas no van bien. Hay problemas con este proyecto que no se resolverán rápidamente".

Estas palabras llegan en un momento ya de por sí delicado para el equipo británico, que se enfrenta a un inicio de temporada 2026 que ha estado muy por debajo de las expectativas.

Revolución interna: Wheatley hacia un papel clave

La situación se complica aún más por los cambios en la estructura directiva. Jonathan Wheatley ha abandonado el proyecto Audi y está estrechamente vinculado a Aston Martin, donde podría asumir un papel fundamental en la gestión operativa del equipo.

El objetivo sería redefinir la organización interna, liberando a Adrian Newey de las responsabilidades de gestión directa para que pueda centrarse más en el aspecto técnico, su verdadera fortaleza.

En esta etapa, Aston Martin parece estar avanzando hacia una estructura menos tradicional, con una división más marcada entre la dirección técnica y la gestión deportiva, precisamente para abordar una crisis que afecta a múltiples áreas del proyecto.

Aston Martin realiza un difícil debut con Honda.

El debut de la nueva era técnica, con la incorporación del motor Honda, está resultando extremadamente complicado. Los problemas críticos no solo afectan al rendimiento en pista, sino también a la fiabilidad y a la gestión general del proyecto.

El equipo de Silverstone se enfrenta, de hecho, a problemas estructurales que tardarán en resolverse, tal como confirman declaraciones internas.

Honda bajo presión: se han logrado avances, pero no los suficientes.

Honda también llega al Gran Premio de Suzuka bajo presión. El fabricante japonés debe ofrecer soluciones concretas tras una serie de problemas relacionados con vibraciones, que han afectado tanto al rendimiento como a la fiabilidad del motor.

El ingeniero jefe, Shintaro Orihara, admitió que se han realizado algunas mejoras, pero que aún queda mucho camino por recorrer.

En China, hemos avanzado en la fiabilidad de las baterías y en la reducción de las vibraciones que afectan a los sistemas, pero aún necesitamos encontrar soluciones definitivas para comprender la causa del problema. Continuamos trabajando durante el receso entre China y Japón, pero nuestros indicadores de rendimiento todavía no alcanzan el nivel deseado, especialmente en la gestión energética.

Por lo tanto, las expectativas para Suzuka siguen siendo modestas, ya que el equipo es consciente de las limitaciones actuales.

Las vacaciones de abril: riesgos y oportunidades

Las vacaciones de primavera en abril, provocadas por la cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudí, representan un momento clave para el desarrollo.

Dentro del equipo, esta fase se percibe tanto como una dificultad como una oportunidad.

“El descanso tiene dos caras”, explicó Mike Krack. “Es importante acumular kilómetros, pero al mismo tiempo, la ausencia de carreras nos permite centrarnos en el trabajo en la fábrica sin la presión del calendario”.

Mientras tanto, según se informa, algunos equipos también están presionando para que se realicen sesiones de prueba adicionales con el fin de acelerar el desarrollo.

El futuro de Alonso es incierto: "Se necesita paciencia".

En un contexto tan complejo, la posición de Fernando Alonso también se presenta cada vez más delicada. Según Felipe Massa, 2026 podría convertirse en una de las temporadas más difíciles de la carrera del español.

"Lamentablemente, probablemente será uno de los peores años de Fernando. Necesita mucha paciencia, pero eso no es fácil a los 44 años."

Gunther Steiner comparte esta opinión y prevé consecuencias potencialmente importantes para el futuro del bicampeón mundial.

"Si no ve un progreso concreto, podría decidir dimitir al final de la temporada. No será nada divertido: es el periodo más difícil desde que llegó."

Una profunda crisis sin soluciones inmediatas.

La situación general sigue siendo extremadamente compleja para Aston Martin. Entre problemas técnicos, reorganización interna y una presión creciente, el equipo británico se enfrenta a uno de los retos más difíciles de su historia reciente.

Y si bien la posible llegada de Wheatley podría representar un primer paso hacia la estabilización, la sensación es que pasará tiempo antes de que se vean resultados concretos en la pista.

A.F1-MERCEDES:El equipo se centra ahora en el sistema de accionamiento del alerón del W17.

Wolff: "Casi echamos a perder los dos primeros fines de semana debido a algunos inconvenientes menores."

El Campeonato Mundial de Fórmula 1  se acerca a su tercera ronda de la temporada, el Gran Premio de Japón, que trae consigo una serie de cuestiones técnicas que han generado debate en el paddock. En el centro de la discusión se encuentra una solución particular adoptada por Mercedes en su monoplaza, el W17. Tras las dos primeras carreras en Australia y China, varios equipos rivales plantearon dudas sobre la legalidad de los alerones delanteros del coche alemán, lo que llevó a la FIA a iniciar una investigación exhaustiva.

Como se detalla en un análisis reciente de nuestros colegas de Formula Tecnica , la clave reside en la forma en que los alerones delanteros de Mercedes cambian de posición durante la conducción. En la Fórmula 1, los alerones generan carga aerodinámica descendente, una fuerza que empuja el coche hacia abajo para permitirle tomar las curvas más rápido. Esta fuerza también crea resistencia al viento en las rectas, lo que ralentiza el coche. Para solucionar este problema, el reglamento permite que ciertas partes de los alerones (llamadas flaps) se muevan, pero dentro de límites de tiempo y de maneras predeterminadas en las secciones denominadas "Modo Recta".

El secreto de Mercedes: un alerón que "lee" las curvas.

El sistema de Mercedes parece ser capaz de adaptar la velocidad de movimiento de estos componentes según el tipo de curva que esté tomando el conductor. Para explicar el concepto de forma sencilla a quienes no estén familiarizados con la tecnología de los motores, podríamos imaginar el coche como un balancín: si hay demasiado peso en la parte delantera, el coche es inestable en la parte trasera; si hay demasiado peso en la parte trasera, el coche tiene dificultades para girar.

Durante las frenadas muy bruscas y prolongadas, como la que precede a la horquilla de Shanghái, el coche pasa de más de 300 km/h a menos de 90 km/h en cuestión de segundos . En esta fase, el Mercedes necesita que el peso del aire ejerza una fuerte presión sobre la parte trasera al inicio de la frenada para evitar perder el control, y luego que esta presión se desplace gradualmente hacia la parte delantera para facilitar el paso por curva al final. El W17 logra esto elevando parcialmente y de forma controlada los alerones delanteros, casi con un efecto retardado que acompaña al conductor durante toda la maniobra.

Por el contrario, en curvas rápidas donde frenar es tan solo un ligero toque al pedal, el conductor necesita inmediatamente la máxima presión de aire en la parte delantera para girar el coche sin dudar. En estos casos, el sistema de Mercedes desplegaría los flaps mucho más rápido. El misterio que la FIA intenta resolver reside en el "cerebro" de este sistema: no está claro si el coche utiliza señales GPS para determinar su posición en la pista o si simplemente utiliza la presión del aire, que, al aumentar con la velocidad, se opone al movimiento del alerón.

La zona gris de la normativa y las dudas de la FIA

El problema no es solo de ingeniería, sino también de legalidad deportiva. La normativa vigente estipula que estas piezas móviles deben desplegarse en un máximo de 400 milisegundos (menos de medio segundo). Si Mercedes tardara más en desplegar el alerón, la solución se volvería ilegal, ya que se consideraría un «apéndice aerodinámico móvil» no autorizado, utilizado para burlar las leyes de la física.

Según rumores recogidos por Formula Tecnica , algunas mediciones sugieren que el sistema de Mercedes tarda unos 800 milisegundos en completar el movimiento, el doble del tiempo permitido. A pesar de estos rumores, la Federación aún no ha tomado una decisión oficial. Creemos que es improbable que un equipo experimentado como el de Brackley se hubiera arriesgado a la descalificación con un sistema tan visible para las cámaras , pero la complejidad de los nuevos coches de 2026 da pie a muchas interpretaciones.

Esta investigación llega al inicio de la temporada, donde Mercedes está en el centro de múltiples debates, como el de la relación de compresión, que, recordemos, también se medirá con el coche aún caliente, a partir de junio. Esto confirma que las dudas planteadas por otros equipos y expertos podrían tener algo de cierto.

Mientras tanto, Mercedes y Wolff disfrutan de Antonelli.

Mientras espera ver cómo evoluciona la investigación sobre los alerones, el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, ha preferido centrarse en la gestión del equipo y en los retos humanos y técnicos que presenta el calendario, empezando por los resultados de Kimi Antonelli, que ha entrado oficialmente en el Olimpo de los ganadores de carreras de Fórmula 1, y la próxima carrera de Suzuka.

"Hemos comenzado esta nueva temporada con una serie de resultados positivos, pero somos conscientes de que esto es solo el principio", dijo el austriaco . "Tanto en Australia como en China, estuvimos a punto de arruinar nuestros fines de semana por pequeños problemas. Esta nueva generación de coches es extremadamente compleja y delicada; hasta ahora, hemos podido y tenido la suerte de gestionar los problemas que hemos encontrado sin que hayan afectado significativamente nuestra clasificación".

Ahora nos centramos en estabilizar esta situación de cara al futuro. Debemos tener presente que todo el sector aprende y mejora cada vez que los coches salen a la pista, lo que plantea retos en constante evolución que nos obligan a mejorar continuamente. Sabemos que en este deporte, justo cuando crees haber dominado todos los secretos, la realidad inevitablemente te demuestra lo contrario.

Este razonamiento se aplica perfectamente tanto al trabajo del equipo como al desarrollo de Kimi. Su éxito en China representa un logro excepcional del que estamos profundamente orgullosos, pero su enfoque, al igual que el nuestro, ya mira hacia el futuro. Esa primera victoria debe considerarse solo un punto de partida, y lo realmente importante es cómo logrará gestionar este legado.

Nuestro trabajo consistirá en apoyarlo para que pueda gestionar las crecientes expectativas que conlleva estar siempre a la cabeza. En cuanto a la próxima ronda, esperamos ver carreras espectaculares como las de Melbourne y Shanghái. Suzuka es reconocido universalmente como uno de los circuitos más fascinantes del mundo, aunque adelantar se ha vuelto algo raro en este tramo de asfalto en los últimos años. Esperamos que el nuevo reglamento de 2026 permita a los pilotos competir más de cerca y ofrecer un gran espectáculo para todos los aficionados.

A.F1-GP DE JAPON-PIRELLI: Trae sus compuestos más duros a Japón: una sola parada en boxes y riesgo de granulado.

Michael Schumacher es el piloto más exitoso en Suzuka, seguido de cerca por Lewis Hamilton.

El Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2026 se prepara para aterrizar en uno de los circuitos más emblemáticos y técnicamente exigentes de todo el calendario: Suzuka. Para pilotos e ingenieros, la ronda japonesa representa el banco de pruebas definitivo, un circuito donde la precisión al volante y la eficiencia aerodinámica deben combinarse a la perfección para dominar una secuencia de curvas que ha hecho historia en el automovilismo. El circuito, conocido por su trazado en forma de ocho y algunas de las fuerzas laterales más altas de la temporada, presenta este año una variable clave adicional: una superficie de la pista casi completamente renovada que obligará a los equipos a revisar los datos recopilados en ediciones anteriores.

Para satisfacer las exigencias extremas de este circuito, Pirelli ha seleccionado el compuesto más duradero de toda su gama. Para el fin de semana en Japón, veremos el C1 como duro, el C2 como medio y el C3 como blando. Esta es una elección conservadora pero necesaria, que marca el debut del compuesto C1 esta temporada. Tras los dos primeros Grandes Premios del año, caracterizados por un asfalto menos abrasivo, la severidad de Suzuka llevó al único proveedor a recuperar la solución más dura para garantizar la estabilidad y la durabilidad en las curvas largas y peraltadas.

Lo desconocido del asfalto integral y el riesgo de granulación

El circuito, propiedad de Honda, ha emprendido un ambicioso programa de mantenimiento, que se ha completado precisamente para la ocasión. Si bien el año pasado los trabajos de reasfaltado se limitaron al primer sector, desde la salida de la chicane hasta el final de las famosas curvas en "S", para 2026 se han extendido a los dos sectores restantes. Esto significa que los coches correrán sobre una superficie nueva hasta la curva 17, justo antes de entrar en la recta principal.

No se debe subestimar el impacto de un asfalto "nuevo" en una pista tan exigente. Los primeros indicios sugieren que la superficie, si bien será más lisa, inicialmente estará muy lisa y con poca goma. Este escenario conlleva el riesgo real de granulación, un fenómeno que ocurre cuando el neumático no encuentra agarre en la superficie y comienza a resbalar, creando pequeños residuos en la banda de rodadura que comprometen el rendimiento. En 2025, la granulación apareció en el eje delantero durante el viernes, y luego se redujo progresivamente a medida que la pista evolucionaba. Este año, con la extensión de la nueva superficie, será necesario un monitoreo constante desde los primeros minutos de los entrenamientos libres.

Variables térmicas y estrategias

Otro cambio con respecto a la temporada pasada es la fecha del Gran Premio en el calendario. En comparación con 2025, la Fórmula 1 correrá en Suzuka una semana antes. Si bien puede parecer un detalle menor, en esta parte de Japón, unos pocos días pueden marcar la diferencia en cuanto a las temperaturas ambiente. El año pasado, el termómetro se mantuvo alrededor de los 15 °C, un valor que permitió una gestión óptima de la degradación térmica.

Si el pronóstico confirma temperaturas similares o ligeramente inferiores, el desgaste por calor seguirá siendo un factor secundario, destacando en cambio la capacidad de los equipos para optimizar el uso de los neumáticos . En particular, la preparación para la vuelta de clasificación será uno de los puntos cruciales del sábado: calentar adecuadamente los neumáticos delanteros sin sobrecalentar los traseros será el objetivo principal para quienes aspiren a la pole position.

A.F1-RB RACING: Diseño especial de Racing Bulls para el GP de Japón inspirado en ‘Tokyo Drift’.

El equipo de la bebida energética rinde tributo a la cultura automovilística japonesa gracias a la colaboración de Bisen Aoyagi.

Japón, lugar curioso donde los haya. Una pequeña isla que sin embargo ha sido durante años un gran impulsor de la industria automovilística, tanto por los gigantes Toyota y Honda, como los nada despreciables Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki o Subaru. Como no podía ser de otra manera, esta gran afluencia de fabricantes ha traído consigo una gran cultura del Motorsport.

El nivel de los campeonatos nacionales ha sido siempre una locura, pero es que siempre han tenido una gran influencia en las principales categorías internacionales entre las que se incluye el mundial de resistencia, el mundial de rally, y como no podía ser de otra manera, el mundial de Fórmula 1. Y todo esto sin entrar en el mundo de las dos ruedas…

Decoración especial para el GP de Japón

Quizás por este contexto no sorprende que el universo Fórmula 1 le dé gran relevancia al Gran Premio de Japón, que será la próxima visita del calendario 2026. Y eso que el Gran Circo tardó en asentarse en el país del sol naciente, siendo la primera cita, no puntuable, en 1963. Las dos primeras puntuables, 1976 y 1977, celebradas en Fuji y rodeadas de una enorme polémica, causaron que Japón se olvidara de la Fórmula 1 hasta 1987, siendo ya desde entonces, y con Suzuka a la cabeza, prácticamente una pista permanente.

Esta relevancia no solo se ve con una gran pleitesía hacia los aficionados locales, catalogados como los fans más especiales y respetuosos del calendario internacional, sino también en los gestos que los equipos tienen hacia ellos. Y si recientemente Haas confirmaba una decoración especial con Godzilla de protagonista, ahora se suma Racing Bulls, el equipo cantera de Red Bull, con una decoración que rinde tributo a ‘Tokyo Drift’.

Por si hay dudas, por ‘Tokyo Drift’ no se refiere a la tercera entrega de la saga ‘Fast & Furious’, que podría hacerlo perfectamente, sino a toda la cultura del derrape que hay en la capital japonesa y razón por la que también se ambientó ahí la citada película.

Racing Bulls acudió al célebre calígrafo japonés Bisen Aoyagi para una decoración que manteniendo los colores clásicos del equipo rindiera homenaje a la lata ‘Red Bull Spring Edition’ elaborada precisamente para el ‘Red Bull Tokyo Drift’, considerada la máxima celebración de la cultura automovilística japonesa. Un show nocturno considerado un ‘must’ para los amantes de los coches y que mezcla la exhibición de obras de arte con cuatro ruedas y el tan afamado, cada vez más, ‘drifting’.

Aoyagi se ha basado en la paleta de colores blanca, roja y plateado con una caligrafía personalizada y una serie de pinceladas expresivas para aportar sentido de cultura local al diseño junto al ligeramente transformado lema de ‘Give You Wiiings’.

Tributo a la cultura 'drift'

El diseño se ha visto reforzado por una línea de ropa en consonancia para todo el fin de semana, pero es que además, el monoplaza ya ha sido expuesto por las calles de la capital para gozo de los presentes. “La caligrafía captura el movimiento en un solo trazo, al igual que las carreras capturan la velocidad en un momento crucial. Me inspiré en las flores de cerezo y la cultura de Japón para crear un diseño que transmite potencia, elegancia y vitalidad”, afirmó Bisen Aoyagi.

“Como equipo, siempre buscamos maneras de conectar con los jóvenes aficionados y las culturas que dan forma a nuestro deporte. La idea creativa para esta decoración especial y el uniforme del equipo surgió del envase de la Red Bull Spring Edition, y junto con Bisen Aoyagi, transformamos ese diseño audaz en algo verdaderamente único para la pista. Presentarlo en Tokio, frente a los apasionados aficionados del Red Bull Tokyo Drift, hace que este momento sea aún más especial para nuestro equipo.”, añadió Peter Bayer, máximo responsable de Racing Bulls, que también confirmó que los pilotos titulares estarán respaldados por Yuki Tsunoda, Ayumu Iwasa, pero también el piloto de rally Takamoto Katsuta, así como los pilotos de drift 'Mad Mike 'e Hiroya Minowa.

A.F1-RED BULL: Max Verstappen y su error en China, media carrera con el pie en alto.

Episodio sensacional durante el Gran Premio de Shanghái.

El difícil inicio de temporada de Max Verstappen se ha visto agravado por un nuevo episodio que refleja las dificultades que atraviesa Red Bull . Según un informe de la publicación alemana "Auto Motor und Sport", el tetracampeón mundial aparentemente corrió aproximadamente la mitad del Gran Premio de China a un ritmo reducido debido a un malentendido con su ingeniero de carrera. Este detalle pasó desapercibido durante la carrera de Shanghái, pero pone de manifiesto el difícil momento que atraviesa el equipo de Milton Keynes.

El error de radio: Verstappen reduce la velocidad sin motivo aparente.

Según se informa, el problema surgió de un malentendido entre Verstappen y su ingeniero de carrera de toda la vida, Gianpiero Lambiase. En concreto, el neerlandés interpretó erróneamente una orden de aceleración en la curva 6, uno de los puntos clave del circuito chino.

¿El resultado? Durante varias vueltas, Verstappen siguió levantando el pie del acelerador, creyendo que era necesario para preservar el coche o solucionar algún problema técnico.

La aclaración llegó por radio recién a mitad de la carrera:

—¿Debo levantar el pie del
acelerador en la curva 6 o no? —preguntó Verstappen. —No es necesario —respondió el equipo.
—Llevo haciéndolo media carrera. ¿Por qué nadie me lo dijo? —replicó un incrédulo Verstappen.

Un episodio que refleja a la perfección la confusión dentro del equipo y que inevitablemente comprometió el rendimiento del campeón del mundo.

Red Bull en crisis técnica y de resultados

Más allá del error estratégico, la carrera de Verstappen ya se veía seriamente comprometida por un coche poco competitivo y problemas técnicos recurrentes. El piloto neerlandés se vio obligado a abandonar la carrera antes de tiempo debido a un fallo en el sistema de refrigeración híbrido.

Para cuando se retiró, la diferencia con el líder de la carrera, Kimi Antonelli, ya se había disparado a la asombrosa cifra de 47 segundos: una cifra impensable hace tan solo unos meses, dada la superioridad de Red Bull en temporadas anteriores. La combinación de bajo rendimiento, poca fiabilidad y problemas operativos está haciendo que el inicio de 2026 sea particularmente difícil para Verstappen.

El descontento del piloto neerlandés no es nada nuevo. En las últimas semanas, Verstappen había expresado repetidamente su desacuerdo con el nuevo reglamento técnico que entrará en vigor en 2026, considerándolo demasiado complejo y poco orientado a la conducción pura. Esta postura es compartida por otros pilotos y expertos del sector, quienes ven en esta nueva era una Fórmula 1 cada vez más dependiente de la gestión energética y los parámetros técnicos.

Ralf Schumacher: "Verstappen debe dejar de quejarse".

Ralf Schumacher no pudo evitar intervenir, instando a Verstappen a mantener la calma y la concentración en un momento tan delicado. Según el expiloto alemán, el neerlandés podría echar de menos la fuerte presencia de Helmut Marko, quien siempre ha sido una figura clave en el equipo Red Bull.

"Debería escuchar a un buen amigo y centrarse en lo esencial. No sirve de nada hablar de Mario Kart o decir que se divierte más en otras categorías."

Schumacher subrayó entonces cómo la actitud actual podría ser contraproducente, especialmente ahora que el equipo intenta escalar posiciones desde la mitad de la tabla.

“Ahora tiene que ayudar al equipo y dejar de quejarse.”

El programa de Verstappen fuera de la Fórmula 1 también está generando controversia. Se espera que el neerlandés esté en el Nürburgring Nordschleife en los próximos días para realizar pruebas y posiblemente participar en carreras de otras categorías, lo que demuestra un creciente interés por experiencias fuera de la Fórmula 1. Esta decisión no convence a todos.

“Puedes competir en otras categorías, pero no es necesario”, añadió Schumacher, poniendo en duda el nivel de concentración del campeón del mundo en un momento tan delicado.

Alex Wurz, expiloto y presidente de la GPDA, también quiso lanzar una advertencia: la negatividad podría empezar a afectar al rendimiento en la pista.

“Tiene que tener cuidado de que esta perspectiva negativa no le influya”, explicó a ORF.

Un aspecto fundamental, aunque a menudo subestimado, en la Fórmula 1, donde el componente mental juega un papel clave, especialmente en los momentos difíciles.

Massa: "Esto distorsiona el papel del conductor."

Entre las voces más favorables a Verstappen se encuentra la de Felipe Massa, quien ha señalado con el dedo al reglamento de 2026. Según el brasileño, los pilotos se ven cada vez más obligados a adaptarse a un estilo de conducción antinatural, donde la gestión técnica prevalece sobre el instinto.

“Hay que ser más ingeniero que piloto. Y eso no está bien.”