A.F1-GP de Austria-CLASIFICACION: George Russell: "Vuelta fantástica. Cuando vi la bandera amarilla, levanté el pie del acelerador."

El inglés saldrá desde la pole: "Hará mucho calor y creo que será una carrera difícil".

Mercedes sigue marcando el ritmo en la vuelta rápida. En la clasificación para el Gran Premio de Austria, la octava prueba del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2026, el equipo estrella se alzó con la pole position gracias a George Russell. Esta es la cuarta pole position de la temporada para el británico, igualando a su compañero Andrea Kimi Antonelli, líder del campeonato con una ventaja de 50 puntos sobre Russell. No fue una pole position nada fácil. Al final de su último intento, Russell tuvo que lidiar con las banderas amarillas que ondearon tras el accidente de Red Bull en el que se vio involucrado el tetracampeón mundial Max Verstappen en el tercer sector.

“Me siento genial, fue una vuelta fantástica”, dijo Russell al salir del coche. “Cuando vi la bandera amarilla, pisé el acelerador a fondo. Tenía una ventaja de cinco décimas, pero en el último sector estaba a una décima y media. Solo hubo una bandera amarilla, no una doble, así que estaba bastante tranquilo. Fue un día duro, pero esa vuelta fue realmente especial. Dentro del coche, sentí como si todo se hubiera detenido”.

Mañana, sin embargo, todo apunta a un duelo entre la estrella y el Cavallino Rampante, como ya ocurrió hace dos semanas en España. Junto a Mercedes estarán los dos Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton, a unas dos décimas de la pole, que se mostraron muy competitivos el sábado en el Red Bull Ring.

“Va a hacer mucho calor y creo que va a ser una carrera dura”, admitió Russell. “Los Ferrari se ven increíblemente rápidos en las curvas; probablemente sean los mejores ahora mismo. Quizás tengamos algo más de ventaja en las rectas, y eso podría ayudarnos a defendernos”.

El piloto inglés relató entonces el momento en que supo que había conservado definitivamente la pole position: "Toto me dijo que me habían dado luz verde para la bandera amarilla. El muro de boxes me había dicho que levantara el pie del acelerador, y así lo hice. Escuchar la confirmación fue un gran alivio".

Pero para Russell, no será una batalla solo con Ferrari: "Kimi saldrá cuarto y es muy rápido; todos sabemos lo fuerte que es. Y también está Lando con McLaren. Creo que mañana será una carrera muy abierta, con varios pilotos luchando por la victoria".

A.F1-GP DE AUSTRIA-FERRARI: Cómo el equipo usó el viernes de Austria como un laboratorio Ferrari sobre el FTM.

Ferrari realizó muchas pruebas y no apretó el nuevo motor con el ADUO el viernes de Austria. Así fueron sus experimentos.

El Ferrari que vimos en FP3 fue ya un monoplaza rojo diferente al que vimos rodar en los libres del viernes del GP de Austria 2026 de F1. La Scuderia trabajó mucho en la primera jornada para buscar correlaciones, porque la estabilidad de los datos será fundamental para dar continuidad a los desarrollos durante la temporada, si el objetivo del coche rojo es disputar la supremacía a Mercedes.

Ver a Hamilton solo quinto, con una desventaja de 597 milésimas respecto a Antonelli en un trazado muy corto como el Red Bull Ring, evidencia que ese no puede ni debe ser el potencial del SF-26. El joven Dino Beganovic, el mejor rookie entre los que estuvieron en pista en la FP1, fue usado como “conejillo de indias” con un programa de trabajo diferente al del siete veces campeón del mundo, con la clara intención de llevar a casa una enorme cantidad de información. El sueco realizó pruebas aerodinámicas con un enorme rastrillo trasero y luego rodó sin el sistema FTM, es decir, el flap que ocluye parcialmente el escape y permite aprovechar los gases ardientes con importantes funciones aerodinámicas: más eficiencia del alerón trasero y una mejor extracción del flujo del difusor.

La genial solución sera prohibida a partir de 2027 porque el uso de la unidad de potencia no debe estar orientado a un aprovechamiento aerodinámico, pero el test no tenía como objetivo mirar al futuro, sino buscar confirmaciones sobre el presente.  En Austria debutó el motor 3, dotado del primer paquete de actualización concedido por el ADUO. Los técnicos del Cavallino quisieron ver cuántos caballos "cuesta" en términos de potencia el FTM, ya que en los circuitos de baja carga aerodinámica podría desmontarse, aprovechando la potencia recuperable.

El motor se mantuvo bajo control con mapas prudenciales: la unidad llevaba el aire de admisión a una temperatura superior a los 110 grados. Los aerodinamicistas llevaron una cubierta motor muy abierta, con muchas branquias para la salida del aire caliente. No nos sorprendería ver también una versión más cerrada y atrevida para aprovechar el potencial que debería ofrecer el 067/6. Tras el inesperado éxito de Barcelona, Ferrari no debía llevar novedades técnicas. Y, sin embargo, pudimos notar actualizaciones en el alerón delantero con una adaptación del diveplane, el flap horizontal orientado de forma diferente respecto a la versión anterior vista en Montmeló. También se revisó el carenado del amortiguador del T-Tray. Se ha hecho un trabajo de limpieza orientado al ahorro de peso y a la reducción del drag, que sigue siendo uno de los límites del coche rojo. Con las actualizaciones del fondo introducidas en España hay una circulación de flujos diferente: por tanto, no sorprende que también se haya cambiado el soporte del espejo retrovisor, que tiene una clara función de canalizador de flujo.

Ferrari tuvo que adaptar el setup del SF-26 al trabajo nocturno realizado en el simulador: el del viernes era un coche rojo demasiado conservador en las elecciones mecánicas. Hoy deberíamos ver un aprovechamiento de los neumáticos más en línea con la mejor competencia...

A.F1-GP DE AUSTRIA-LIBRES 3: George Russell bate a Antonelli en los Libres 3 de Austria y Hamilton da un paso adelante.

El piloto George Russell, ha podido con Kimi por sólo 38 milésimas.

Hamilton, muy por delante de Leclerc y a una décima de Russell.

El dominio de Mercedes se mantiene en la tercera sesión de entrenamientos libres del GP de Austria F1 2026, pero la historia es diferente: George Russell ha batido a Kimi Antonelli por 38 milésimas y Lewis Hamilton ha dado un paso adelante para quedarse a una décima. McLaren y Red Bull, a dos décimas. Carlos Sainz ha sido decimoséptimo y Fernando Alonso, penúltimo.  Después de dos sesiones de entrenamientos libres dominadas por Kimi Antonelli y por los motores Mercedes, la tercera se ha puesto en marcha con el asfalto de Red Bull Ring completamente seco y a una temperatura de 49 grados.

No había mucha prisa por rodar en este caso. Sergio Pérez sí ha salido rápidamente a la pista, previsiblemente para compensar el poco rodaje de ayer, y ha empezado con un 1'11''437. El resto esperaba pacientemente en los 'boxes'.

Pasados diez minutos de sesión, muchos pilotos han empezado su actividad. Entre ellos, Isack Hadjar, pese a salir con neumáticos duros, era el más rápido con un 1'09''230. Fernando Alonso comenzaba con un 1'11''704 con neumáticos medios.

Sólo los Aston Martin y Pérez han salido con medios y Hadjar con duros; el resto, con blandos. Cuando los 'grandes' han aparecido por la pista con los blandos, ha cambiado todo, evidentemente.

Kimi Antonelli ha vuelto a demostrar que tiene un 'plus' a la primera. El italiano ha marcado un 1'07''533 y ha batido a Max Verstappen –por dos décimas– y también a los McLaren para ser el piloto más rápido.

El neumático blando ha dado, en algunos casos, para un segundo intento. Charles Leclerc, por ejemplo, ha marcado un 1'07''688 para ponerse segundo, justo por delante de George Russell, Max Verstappen y Lewis Hamilton, con todos ellos mejorando en el segundo intento.

Es más, ha dado incluso para un tercer intento en el caso de George Russell. El inglés ha bajado hasta 1'07''550 y se ha quedado a sólo 17 milésimas de su compañero de equipo.

No obstante, Antonelli ha esperado un poco para hacer su segundo intento con el primer juego y, con un 1'07''134, ha dejado lejos a todos. Russell, Leclerc y Verstappen estaban a cuatro décimas; Piastri y Norris, a medio segundo; Hamilton, a seis décimas.

Tras el primer juego de gomas, Liam Lawson, Pierre Gasly e Isack Hadjar cerraban el 'top 10', mientras que Carlos Sainz estaba decimoctavo y Fernando Alonso, último.

El segundo juego ha hecho acto de presencia en el último tercio de la sesión. Era el momento de simular lo mejor posible la clasificación de esta tarde en Red Bull Ring.

Antonelli, sin embargo, no ha podido mejorar su tiempo anterior con el segundo juego. Eso ha dado 'alas' a Russell para mejorar hasta 1'07''096 y terminar la sesión en la primera plaza, seguido por Kimi a 38 milésimas y Hamilton a una décima. Paso adelante del heptacampeón en esta sesión.

Detrás del 'top 3' aparecen los McLaren y Max Verstappen, los tres a menos de tres décimas del líder; Charles Leclerc ha sido séptimo –a tres décimas– e Isack Hadjar ha tenido que conformarse con el octavo lugar.

Los Racing Bulls han completado el top 10 y los españoles, a priori, apuntan a caer en Q1: Carlos Sainz sólo ha podido ser decimoséptimo y Fernando Alonso, penúltimo –ambos por delante de sus compañeros–.

A.F1-GP DE AUSTRIA-FIA: Ben Sulayem, ¿presidente de la FIA de por vida? El organismo elimina el límite de tres mandatos.

Han aprobado esta propuesta para eliminar los límites de mandato por una mayoría superior al... ¡90%!

Ben Sulayem también tendría previsto eliminar el actual límite de edad de 70 años para presidir la FIA.

Según fuentes que maneja la BBC, la intención del emiratí es ocupar el cargo de presidente de por vida.

Mohammed Ben Sulayem podrá permanecer más de 12 años al frente de la FIA tras aprobarse este jueves la eliminación de los límites de mandato, con más del 90% de los votos a favor. La medida le permite superar las tres legislaturas y, según fuentes que maneja la BBC, su intención su intención es ocupar el cargo "de por vida".

El pasado 28 de mayo salió a la luz la propuesta de Ben Sulayem para poner fin a los limites de mandato de la presidencia de la FIA. La restricción de tres legislaturas había sido instaurada por Jean Todt, predecesor del emiratí, que ocupó el cargo durante los 12 años máximos permitidos entre 2009 y 2021.

La propuesta de Ben Sulayem fue sometida a votación durante la reunión de la Asamblea General de la FIA celebrada esta semana en Macao. Este jueves, el organismo anunció la aprobación de la reforma, que elimina el límite de tres mandatos para la presidencia. De este modo, Ben Sulayem, que actualmente cumple su quinto año al frente de la FIA, podrá permanecer en el cargo más allá de los 12 años que establecía la normativa anterior, siempre que resulte reelegido en los próximos comicios, previstos para 2029 y 2033.

Tal y como avanza BBC Sport, la propuesta ha sido aprobada en la jornada de hoy con una mayoría abrumadora del 90,71%. Asimismo, la citada cabecera apunta a través de sus fuentes que Ben Sulayem, de 64 años, tiene intención de eliminar el límite de edad de 70 años para cualquier persona que se presente a la presidencia de la FIA.

Según estas mismas fuentes, haciendo referencia a Ben Sulayem y citando textualmente, "su intención es ocupar el cargo de presidente de por vida".

SoyMotor ha consultado a la FIA sobre este asunto.  Ben Sulayem fue reelegido presidente de la FIA el pasado mes de diciembre, después de ser el único candidato que reunió los apoyos necesarios para presentarse.

El emiratí cumple su quinto año al frente de la Federación Internacional del Automovilismo y, en clave Fórmula 1, ha sido uno de los principales impulsores del regreso de los motores V8. Una idea que, aunque no es oficial, contaría con el respaldo de los fabricantes, o al menos de buena parte de ellos, y podría materializarse en 2030 o, como muy tarde, en 2031.

A.F1-GP DE AUSTRIA-RED BULL: Paul Monaghan, otro peso pesado que dice adiós al equipo.

Paul Monaghan, jefe de ingenieros de Red Bull, parece ser el siguiente en abandonar Milton Keynes. Lo hará, presumiblemente, para unirse a Cadillac según Racing News 365. Una baja importante más en el que fuera equipo protagonista del campeonato las últimas temporadas.

La situación de Red Bull parece ser preocupante. La imagen es la de un equipo en descomposición tras el continuo goteo de pérdidas de personal de primer nivel técnico. Monaghan sería la última gota, por ahora, de un movimiento que comenzó hace año y medio con la decisión de Adrian Newey de unirse a Aston Martin y que siguió tras el cese de Christian Horner.

Monaghan es, todavía, ingeniero jefe de Red Bull Racing, al menos su marcha no ha sido anunciada oficialmente. Dejaría el equipo en un momento crucial, con un RB22 que no funciona de la manera esperada pese a que el motor térmico es el más potente de la F1. Todo ello en un momento en el que la posición del director técnico, Pierre Waché, que fuera mano derecha de Newey, está en entredicho ante las carencias del chasis y la aerodinámica que han alimentado los rumores de una posible marcha de Max Verstappen. 

El holandés no ha tomado ninguna decisión sobre el particular, pero sí ha hecho saber que quiere un coche competitivo. De hecho, las mejoras que Red Bull estrena en Austria son claves para su decisión. Se cree que Max se reunirá de nuevo estos días con la cúpula de Red Bull, tras una primera reunión la misma semana del GP de Barcelona y en la que estuvo presente el mayor accionista de la marca de bebidas energéticas, Chalem Yoovidhya. Monaghan, de 58 años, tiene una amplia experiencia en F1 y es obvio que en Cadillac ocuparía un lugar clave en el departamento técnico del equipo.

A.F1-GP DE AUSTRIA-CADILLAC: El equipo empieza con pie izquierdo en sus actualizaciones.

El viernes de Austria tanto de Sergio Pérez como de Valtteri Bottas ha acabado antes de lo previsto

El paso hacia delante en prestaciones queda escondido a causa de todos los problemas de fiabilidad. 

Cadillac no ha podido completar más de 16 vueltas en el viernes en el que evaluaba su gran actualización. Valtteri Bottas y Sergio Pérez han sufrido problemas de fiabilidad, por partida doble en el caso del mexicano, que han impedido analizar con normalidad una evolución que, a simple vista, parece funcionar.

Al igual que lo ha hecho Cadillac, empecemos con lo positivo, y la realidad es que el paquete de evoluciones parece que funciona. Bottas ha sido decimotercero en Libres 1, una de las mejores posiciones del MAC-26 en cualquier sesión de lo que llevamos de temporada.

De hecho, Bottas ha sido el único que ha tenido una sesión limpia en la jornada de hoy y justo han sido esos Libres 1. Acorde con el documento de la FIA, nadie ha introducido más mejoras que Cadillac este fin de semana, que tal y como avanzó, ha preparado grandes evoluciones para intentar cerrar aún más la brecha con la zona media. El paquete de evoluciones de Japón fue exitoso para sacarles de un farolillo rojo que ahora mismo y probablemente durante alguna semana más, ocupará Aston Martin. Cadillac quiere seguir mirando hacia arriba y para ello, este paquete de mejoras es fundalmental en sus aspiraciones. Ganancia de rendimiento ha habido este viernes en Austria, fiabilidad no.

Dejando de lado lo positivo, hay mucho negativo. El MAC-26 ha acabado las dos sesiones antes de tiempo con Sergio Pérez, quien sólo ha sido capaz de completar 16 vueltas en toda la jornada, y estamos hablando del circuito con el tiempo por vuelta más rápido del calendario. Pérez ha sufrido problemas eléctricos en su unidad de potencia en ambas sesiones. En la primera, ya muy hacia el final, ha tenido que parar el coche justo antes de la frenada de la curva 3, provocando una bandera roja.

Sus Libres 2 han sido muy breves, completando únicamente un par de vueltas. Los mismos problemas que en la sesión anterior han hecho que el mexicano vuelva a parar su MAC-26 en medio de la pista, esta vez en la curva 6. En esta ocasión, un coche de seguridad virtual ha sido suficiente para sacar el monoplaza de Sergio.

Tras la sesión, Pérez ha querido hablar de los positivos, pero ha puesto mucho énfasis en lo negativo, que ha sido la mayoría en su caso. Para mañana, adelanta que "lo van a cambiar casi todo", probablemente una referencia los elementos de la unidad de potencia, que es la que ha fallado en su monoplaza.

"Quiero empezar por lo positivo, que es que estamos más cerca. Valtteri ha tenido una buena sesión esta mañana, podíamos ver un poco de luz. En mi caso, desafortunadamente, el rodaje ha sido muy limitado hoy, no sabemos realmente cuál es el problema, por lo que vamos a cambiar casi todo para que así mañana podamos tener un día limpio. Tenemos mucho trabajo por delante", ha comentado Pérez tras los entrenamientos libres en Austria.

"Es difícil comparar, pero estaba en una buena vuelta hasta que he tenido estos problemas. Esperemos que mañana seamos capaces de saber dónde estamos realmente y podamos tener un día mucho más fácil", ha añadido.

En el caso de Bottas, sus Libres 1 de Austria han sido los mejores de todo el año, pero en Libres 2, si bien su MAC-26 ha llegado al garaje, su sesión acabó mucho antes de lo previsto. Un "fallo de fabricación", según ha revelado el director técnico del equipo, Nick Chester, hizo que la parte delantera del coche de Valtteri empezara a rozar el suelo, saliendo humo del cockpit y poniendo fin a su sesión. Un problema que no tenía fácil reparación, lógicamente. Bottas también ha querido aplaudir el trabajo del equipo y señalar que las mejoras funcionan, pero para poder sumar puntos, primero hay que acabar la carrera y en ese sentido, la fiabilidad es lo más importante. Han de encontrar el equilibrio entre prestaciones y fiabilidad y los Libres 3 serán claves para ellos.

"Los Libres 1 han sido positivos, ya que hemos podido evaluar las mejoras durante la sesión y todo parecía funcionar tal y como esperábamos. Creo que hemos dado un paso adelante en el rendimiento general del coche. Sin embargo, los Libres 2 han sido más complicados hoy. Hemos tenido un problema mecánico con el coche, lo que nos ha impedido completar la mayor parte de nuestros planes de rodaje", ha expresado Bottas para cerrar.

A.F1-GP DE AUSTRIA- FERRARI: La innovación del equipo, la FIA prohíbe los alerones de escape para 2027.

La FIA buscaba desde hace un buen tiempo frenar un elemento técnico muy explotado esta temporada

Hoy mismo Ferrari ha probado por primera vez su SF-26 sin uno de ellos a modo de experimento. 

Una de las ideas más llamativas e impulsadas por Ferrari en esta nueva reglamentación, como es el caso de los alerones en el tubo de escape, han sido prohibidos por la FIA para 2027. El cambio en el reglamento ya se ha llevado a cabo.

El SF-26 además de ser un coche muy rápido, capaz de ganar carreras, ha demostrado que tiene muchas ideas inteligentes detrás. La que más llamó la atención fue la del alerón trasero 'Macarena' en los test de Baréin, pero ahora, la FIA ha puesto freno a una de sus innovaciones, como es el caso de los alerones de escape. Podrán seguir usándolos en 2026, no así la próxima temporada.

Gracias a una caja de cambios con una disposición única y a su estructura de protección, Ferrari había sido capaz de instalar un alerón en la parte trasera del tubo de escape. Es un diseño que proporciona una mayor carga aerodinámica en todo momento, pues alarga la longitud del difusor, además de mejorar el flujo de aire que llega al alerón trasero. Las homologaciones de las piezas impidieron que los rivales pudieran copiar la idea del Ferrari, como sí han hecho Red Bull y McLaren, con el alerón trasero, pero sí que tanto ellos dos como Mercedes se han beneficiado de una laguna del reglamento para desarrollar una idea similar.

Acorde con la información de The Race, Mercedes, McLaren y Red Bull integraron alerones en esa misma zona que permitía instalar un soporte para el tubo de escape. De hecho, tanto unos como otros son diseños que tenían luz verde por parte de la FIA, pero vistas las potenciales complicaciones a largo plazo que podían generar estas ideas, han optado por cortar de raíz y prohibirlas para 2027. Son áreas en las que la FIA no quiere ninguna clase de guerras tecnológicas y desde el GP de Miami, han hablado con los equipos sobre diferentes formas de acabar con estas ideas. Tras casi dos meses de debate, el reglamento cambia para 2027 y prohibirá cualquier tipo de alerón de escape.

Según avanza la citada cabecera, la eliminación de estos elementos reduciría la resistencia aerodinámica, junto a una contrapresión que provoca en el escape. Estiman que dicha pérdida ronde los 10 kilovatios de potencia, pero al fin y al cabo, lo será para todos los equipos, o al menos para todos los que hayan hecho valer esta laguna en el reglamento. Sin ir más lejos, Ferrari ha rodado sin ese elemento con Dino Beganovic en los Libres 1 del GP de Austria. Evidentemente, esta idea permanecerá en el coche en las próximas carreras, pero la Scuderia ha querido llevar a cabo un trabajo de análisis y recopilación de datos, pensado en circuitos de menor carga aerodinámica, caso de Monza, Bakú o Las Vegas, donde eliminar ese alerón podría ser beneficioso.

Curiosamente, Ferrari no ha subido ninguna imagen de la parte trasera de su SF-26 en toda la jornada de hoy.

A.F1-GP de Austria- LIBRES 2: Kimi Antonelli vuelve a ser el más rápido en la sesión 2

Kimi Antonelli el piloto de Mercedes, ha sido el más rápido, seguido por los McLaren.

Kimi Antonelli ha liderado también la segunda sesión de entrenamientos libres del GP de Austria. Una sesión que ha sido dominada por los motores Mercedes, ya que los McLaren han sido segundo y tercero. Red Bull y Ferrari, a medio segundo en este caso. Los españoles, muy atrás: Carlos Sainz, decimoctavo; Fernando Alonso, decimonoveno.

Después de una primera sesión de libres con muchos 'rookies' y con doblete de Mercedes, la segunda se ha puesto en marcha con el asfalto de Red Bull Ring completamente seco y a una temperatura de 48 grados.

No había tiempo que perder en el inicio de la sesión. Nico Hülkenberg ha sido el primero en salir a la pista, seguido por una larga lista de pilotos. El primer tiempo, un 1'10''927 de Gabriel Bortoleto. Variedad entre neumáticos duros y medios al inicio.

Los McLaren se han mostrado rápidos desde el inicio. Lando Norris ha marcado un 1'08''000 con neumáticos medios y ha batido a Oscar Piastri, Kimi Antonelli y Lewis Hamilton.

Carlos Sainz, por su parte, ha empezado su fin de semana –no ha estado en Libres 1– con un 1'11''296; Fernando Alonso lo ha hecho con un registro de 1'12''411.

La peor de las noticias se la ha llevado Sergio Pérez después de menos de diez minutos de sesión. El mexicano ha sufrido el mismo problema que en Libres 1 y su Cadillac se ha quedado parado en la curva 6, provocando un coche de seguridad virtual y teniendo que abandonar.

Una vez acabado el VSC, muchos pilotos han vuelto a empujar con el primer juego de gomas. Entre ellos, los Mercedes: Kimi Antonelli ha marcado un 1'08''198 y George Russell, un 1'08''416.

Nadie era capaz de batir a Norris... hasta que Antonelli, en su decimotercera vuelta de neumáticos medios, ha hecho un 1'07''657 para ponerse primero antes de volver al 'box'.

Piastri estaba tercero cuando han terminado las simulaciones con esta goma, por delante de Russell, Leclerc, Verstappen, Hamilton, Hadjar y los Racing Bulls. Carlos Sainz, decimoctavo; Fernando Alonso, penúltimo.

Alrededor del ecuador de la sesión, los neumáticos blandos han empezado a convertirse en protagonistas y, obviamente, los tiempos anteriores han caído.

En esa tesitura, Kimi Antonelli ha vuelto a tener algo 'extra'. El italiano ha marcado un 1'07''209 y lo ha mejorado después hasta 1'07''014, batiendo a Piastri por dos décimas y a Norris por tres décimas para ser definitivamente el más rápido de la sesión.

Detrás de tres motores Mercedes, Max Verstappen ha sido cuarto –a medio segundo–, con Lewis Hamilton, George Russell, Isack Hadjar y Charles Leclerc detrás.

Liam Lawson y Gabriel Bortoleto han completado el 'top 10', mientras que los Williams y los Aston Martin han quedado muy atrás –Carlos Sainz, decimoctavo; Fernando Alonso, decimonoveno–.

Después de las simulaciones de clasificación, los equipos se han dedicado a las tandas largas en el último cuarto de hora de sesión, de modo que la tabla de tiempos ha quedado 'intacta'.

A.F1-GP de Austria-RED BULL: La comprensión del "nuevo" RB22 en los entrenamientos libres.

Verstappen: "Necesitamos encontrar el equilibrio adecuado entre la parte delantera y la trasera.".

Las dos primeras sesiones de entrenamientos libres en el Red Bull Ring, su circuito local, ponen de manifiesto el impacto de las importantes mejoras introducidas desde Milton Keynes. Entre bloqueos en el pit lane y errores de equilibrio, el equipo austriaco trabaja para alcanzar su máximo potencial en las tandas largas. Para Red Bull, las dos primeras sesiones de entrenamientos libres en Austria estuvieron plagadas de contratiempos, empezando por la FP1, cuando Verstappen caló el motor dos veces en el pit lane, sin poder cambiar de marcha. Hadjar también se perdió gran parte de la primera sesión debido a problemas con su RB22. El coche de Milton Keynes incorpora varias mejoras; es prácticamente una versión B del que vemos correr en Zeltweg, el circuito local del Red Bull Ring, y Verstappen sigue siendo una amenaza para cualquiera en cuanto consiga mejorar su rendimiento. Este difícil comienzo se explica por los análisis del director técnico Pierre Waché, quien confirmó la existencia de problemas operativos que afectaron la actividad inicial en el taller.

Tuvimos un problema en el garaje con ambos coches, y la FP1 fue bastante complicada, algo que a veces ocurre cuando se cambian tantas cosas en el coche. Estábamos algo limitados en lo que podíamos hacer, especialmente con el coche de Isack porque tenía menos tiempo en pista. Estábamos intentando entender el coche y el nuevo paquete, e hicimos algunos ajustes en la FP2: algunos fueron en la dirección correcta y otros no. Obviamente, tenemos trabajo por hacer, como es normal cuando se cambian algunas cosas en el coche.

Verstappen y el problema de equilibrio del RB22

Max Verstappen finalizó la primera sesión de entrenamientos libres en cuarta posición, con un tiempo de 1:08.077 y un total de 17 vueltas completadas. En la FP2, el campeón neerlandés confirmó su cuarto puesto en la general, bajando a un tiempo de 1:07.564 y aumentando su kilometraje con 29 vueltas completadas.

Al finalizar los test, Verstappen destacó las dificultades encontradas para encontrar el punto óptimo de funcionamiento del coche actualizado: "En las sesiones de entrenamientos libres de hoy, fue un poco complicado encontrar el equilibrio adecuado. Necesitamos trabajar en el agarre delantero y trasero y encontrar el punto medio ideal. Esto nos ayudará a mejorar el ritmo, ya que no estamos al mismo nivel que los demás en este momento. Veremos qué podemos hacer mañana para lograr una mayor estabilidad general y esperamos tener una buena clasificación".

El viernes de Isack Hadjar: del desmayo inicial a la recuperación

El otro lado del garaje de Red Bull tuvo un comienzo de fin de semana aún más complicado. Isack Hadjar completó solo 11 vueltas en la FP1, registrando un modesto 1:09.481 , lo que lo relegó al duodécimo puesto. En la FP2, la situación mejoró un poco: el piloto completó 28 vueltas, ascendiendo al séptimo lugar con un tiempo de 1:07.758.

Hadjar analizó la gestión del nuevo paquete aerodinámico: “Hoy nos costó sacar el máximo partido al coche y a las mejoras, porque lo sentíamos desequilibrado. En la FP1, empezamos un poco lentos y tuvimos problemas de agarre, así que fue un poco una incógnita, pero en la FP2 el equilibrio mejoró, lo cual es una buena noticia. El coche se sentía mucho más fácil de conducir, así que el rendimiento debería mejorar mañana, pero aún no estamos donde queremos estar. Tendremos mucho trabajo por delante en la puesta a punto para mañana, pero el coche suele rendir mejor en la clasificación, así que esperamos encontrar un buen ritmo”.

Análisis del ritmo de carrera: Verstappen sigue siendo el tercero en la lista.

A pesar de los problemas iniciales asociados a las innovaciones técnicas, los resultados de las simulaciones de carrera con alto consumo de combustible ofrecen al equipo motivos para el optimismo, confirmando las impresiones expresadas por Pierre Waché: "Las tandas largas fueron bastante prometedoras en comparación con lo que hicimos en Barcelona y, claramente, en las tandas cortas tendremos que mejorar".

El análisis detallado de los tiempos por vuelta pone de manifiesto la situación de los dos pilotos.

Max Verstappen (Tiempo promedio limpio: 1:11.575) –  El holandés es un potencial tercer piloto en la lucha por el primer puesto. Demostró una velocidad notable al inicio de su tanda, registrando un mejor tiempo de 1:10.668 y manteniéndose amenazante con un 1:10.999 en la tercera vuelta. Sin embargo, su tanda larga y consistente estuvo marcada por algunos tiempos muy altos, específicamente un 1:18.801 y un 1:14.001. Estas anomalías fueron presumiblemente causadas por el tráfico y también por un error cometido en el tercer sector de la pista. A pesar de estas salidas, la velocidad nativa del RB22 en su circuito local no debe subestimarse, precisamente debido a las extensas actualizaciones implementadas por el equipo.

Isack Hadjar –  El joven piloto de Red Bull mostró un comportamiento opuesto a lo largo de la carrera. Parecía estar más rezagado con respecto a los líderes en cuanto a rendimiento máximo, mostrando un ritmo de carrera constante en tiempos repetidos, pero manteniéndose consistentemente en la parte superior de la barrera de 1:11.

Aún no se comprende del todo el conjunto, como concluyó Waché: «Es difícil decir si el rendimiento general del coche es el esperado. Solo conocemos nuestro propio rendimiento, no cómo se compara con el de los demás. Nos estamos centrando en mejorar en tandas cortas y esperamos obtener un resultado positivo mañana».

A.F1-GP de Austria-MCLAREN: El equipo rechaza el alerón trasero giratorio: resultados mixtos del viernes para Piastri y Norris.

Las dos papayas terminaron en segundo y tercer lugar, con un ritmo de carrera más difícil en comparación con la simulación de clasificación.

El rendimiento del equipo de Woking el viernes demostró una excelente competitividad con los depósitos vacíos, pero las tandas largas revelaron problemas de gestión térmica con los compuestos medios. Se solucionaron los problemas hidráulicos del coche de Norris, mientras que se descartó el alerón trasero experimental. El viernes de McLaren en Austria no fue del todo malo, teniendo en cuenta los tiempos. En la segunda sesión de entrenamientos libres, Oscar Piastri y Lando Norris terminaron segundo y tercero en la general, respectivamente, a poco más de dos décimas del mejor tiempo, marcado por Kimi Antonelli. Esta situación óptima, sin embargo, contrasta notablemente con el ritmo de carrera demostrado por los dos pilotos de Scuderia Papaya durante las simulaciones con combustible de alto nivel. Tanto Norris como Piastri mostraron dificultades con los neumáticos medios tras marcar tiempos de ataque particularmente rápidos, experimentando una degradación térmica mayor de la esperada durante las tandas largas realizadas en la segunda mitad de la tarde.

FP1 complejo: la parada de Norris y las pruebas aerodinámicas de Piastri

La primera sesión de entrenamientos libres del viernes por la mañana obligó al equipo de Andrea Stella a lidiar con una serie de problemas técnicos que limitaron la actividad en pista. Una fuga hidráulica apareció en el coche número 1 de Lando Norris poco antes de la luz verde. Los técnicos se vieron obligados a mantener el coche en el garaje durante los primeros 45 minutos de la sesión para completar las reparaciones necesarias. Una vez de vuelta en pista, el inglés completó un programa reducido de solo nueve vueltas, registrando el séptimo mejor tiempo de 1:08.873 con neumáticos medios. No pudo probar el compuesto blando debido a una bandera roja al final de la sesión, lo que también impidió que se realizaran las salidas de práctica habituales.

Debido a la baja forzosa de Norris, Oscar Piastri se encargó por completo de la recopilación de datos, completando 26 vueltas y finalizando tercero (1:07.913). El australiano comenzó la sesión realizando pruebas aerodinámicas a velocidad constante, utilizando sensores instalados en el lateral de la tapa del motor y comparando diferentes especificaciones del alerón delantero en vueltas individuales. Posteriormente, Oscar marcó buenos tiempos con los neumáticos medios usados ​​antes de cambiar a los blandos para la simulación de clasificación.

Durante las comprobaciones matutinas, el alerón trasero experimental traído a Estiria también falló . El componente no superó las pruebas finales realizadas en el garaje, al no cumplir con los parámetros de seguridad y rendimiento esperados. Los técnicos optaron por retirar el elemento y enviarlo de vuelta a Woking para un análisis más exhaustivo, optimizando así el tiempo restante con el paquete aerodinámico estándar.

FP2: velocidad de vuelta única a una temperatura de pista de 50 °C

La segunda sesión se disputó en condiciones ambientales más cálidas, con temperaturas en pista que alcanzaron los 50 °C. A pesar de la interrupción causada por el coche de seguridad virtual, McLaren mostró un excelente rendimiento en la tanda de clasificación con los neumáticos blandos (C5). Piastri detuvo el cronómetro en 1:07.251 (0.237 más rápido que Antonelli), beneficiándose además de una modificación estructural en la caja de pedales para solucionar los problemas de modulación de frenado detectados en la FP1. Norris se situó justo detrás con un tiempo de 1:07.339 (+0.325), confirmando la idoneidad del MCL40 para las curvas rápidas del Red Bull Ring.

Análisis del ritmo de carrera: el colapso del compuesto medio

Los tiempos por vuelta cambian radicalmente al analizar la tanda con los coches con el depósito lleno. Los coches de Papaya confirman su velocidad con el depósito vacío, consiguiendo el segundo y tercer puesto en la general con Piastri (1:07.251) y Norris (1:07.339). Sin embargo, el ritmo de carrera pone de manifiesto las limitaciones de la gestión térmica del neumático medio.

Lando Norris (promedio de 9 vueltas: 1:11.642) – El inicio de la tanda fue demoledor, con tres vueltas consecutivas por debajo de 1:11 (1:10.849, 1:10.862, 1:10.936). A partir de la cuarta vuelta, su eficiencia cayó drásticamente, subiendo a 1:11.8, rozando 1:12.5, e incluso terminando en 1:13.047 en la novena vuelta.

Oscar Piastri (promedio general de 10 vueltas: 1:12.003) –  El australiano tuvo una carrera similar. Marcó un sólido 1:10.845 en su segunda vuelta, luego experimentó una pendiente descendente constante que lo llevó a dar vueltas consistentemente en los 1:12 altos hasta su última vuelta, un 1:13.118.

La disminución vertical del rendimiento demuestra una tendencia del neumático medio (C4) a sobrecalentarse en largas distancias, un factor que aleja a McLaren del ritmo expresado por Mercedes.

Opiniones del equipo y comentarios complementarios

Oscar Piastri: “Tuvimos un buen día, terminando bien ambas sesiones. Sabíamos que Mercedes estaría un paso por delante, y así fue, pero fue productivo para nosotros. Trabajamos en muchos aspectos de la puesta a punto y completamos algunos ejercicios que aprendimos en España. Hicimos un buen trabajo probando diferentes enfoques y entendiendo mejor el coche. De cara a mañana, sin duda hay áreas que podemos aprender durante la noche para intentar recortar distancias, pero me siento más cómodo y satisfecho con cómo fue hoy.”

Lando Norris: “Un problema en la primera sesión de entrenamientos libres nos perjudicó, pero una vez solucionado, empezamos a progresar a medida que avanzaban las sesiones. En cuanto al ritmo, tuvimos un buen día y estamos un poco más cerca de los coches que nos preceden, lo cual es alentador. Este circuito parece adaptarse bien a nosotros, como hemos visto en los últimos años, y esa es una buena señal para el fin de semana. La prioridad ahora es ganar más confianza en el coche, y si lo conseguimos, creo que podremos dar otro paso hacia los equipos punteros.”

Neil Houldey (Director Técnico): “Estamos muy satisfechos con el progreso de hoy, aunque sabemos que aún hay margen de mejora. Lando hizo un gran trabajo, alcanzando rápidamente un buen ritmo en la FP2 después de que el problema hidráulico le costara gran parte de la primera sesión. Prevemos una lucha muy reñida por el liderato. Desafortunadamente, no pudimos usar el alerón experimental: durante las pruebas finales en el garaje, no ofreció los resultados que esperábamos. La decisión correcta fue centrar nuestro tiempo en pista en optimizar el paquete actual.