A.F1-CALENDARIO: Bahréin y Yeda quieren volver al calendario, pero se está considerando la posibilidad de que Turquía regrese ya en 2026.

Si el conflicto de Oriente Medio se prolongara, Qatar y Abu Dhabi también serían cancelados: la FIA está considerando Estambul.

La temporada 2026 de Fórmula 1 se perfila como una de las más complejas de las últimas décadas, no solo por la introducción de nuevas regulaciones técnicas, sino también por un calendario que sigue viéndose afectado por la crisis geopolítica en Oriente Medio. La cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudí, originalmente programados para mediados de abril, ha dejado un vacío que Liberty Media y la FIA están intentando llenar. No se trata solo de una cuestión deportiva: la necesidad de reducir el número total de carreras a 24 se debe a contratos multimillonarios, la presión de los patrocinadores y la necesidad de que los promotores locales conserven sus inversiones. Actualmente, la ronda de Yeda es la máxima prioridad. El gobierno saudí presionó hasta el último minuto para mantener la carrera en su ubicación original y ahora busca una nueva fecha antes de fin de año. Bahréin sigue en segundo plano, pero es evidente que, si solo se reprogramara un evento, la preferencia recaería en el circuito urbano saudí por razones puramente económicas. Sin embargo, modificar un calendario ya saturado conlleva el riesgo de desencadenar un efecto dominó que podría ser peligroso para el bienestar físico y mental de todo el personal de la carrera.

Ventanas temporales: octubre o un final de temporada interminable.

Existen básicamente dos opciones para la recuperación, y ambas presentan desafíos importantes. La primera opción implica octubre, insertando una carrera en el espacio actualmente vacante entre el Gran Premio de Azerbaiyán y el de Singapur. Esta solución permitiría que la temporada se mantuviera dentro del calendario previsto, pero obligaría a los equipos a viajar frenéticamente entre Europa y Asia sin descanso.

La segunda opción, decididamente más extrema, contempla una revolución en la fase final del campeonato. La idea sería crear un bloque de cuatro carreras consecutivas que incluirían Las Vegas, Qatar, Arabia Saudita y Abu Dabi . En este escenario, la final de temporada se pospondría hasta el 13 de diciembre. Esto supondría una tarea monumental para los mecánicos y el personal de logística, ya sobrecargados por una temporada extenuante. Además, un plazo tan tardío afectaría directamente al calendario de producción y desarrollo de los coches de 2027, reduciendo drásticamente el parón invernal en las fábricas.

Stefano Domenicali, si bien mantuvo la cautela necesaria dado el delicado contexto internacional, confirmó que el diálogo con los organizadores continúa para no perder la oportunidad de completar el programa original.

«Estamos analizando cuidadosamente cada escenario para determinar si existen las condiciones para reanudar al menos uno de los eventos que tuvimos que suspender en abril», declaró el director ejecutivo de la Fórmula 1. «Nuestro objetivo es cumplir con los compromisos adquiridos con nuestros socios y aficionados, buscando un período que sea compatible con las necesidades logísticas de los equipos. No es una tarea sencilla, pero estamos evaluando si octubre podría ser el momento adecuado para reincorporar una de estas carreras al calendario, teniendo siempre presente que la seguridad sigue siendo el parámetro clave en todas nuestras decisiones finales».

Plan B: Istanbul Park y el regreso de Turquía

Mientras la Fórmula 1 intenta salvar sus carreras en Oriente Medio, la FIA trabaja en un plan B en caso de que la situación bélica empeore, poniendo en peligro las carreras de postemporada en Qatar y Abu Dabi. En este escenario de emergencia, la idea de aplazar el Gran Premio de Turquía a 2026 está cobrando fuerza . El circuito de Estambul ya ha firmado un acuerdo para regresar al campeonato mundial en 2027, pero las autoridades federales están estudiando si se pueden acelerar los trámites de homologación para que se celebre como carrera de reemplazo este año.

 Mohammed Ben Sulayem fue muy claro al respecto: la Fórmula 1 no puede permitirse seguir siendo rehén de la incertidumbre, pero tampoco puede ignorar el contexto humano y social en el que opera. Si Oriente Medio sigue siendo demasiado inestable para garantizar altos estándares de seguridad, Turquía representaría la solución logística más sensata y probada.

«Desde el punto de vista logístico, estamos tratando de identificar la mejor manera de proceder», declaró el presidente de la FIA . «Estamos en contacto constante con los distintos organizadores para determinar la mejor opción para agilizar las operaciones, aunque debemos tener mucho cuidado de no sobrecargar a nuestro personal, ya que el ritmo actual ya está al límite».

En cuanto a Qatar, existe la posibilidad de posponer la fecha una semana, retrasando así la final de temporada. Como alternativa, estamos considerando seriamente competir en Turquía esta temporada, siempre y cuando el proceso de homologación del circuito se complete rápidamente y se cumplan todos los requisitos técnicos necesarios.

La seguridad antes que el deporte: las reflexiones de la FIA

Más allá del cálculo de puntos e ingresos, persisten las cuestiones éticas y de seguridad. Competir en zonas cercanas a conflictos activos supone un riesgo que la Federación ya no parece dispuesta a asumir a la ligera. Ben Sulayem reiteró que, a pesar de la presión contractual, la vida de los trabajadores del paddock y de los espectadores no puede anteponerse a los intereses del automovilismo.

Debemos reconocer que existen problemas que van mucho más allá del automovilismo. Me refiero a nuestro estilo de vida, al estrés constante en esa región y a los cambios que todo esto conlleva. Si analizamos la gestión de la situación por parte de las autoridades gubernamentales, creo que no reaccionar impulsivamente fue una decisión acertada que requiere gran determinación. El deporte puede esperar, porque las personas siempre están por encima de cualquier competición de automovilismo o de cualquier otra disciplina deportiva. Espero sinceramente que esta crisis termine cuanto antes para que podamos recuperar cierta normalidad. Sin embargo, si este estado de estrés e incertidumbre se prolongara hasta octubre o noviembre, no nos quedaría más remedio que cancelar las carreras en esas zonas, ya que la seguridad sigue siendo nuestra máxima prioridad.

La sensación es que la Fórmula 1 se encuentra en una encrucijada: o bien acelerar el ritmo para un final de temporada histórico, arriesgándose a sobrecargar a los equipos y complicar la logística, o bien aceptar un calendario reducido y buscar refugio en circuitos europeos como el turco. Las próximas semanas serán cruciales para determinar si 2026 terminará en las arenas del desierto o en las curvas del circuito de Estambul.

A.F1-AUDI: Mattia Binotto defiende la normativa de 2026: "La F1 del pasado era más aburrida que la actual".

Una vez más, la atención se centra en el espectáculo, dictado por los intercambios de posiciones más que por los adelantamientos.

El camino de Audi hacia el corazón de la F1 sigue siendo una ascensión empinada y traicionera. La realidad, sin embargo, revela una historia de extrema fragilidad. Los recientes fines de semana de carreras, que culminaron con las graves dificultades observadas en Miami, han puesto de manifiesto que el proyecto liderado por Mattia Binotto aún está lejos de alcanzar la solidez necesaria. Ver coches luchando por llegar a la parrilla de salida o terminando la carrera en una nube de humo antes incluso de que se apaguen las luces no solo supone una pérdida deportiva, sino un daño real a la imagen de una marca que ha hecho de la fiabilidad su sello distintivo en el automovilismo mundial. En este escenario de crisis, sin embargo, se está desatando una batalla política crucial para el futuro de la marca. Mientras el equipo lucha en la pista, su directiva se ve obligada a defender los cimientos sobre los que se construyó su entrada en el deporte: el reglamento de 2026. Este reglamento, caracterizado por un fuerte impulso hacia la electrificación y la eficiencia energética, fue el atractivo que convenció a Audi para invertir fuertemente. Sin embargo, las últimas propuestas de la FIA para un posible regreso a los motores V8 para 2030 corren el riesgo de socavar toda la estrategia industrial de los Cuatro Aros.

Una fragilidad que pone en tela de juicio el proyecto.

La postura política de Audi no puede analizarse sin antes examinar lo que sucede en el garaje. La falta de fiabilidad demostrada hasta ahora no es un simple tropiezo propio de la juventud. Es un fallo que pone en entredicho la capacidad del equipo para gestionar la complejidad tecnológica actual. Si Audi no puede garantizar la supervivencia de sus componentes, ¿cómo puede aspirar a dominar en los próximos años? Las críticas persistentes que circulan en el paddock se refieren a la gestión del traspaso y la integración entre la base de Hinwil y el desarrollo de la unidad de potencia en Neuburg. Hasta la fecha, el resultado es un híbrido que no funciona, en ningún sentido. A pesar de la incertidumbre, Mattia Binotto ha optado por mantener la continuidad y defender el trabajo realizado hasta ahora por la Fórmula 1 y Liberty Media. El director del proyecto se muestra reacio a caer en la nostalgia por los motores del pasado, reiterando que la dirección actual es la correcta para la industria moderna.

La respuesta de Binotto a las sirenas del V8

El debate estalló después de que Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, propusiera una hoja de ruta que conduciría al regreso de los motores V8 que funcionan con combustibles sostenibles, reduciendo drásticamente el peso del componente eléctrico. Para Audi, que ha forjado su imagen eléctrica a través de la Fórmula E y su éxito en el Dakar con el e-tron, este cambio de rumbo supondría un duro golpe.

Respecto al futuro de la normativa y las conversaciones en curso con la Federación, Mattia Binotto expresó su opinión: «Creo que es prematuro abordar este tema. Hemos iniciado conversaciones con la Federación y nos reuniremos para analizar la mejor manera de impulsar el crecimiento de la Fórmula 1. No pretendo criticar el formato normativo actual; al contrario, considero que esta estructura es válida. Con el tiempo, hemos introducido varios ajustes para intentar optimizar el sistema, y ​​probablemente veremos más la próxima temporada».

El exdirector del equipo Ferrari quiso entonces atenuar las críticas sobre el espectáculo que ofrecen los monoplazas actuales, a menudo acusados ​​de ser demasiado pesados ​​o técnicamente aburridos para los espectadores: "Tenemos que ser capaces de captar los aspectos positivos del espectáculo que estamos ofreciendo. Si echamos la vista atrás a la historia de este deporte, estoy convencido de que ha habido épocas en las que la Fórmula 1 era decididamente más aburrida que hoy en día".

Una vez más, la atención se centra en el espectáculo, dictado por los intercambios de posiciones más que por los adelantamientos, y que no tiene absolutamente nada de emocionante, viéndose perjudicado casi exclusivamente por la carga y descarga de la batería.

La eficiencia como único pilar

La resistencia de Audi al regreso de los motores V8 no es solo una cuestión de marketing, sino de coherencia técnica. Un motor tradicional, incluso uno alimentado con biocombustibles, representa un retroceso tecnológico que la marca alemana no parece dispuesta a aceptar. El riesgo es que, si la Fórmula 1 realmente diera marcha atrás y volviera a los motores de combustión pura con mínima asistencia eléctrica, el compromiso de Audi podría flaquear o incluso terminar prematuramente.

Binotto destacó cómo la identidad de la marca está intrínsecamente ligada al concepto de eficiencia energética, un término que en la jerga de Audi significa hibridación avanzada: «Nuestra filosofía siempre se ha centrado en desarrollar motores capaces de ofrecer la mayor eficiencia posible, y creo que esto sigue siendo fundamental para nosotros. En los foros pertinentes, sin duda debatiremos con la FIA cuál podría ser la mejor solución de compromiso para el futuro de la categoría».

Una apuesta de alto riesgo

Audi se encuentra, por lo tanto, en una situación muy difícil. Por un lado, debe resolver una crisis de fiabilidad que amenaza con convertir su debut en un calvario mediático; por otro, debe librar una batalla política contra quienes pretenden reintroducir en la Fórmula 1 una tecnología que evoca las glorias del pasado, pero que, sin embargo, debería modernizarse.

La crítica más severa que se le puede hacer hoy al fabricante alemán es una cierta presunción tecnológica: la creencia de que puede dominar la Fórmula 1 con un enfoque eléctrico mientras que los cimientos mecánicos actuales siguen debilitándose. Audi necesita victorias en pista para dar peso a sus palabras en las oficinas de la FIA, porque en el automovilismo, al final, quien llega a la meta tiene razón. Y por ahora, los coches de los Cuatro Aros tienen dificultades incluso para ver la bandera a cuadros. Si realmente hablamos de influencia política en la Fórmula 1, no podemos seguir atrapados por una marca que, si bien es importante y ciertamente histórica en el automovilismo mundial, hasta ahora no ha demostrado absolutamente nada.

Por fin, los motores V8 con una electrificación mínima son bienvenidos, sin todas estas tonterías que hemos estado presenciando desde principios de año.

A.F1-RED BULL: El polémico caso Verstappen-Lawson reabre el gran problema del equipo F1.

En un GP de Miami donde Max Verstappen se vio obligado, tras su error en la salida, a protagonizar una carrera de remontada, un episodio —aunque perfectamente visible—pasó algo desapercibido, pese a reabrir una problemática fundamental.

El incidente del inicio de carrera del GP de Miami 2026 de F1 entre Verstappen y Lawson, y sobre todo su resolución, puede que no haya generado demasiado debate, pero deja igualmente una sensación extraña que inevitablemente recuerda a las recientes discusiones reabiertas por Zak Brown.

Decir que la primera vuelta de Verstappen fue movida en la cuarta cita de la temporada es quedarse corto. Tras una salida peor que la de Leclerc, que partía justo detrás de él, el neerlandés intentó, como suele hacer, recuperar agresivamente la posición frente a su rival bloqueando el interior y soltando los frenos en la primera curva. El monegasco vio venir la maniobra y simplemente dejó la puerta abierta antes de cruzarse para beneficiarse de una mejor aceleración a la salida. Cuando Verstappen intentó mantenerse pegado al Ferrari, perdió el control en la segunda curva.

Su trompo de 360º y el hecho de no ser golpeado por ningún otro coche lo dejaron entonces en medio del pelotón. Lógicamente, se vio asediado por todas partes mientras trataba de minimizar daños. Así consiguió adelantar a Sainz en la curva 7 y situarse después a la caza del RB Racing de Lawson, que era octavo.

El incidente Lawson-Verstappen de la primera vuelta

En la larga recta a fondo que conduce a la fuerte frenada de la curva 11, el neozelandés bloqueó un primer intento de adelantamiento de Verstappen por el interior, varios cientos de metros antes de la zona de frenada.

Pero eso no detuvo al cuatro veces campeón del mundo, que volvió a lanzarse por el interior en el momento de la frenada. La maniobra, bastante clásica en el estilo de Verstappen, acabó con un ligero contacto entre ambos coches y la salida de ambos monoplazas fuera de los límites de pista.

Lawson consiguió mantenerse por delante del Red Bull al volver al trazado. Aprovechando que Verstappen, aunque intentó asomar en las curvas 12-13, quedó después atrapado en una nueva batalla con Sainz —la que acabaría provocando el mensaje de frustración del español por radio sobre el adelantamiento, según él demasiado agresivo, de su excompañero—, el piloto de Racing Bulls incluso logró abrir un pequeño hueco. 

La orden de Racing Bulls

Un segundo y tres décimas: esa era la "cómoda" ventaja de la que disfrutaba Lawson al encarar la larga recta donde había defendido su posición frente a Verstappen. A priori, no parecía estar en peligro inmediato, aunque había pocas dudas de que no podría resistir demasiado tiempo al neerlandés.

Y, sin embargo, esta vez el adelantamiento no llegaría por una maniobra de Verstappen. Por radio, el ingeniero de Lawson le dijo: "Liam, tenemos que devolverle la posición a Max. Tenemos que devolverle la posición a Max. Está a 1,3 segundos detrás. [...] Hazlo lo antes posible".

La orden fue clarísima y no dejaba lugar a discusión. Lawson obedeció de forma evidente antes de la curva 11, precisamente donde había resistido el cuerpo a cuerpo una vuelta antes, y dejó así el camino libre a un Verstappen que ni siquiera estaba atacándole en ese momento. El neozelandés, eso sí, respondió con una observación: "Me golpeó, yo... no lo entiendo".

Un adelantamiento claramente fuera de los límites

Y, efectivamente, esa orden era difícil de entender tanto en el momento como ahora.

Las imágenes de la maniobra de Verstappen dejan pocas dudas sobre su legalidad: incluso si se considerase —con una interpretación amplia— que el Red Bull estaba suficientemente en paralelo con el Racing Bulls como para que el neerlandés tuviera "derecho" al espacio en el que se metió y que no se hubiera lanzado desde demasiado lejos, sí es absolutamente indiscutible que el adelantamiento de Verstappen no podía completarse dentro de los límites de la pista.

Verstappen, claramente pasado de velocidad a mitad de curva, ya que sufrió una pérdida de la zaga que le obligó a contravolantear, tenía las cuatro ruedas fuera del trazado. Por tanto, siguiendo las famosas directrices sobre estándares de pilotaje, no se cumplían todos los criterios necesarios para considerar la maniobra como "aceptable", y Lawson tenía perfectamente derecho a mantenerse delante del neerlandés.

Desde hace algunos años, la política de dirección de carrera en este tipo de situaciones consiste en dejar en manos de los equipos la decisión de devolver o no una posición en caso de maniobra dudosa, con el riesgo de recibir o no una sanción posteriormente.

Se recuerda que el año pasado fue precisamente pensando —erróneamente— que debía devolver la posición a Russell cuando Verstappen acabó golpeando deliberadamente al Mercedes del británico en el GP de España. Un incidente que volvió a salir a relucir hace unas semanas, cuando el neerlandés expulsó de una de sus ruedas de prensa a un periodista que, según él, había formulado "mal" una pregunta sobre las consecuencias de ese arrebato en su derrota por el título mundial. En definitiva, parece bastante probable que la iniciativa de esta orden proviniera directamente de Racing Bulls. Si el caso de Barcelona el año pasado podía generar debate, el de Miami era rápidamente claro: Verstappen jamás podía pretender que su maniobra fuese legítima, aunque solo fuera porque terminó fuera de la línea blanca.

Entonces surgen preguntas secundarias, aunque no nos detendremos demasiado en ellas. Simplemente cabe señalarlas: si la maniobra de Verstappen no era legal, ¿por qué no hubo investigación de los comisarios por el contacto y/o por haber echado al rival fuera de pista? ¿Y acaso alguien imagina a Racing Bulls intentando provocar una investigación contra un piloto de Red Bull?

Un problema eterno que sigue sin resolverse

Pero volvamos a la orden de equipo. En este contexto, resulta difícil no pensar en el debate que Zak Brown reabrió tímidamente hace algo más de diez días: el de los problemas derivados de los posibles conflictos de intereses surgidos de la multipropiedad o de la participación de un equipo en otro.

El caso de las dos escuderías propiedad de Red Bull no es nuevo —cumple 20 años precisamente este año—, pero sigue siendo fundamentalmente problemático. La F1 puede convivir cómodamente con diversas situaciones más o menos asumidas de conflictos de intereses que afectan a distintos actores fuera de la galaxia Red Bull —situaciones que también deberían, como mínimo, generar debates serios y no sonrisas cómplices—, pero eso no significa que la más evidente de todas entrañe menos riesgos de escenarios sospechosos.

El debate, latente desde hace unas dos décadas, se reabrió ampliamente con el episodio de la vuelta rápida "de despedida" que Racing Bulls regaló a Ricciardo en el GP de Singapur 2024, cuando el australiano no se jugaba absolutamente nada. Una vuelta rápida que —qué casualidad— privó además a Norris, entonces último rival de Max Verstappen en el campeonato, de un punto adicional. En una maniobra absolutamente reveladora, en lugar de abordar de una vez por todas la cuestión de los riesgos —deportivos, morales, de confianza, etc.— que implica mantener una situación de conflicto de intereses y posible manipulación deportiva, simplemente se decidió... eliminar el punto de la vuelta rápida a partir de 2025.

Como demuestra Miami, hace falta muy poco para que aparezca inevitablemente la sospecha. ¿Habría pedido un equipo ajeno al entorno Red Bull con tanta urgencia a su piloto que se dejara adelantar rápidamente, teniendo además más de un segundo de ventaja, para devolver una posición que nunca se había perdido de forma legal? ¿O habría dejado simplemente que su piloto hiciera su carrera y fuera adelantado, probablemente unos minutos después, por el mismo Verstappen?

La intervención de Racing Bulls fue, por tanto, injustificada y además bastante innecesaria: el Red Bull iba a acabar adelantando igualmente. Y entonces habríamos asistido a una situación normal, resuelta de forma normal, en la que una batalla inicialmente dura —algo poco habitual entre ambos equipos— habría encontrado una conclusión deportiva lógica y satisfactoria. 

La orden por radio y la forma en que Lawson la ejecutó —sobre quien también cabe preguntarse si habría obedecido igual de rápido si la orden no hubiera afectado a Verstappen— lo cambia todo. Pero, al mismo tiempo, no revela nada realmente nuevo bajo el sol (y las palmeras): por mucho que pase el tiempo, que la costumbre se arraigue y que la F1 conviva permanentemente con potenciales conflictos de intereses durante todo el año, sigue existiendo un persistente "problema Red Bull-Racing Bulls".

A.F1-HISTORIAS F1: Hallan una reliquia inédita del Williams FW16 de Ayrton Senna 32 años después de Imola.

Bruno Grotti, excomisario de Imola, entregó a la Fundación Don Sergio Mantovani un fragmento original del Williams FW16 de Ayrton Senna que guardó en secreto durante 32 años.

Las historias nunca terminan. Siempre hay una nueva página que se añade al libro. Cuando parece que ya se ha escrito todo, aparece un giro inesperado. Nada que cambie la trama ya conocida, pero de repente emerge un nuevo elemento que enriquece el relato. Imola, 1 de mayo de 2026. Han pasado 32 años desde la tragedia de Ayrton Senna en el GP de San Marino y, en el autódromo Enzo e Dino Ferrari, que abrió sus puertas a primeras horas de la mañana, llega una riada de aficionados. Son apasionados que llegan desde todos los rincones del mundo.

¿El objetivo? Reunirse en la curva de Tamburello a las 14:17 para participar en el minuto de silencio. Había muchísima gente. Mucha más que el año pasado. El fenómeno es sinceramente inexplicable, porque se trata de una reunión espontánea, no organizada. La inauguración de la nueva sede de la "Tifoseria Ayrton Senna Italia", que el IFA de Faenza, el Ayuntamiento de Imola y el autódromo han confiado a Alessandro Rasponi y sus amigos, no justificaba el increíble movimiento que se generó durante toda la jornada. Fue un sábado caluroso, adelantando el verano, y podía haber sido una buena ocasión para ir a la playa: sin embargo, 7.000 personas eligieron rendir homenaje al tricampeón brasileño. En la Sala Senna ya se han reunido importantes recuerdos que evocan la figura de Ayrton, pero la sorpresa completamente inesperada fue la donación a la Fundación Don Sergio Mantovani por parte de Bruno Grotti de lo que puede considerarse una… reliquia.

Después del levantamiento del embargo ordenado por la autoridad judicial el 14 de marzo de 2002, los restos del Williams FW16 fueron devueltos al equipo de Grove y, como escribió Adrian Newey en su biografía "Cómo diseñé mi sueño. El mayor ingeniero de la F1", confirmó que: "... desmontar el coche era lo único que debía hacerse. Me revuelve el estómago cuando oigo hablar de coches en los que murió un piloto y que son ‘recuperados’ y reconstruidos para beneficio personal, aunque probablemente el equipo debería haberse encargado de ello". No existía rastro alguno de restos supervivientes, hasta que el excomisario de pista de Imola, Bruno Grotti, se acercó a Alessandro Rasponi para ofrecer lo que queda del panel lateral del alerón trasero del FW16 número 2 a la Fundación Don Sergio Mantovani, que lleva un año trabajando en la creación de un museo en Módena dedicado a quien todos conocían como el "capellán de los pilotos".

Grotti, jubilado de 78 años, de Monterenzio, localidad del área metropolitana de Bolonia, restaurador de profesión, dio rienda suelta a su pasión por las carreras trabajando como comisario de pista en Imola desde 1974 hasta 2002: "Aquel maldito 1 de mayo no estaba de servicio porque teníamos dos comuniones —cuenta Bruno—, aunque había estado en el circuito desde el jueves hasta el sábado. Senna era mi ídolo y haberlo conocido personalmente me acercó todavía más al campeón brasileño". "Después de la tragedia sentí la necesidad de ir a la curva de Tamburello. Quería dedicar un momento de recogimiento y oración a Ayrton. Pero desde el exterior del circuito no lograba entender exactamente dónde había sido el punto de impacto. Entonces entré al interior, donde hoy está la estatua dedicada a Magic y, tras ver las marcas de las ruedas en el muro, regresé al lugar donde había estado antes. Más allá de la valla de protección de la pista había pequeños fragmentos de carbono, pero mi mirada fue un poco más allá porque en la hierba podía leerse la inscripción blanca de Goodyear sobre fondo azul".

"Con enorme sorpresa me encontré frente a una pieza del Williams. La recogí y la mantuve celosamente escondida todos estos años. Quienes sabían de la existencia de ese panel me buscaron ofreciéndome cifras exageradas por aquel trozo de carbono arrancado. Siempre me negué a venderlo porque me lo… entregó Ayrton".

No hay duda de que se trata de una porción del panel lateral derecho del Williams FW16: "A través de Rasponi supe que se está preparando un museo dedicado a Don Sergio Mantovani —concluye Bruno— y con mucho gusto hice la donación, consciente de que el último fragmento del coche podrá ser compartido con los aficionados de Senna y no acabar en manos de quien pudiera pensar en hacer negocio con ello".

Una iniciativa digna de elogio que no necesita más palabras…

A.F1-FRENOS BREMBO: En el GP de Miami cumplio 900 carreras en F1 con estos increíbles números.

El GP de Miami fue el número 900 para el fabricante de frenos Brembo. Mira qué estadísticas acumula en su rica y larga historia en F1.

Si la F1 siempre ha sido sinónimo de velocidad, no se puede dejar a un lado la vital importancia de la frenada, y en ese sentido, Brembo es el eterno compañero de la categoría reina. Tanto, que en el GP de Miami alcanzó las 900 carreras en la cima del automovilismo desde su debut en 1975, y puede presumir de que coches equipados con sus frenos han ganado un total de 539 carreras, más de la mitad en las que han participado.

El piloto que más veces ha ganado con frenos Brembo es Schumacher, con 91 victorias, todas las que logró en F1, tanto con Benetton. Luego aparece Hamilton, que de sus 105 triunfos, 84 de ellos fue con frenos Brembo equipados, todos los logrados con Mercedes. Y en tercer lugar, gracias a sus 71 victorias con Red Bull, esta con Verstappen. Los 53 triunfos de Vettel (incluido el de Monza 2008 con Toro Rosso) fueron con frenos Brembo, mientras que 33 de los 44 triunfos de Ayrton Senna también estuvieron ligados a la firma italiana.

En total son 46 los pilotos que han ganado al menos una carrera de F1 con frenos Brembo. El primer campeón con frenos Brembo fue, en 1975, un Niki Lauda que logró 13 victorias con ellos, mientras que Alonso consiguió con Brembo sus 11 victorias en ferrari. 

Niki Lauda (13 victorias), el primer campeón con Brembo en 1975, y Fernando Alonso (11), así como aquellos que han ganado solo un título como Nico Rosberg (23) y aquellos que estuvieron cerca del campeonato, como Barrichello (11), Felipe Massa (11) y Gerhard Berger (10). 

En cuanto a equipos, son 15 los que han ganado con Brembo, destacando por supuesto Ferrari con 196 victorias, pero también McLaren con 56 victorias tras insistir Ayrton Senna en que el equipo usara esos frenos que tanto le habían gustado en Lotus. Red Bull con 131 victorias y Mercedes con 124 están entre Ferrari y McLaren. Pero también hay otros equipos, como Racing Point y Alpha Tauri y en 2020 o Alpine en 2021 que, aunque no han repetido, coparon una vez la primera posición del podio.

La evolución de los frenos Brembo en F1

Mucho han cambia los monoplazas de Fórmula 1 en las últimas cinco décadas, y por supuesto los frenos y su tecnología no han sido ajenos a ello. Brembo empezó con sus discos en 1975, antes de pasar al diseño y la producción de pinzas de freno en 1982, para empezar a introducir una serie de novedades que cambiaron la naturaleza del sistema de frenado en la F1.

Ferrari, que por cierto ganó ese año el título de constructores, estrenó en 1982 las pinzas de freno de aluminio con montaje radial, superiores a las pinzas con montaje axial que se habían utilizado antes. Pero luego, en 1984, Brembo fue más allá y estrenó la pinza de freno de dos piezas mecanizada a partir de un bloque sólido, con una aún mayor relación peso-rigidez. Aunque de nuevo la estrenó Ferrari, también lo adoptaron Lotus, Benetton y McLaren.
 
En 1987 apareció la pinza monobloque de aluminio, que se estrenó en el campeonato 1988, y los mejores equipos de la época las acogieron con gusto. En el GP de Alemania de mitad de la temporada 1992 se estrenó la nueva pinza Brembo con cuatro pastillas, y en los años posteriores el fabricante experimentó con nuevas aleaciones ligeras, incluyendo compuestos de matriz metálica.

En 1994, Brembo introdujo una pinza de ocho pistones y cuatro pastillas, que se utilizaron hasta 1998, cuando la FIA prohibió por reglamento las pinzas con más de seis pistones. Antes, en 1997, Ferrari y Michael Schumacher habían quedado encantados con los discos de Brembo, que desde ese momento han estado en continuo desarrollo y evolución.

La propia Brembo explica que en las dos últimas décadas, su mayor avance ha sido en el tema de la ventilación, gracias a un número de orificios que ha aumentado progresivamente al tiempo que ha disminuido su tamaño. Como ejemplo, en 2002 tenían 30 orificios, en 2006 ya 168, en 2012 768 y ahora, con las nuevas reglas 2026, más de 1440.

Desde 2014, Brembo tiene su propio sistema de frenado electrónico (Brake by Wire), y este 2026, con una normativa que permite hasta ocho pistones por pinza, hasta cuatro pastillas y tres puntos de montaje, permite la llegada de un nuevo ciclo que hará que Brembo no se detenga aquí.