A.F1-GP DE CANADA-EL CAOS EL LA LARGADA: El terror se apoderó de la salida del GP de Canadá, desde erdvin Lindblad a la FIA.

Con todos los ingredientes para tener unas primeras vueltas memorables, sucedió lo que nadie quería, condicionando la carrera de los pilotos que arriesgaron. 

Cielo nublado sobre el circuito Gilles Villeneuve de Montreal. Las predicciones que hablaban de copiosas lluvias a la hora de la carrera erraron, pero eso no evitó una ligera llovizna que desde primera hora regaba el trazado del Gran Premio de Canadá, dificultando la elección de neumáticos, y sobre todo, impidiendo que el asfalto cogiera una temperatura adecuada, pues el ambiente nunca llegó a superar los 12ºC.

Llegó el momento esperado. 16:00 hora local, se debía iniciar la vuelta de formación, se quitaban las mantas térmicas de los monoplazas para revelar hasta tres tipos distintos de compuestos. No se trataba de los habituales blando, medio y duro, sino del blando, medio… e intermedio. Hasta siete pilotos con goma de agua, siendo la más sorprendente la elección de los McLaren, pues quizás no era a ellos a quienes les tocaba arriesgar. 

Mezcla de seco y neumático de lluvia

La pista estaba húmeda y aunque todo hacía indicar que no tardaría en secarse, unas primeras vueltas con neumático de seco podrían ser excesivamente comprometidas. Dicho de otra forma, una de esas salidas que tanto ansía el aficionado y que se ven una vez cada muchas, muchas carreras. El mayor inconveniente, y no uno menor, es que la salida se solapó con el final de las 500 millas de Indianápolis, que estaban tremendamente interesantes, obligando a dividir la atención. Ahí estaban los 22 monoplazas preparados para partir, pero el semáforo en rojo no se apagaba. Motores revolucionados, todos esperando… se empiezan a ver salidas en falso, incluyendo uno de los Mercedes… y salida abortada. Arvid Lindblad, desde la novena posición, comenzó a hacer gestos de que el monoplaza se le había apagado. Un comisario lo vio, y avisó. El protocolo dicta que, desde la posición de Lindblad hacia atrás, debían ondear las señales luminosas amarillas, indicando peligro, y si el director de carrera se da cuenta a tiempo, se debe abortar salida para minimizar las posibilidades de un accidente. Pero esto no pasó. Se eternizó la luz roja hasta que finalmente se indicó que se abortaba la salida.

Malo para el espectáculo, pues nos robaba una vuelta de pista delicada, pero cosas que pasan, al fin y al cabo. Los comisarios tardaron demasiado en saltar a pista, y cuando lo hicieron, en lugar de usar una de las habituales puertas de la recta a boxes, que irónicamente usaron para llegar al coche, decidieron empujarlo a la entrada del pitlane, así que aún lo estaban retirando cuando llegaban los pilotos de nuevo a la parrilla.

Cuestionables decisiones por parte de la FIA

Aquí se podría hablar mucho de la gran mano de la FIA, que siempre se llena la boca hablando de la seguridad, pero que no vio problema en que los pilotos estuvieran haciendo ‘burnouts’ mientras pasaban junto a unos comisarios empujando el coche, y todo por no ser suficientemente rápido con lo que era obvio, que en esa vuelta tampoco se iba a poder dar la salida e iba a ser necesario una nueva vuelta de formación. Pero el director de carrera decidió esperar a que estuvieran todos colocados bajo el semáforo para comunicarlo. ¿Por qué? No sé si quiero saberlo. No sé si tan siquiera hay una razón lógica. Segunda salida abortada y la puntilla que necesitaban los pilotos que montaron neumático intermedio, pues aún a ritmo de vuelta de formación, dos pasos extra de tantos monoplazas ayuda mucho al secado de la pista.

Por tercera vez en unos minutos, los pilotos se colocaron en parrilla de salida, y esta vez sí, el semáforo se apagó con normalidad. Y hay que agradecerlo, porque después del tute dado a los embragues y del cuestionable trato a la temperatura de los neumáticos, es hasta sorprendente que todos partieran con normalidad.

Séptima ocasión en la que un piloto no puede comenzar la carrera

Eso sí, a estas alturas, si había algo de humedad en pista, estaba más que evaporada, y a los pilotos con intermedios no les quedaba más que esperar a una neutralización que les permitiera cambiar gomas perdiendo el menor tiempo posible.

Una mejor respuesta de la FIA a la terrible gestión de la evacuación del monoplaza de Lindblad nos habría brindado un mejor espectáculo, sin duda, pero al fin y al cabo, así son las cosas.

Sobre Lindblad, primer abandono de la temporada, o mejor dicho, ‘did not start’, doloroso por estar en una posición tan ventajosa de cara a volver a sumar puntos. Aunque el dato más bien estaría en que es la séptima ocasión en cinco carreras principales que un piloto no puede comenzar la carrera. Y eso sí es para hacérselo mirar…

A.F1-GP DE CANADA-HONDA: Shintaro Orihara, ya sabe qué mejorar y cómo hacerlo y señala hacia el verano.

Shintaro Orihara asegura que hay "señales positivas en los datos"

Señala hacia el parón de verano para introducir las actualizaciones.

Shintaro Orihara, el director general de pista e ingeniero jefe de Honda en la Fórmula 1, trae buenas noticias para los aficionados de Aston Martin: ya saben qué hay que mejorar en la unidad de potencia y cómo hacerlo, además de dar una fecha aproximada para llegada de las actualizaciones.

Es más que necesaria esa actualización en la unidad de potencia. Honda ya no tiene tantos problemas de fiabilidad, pero en el Gran Premio de Canadá, con Stroll siendo doblado hasta en 4 ocasiones, quedó claro que están muy lejos del resto en cuanto a rendimiento.

El déficit de potencia es de muchas decenas de caballos y, evidentemente, Honda entrará en el segundo nivel de ADUO, el que le permite homologar dos piezas adicionales este año y otras dos en 2027. La parte positiva es que ya tienen una idea de cómo mejorar y trabajan a marchas forzadas en la fábrica. "Sabemos dónde tenemos que mejorar. Hay que mejorar la combustión. Sabemos cómo, tenemos ideas para mejorar las prestaciones en la combustión y hay señales positivas en los datos", ha comentado Shintaro Orihara, según recoge el diario AS.

"En cuanto a la fricción, tenemos que reducir fricción para mejorar las prestaciones. Esa lista está en la fábrica y trabajamos para mejorar las cosas", ha agregado el director general de pista e ingeniero jefe de Honda sobre los detalles a mejorar en el motor. ¿Cuándo podría llegar esa unidad de potencia actualizada? La FIA ya detalló que el GP de Canadá sería el límite para determinar qué fabricantes entran en el sistema ADUO. A partir de ahí, Honda podrá hacer cambios por rendimiento –más allá de lo que el reglamento permite por fiabilidad–.

Orihara mira hacia el parón de verano: "El trabajo de desarrollo es a largo plazo, pero no hablamos del final de la temporada. Veremos algo de progreso antes, en algún momento del parón de verano, es nuestro objetivo", ha añadido el ingeniero japonés. Respecto a la carrera de Canadá, Orihara se ha mostrado satisfecho por no haber tenido "problemas importantes con la unidad de potencia en ninguno de los dos coches" y también por las "señales positivas en cuanto a la manejabilidad".

No obstante, sabe que "existe una brecha entre las exigencias de los pilotos y nuestros resultados", así que el siguiente paso es "seguir trabajando para mejorar la manejabilidad, ahora que sabemos en qué dirección debemos ir". Mónaco, siguiente parada.

A.F1-GP DE CANADA-HAAS: Cómo el equipo transformó el VF-26 en un coche más difícil de pilotar con sus mejoras.

HAAS: El equipo estadounidense introdujo en Montreal un paquete de actualizaciones con la esperanza de disputar a Alpine la 5ª posición del Mundial de Constructores. El coche muestra un buen potencial, pero los pilotos no encontraron una buena puesta a punto para los pianos y baches de Canadá.

Había mucha expectación alrededor de Haas, que en Canadá llevó un importante paquete de actualizaciones. El equipo estadounidense no intervino en los alerones, que siguieron siendo los ya conocidos, pero sí cambió de manera significativa todo lo demás.

El objetivo del equipo dirigido por Ayao Komatsu es retomar la batalla con Alpine por la quinta posición en el Mundial de Constructores, una plaza muy prestigiosa porque equivale a ser "el mejor del resto" por detrás de los cuatro grandes equipos. La adopción de las novedades no debió de ser sencilla en un fin de semana marcado por el formato Sprint y con una sola sesión de entrenamientos libres, pero Haas decidió insistir en el uso de las mejoras para intentar comprender su funcionamiento de la manera más correcta posible.

"No conseguimos encontrar una solución que funcionara", explicó Bearman. "La verdad es que en clasificación la situación mejoró mucho y estaba mucho más contento con el coche. Pero fue la primera vez en todo el fin de semana que empujé al límite en frenada o tracción". "Por fin pude aprovechar al máximo el coche y entonces descubrimos nuevos problemas, como los diferentes bloqueos de las ruedas delanteras en frenada cuando empecé a empujar. Y estoy seguro de que los demás ya se habían dado cuenta en los FP1, pero nosotros no estábamos en condiciones de forzar".

El VF-26 evolucionado es fácil de reconocer porque en los pontones se modificó la entrada de refrigeración de los radiadores de la unidad de potencia Ferrari, con una forma más eficiente permitida por las características del 067/6, que funciona a temperaturas muy elevadas (100 grados en el flujo de alimentación) y permite masas radiantes más pequeñas. También se rediseñó por completo el bargeboard, ahora equipado con un doble perfil vertical en el borde de entrada para mejorar el efecto outwash, justo en la dirección opuesta a la que la FIA quería ir al diseñar esta normativa. También se revisó el capó motor con una salida de aire caliente que se añade a la rejilla situada sobre el pontón. En función del nuevo comportamiento de los flujos, se rediseñaron las cubiertas de la suspensión trasera. En esta delicada zona del monoplaza también destaca la diferente cascada de flaps anclados al soporte trasero. Haas desarrolló a su manera el escape soplado aprovechando la ventaja reglamentaria derivada de una elección de diseño de la transmisión Ferrari: el coche diseñado por Andrea De Zordo adopta la parte trasera del monoplaza de Maranello. El sistema FTM ya no se limita a orientar hacia arriba los gases calientes del escape, porque a su alrededor han aparecido numerosos desviadores de flujo capaces de aumentar significativamente la carga aerodinámica trasera, favoreciendo además una extracción más eficaz del aire del difusor.

Haas también adoptó en el borde de salida del extractor un pequeño flap vertical que prolonga el difusor, revisado asimismo en algunos detalles.

"Las novedades son claramente una mejora", añadió Bearman, "pero debemos trabajar en la puesta a punto, porque las irregularidades y los pianos de Montreal nos pusieron en dificultades. El rendimiento está ahí, pero las características del coche se han vuelto muy exigentes, especialmente en la fase de entrada en curva".

Por eso no sorprende encontrar a Ollie en la 16ª posición de la parrilla, seguido justo detrás por Ocon con el otro VF-26. En resumen, el potencial existe, pero de momento aún no se ha visto…

A.F1-GP DE CANADA-PIRELLI: Dario Marrafuschi, "Las bajas temperaturas obligaron a los equipos restantes a recurrir al compuesto más blando que, gracias a su mayor agarre.

Pirelli.

Dario Marrafuschi, Director de Pirelli Motorsport

No llovió durante el Gran Premio de Canadá, pero al final la lluvia fue, en cierto modo, un factor clave en la carrera, al menos en lo que respecta a la salida. La decisión de cuatro equipos, incluido McLaren, de montar neumáticos intermedios anticipándose a un cambio repentino en el clima fue una apuesta que no dio resultado, ya que en cuanto se apagaron las luces quedó claro que la carrera se disputaría en pista seca.

"Las bajas temperaturas obligaron a los equipos restantes a recurrir al compuesto más blando que, gracias a su mayor agarre, ayudó a que los neumáticos alcanzaran su rango óptimo de funcionamiento, a pesar de las dificultades adicionales causadas por las dos vueltas de formación extra."

Como comentamos ayer, el C5 fue la sorpresa de este domingo gracias a su consistencia, que permitió a los pilotos rodar hasta la primera neutralización, pero la estrategia teóricamente más rápida confirmó su efectividad. Esto se evidencia en las posiciones obtenidas por los dos pilotos de Alpine, que comenzaron con neumáticos medios y terminaron la carrera en los puntos con neumáticos duros.

"A pesar de las bajas temperaturas, el granulado de los neumáticos fue muy limitado y no afectó al rendimiento durante la tanda, lo que permitió a los pilotos centrarse en las batallas en pista, que una vez más brindaron un Gran Premio entretenido."

"La vuelta más rápida de hoy, marcada por el ganador de la carrera, Kimi Antonelli, fue menos de una décima de segundo más lenta que la vuelta más rápida registrada en 2025 por su compañero de equipo Russell, una señal de que el desarrollo del coche está progresando a toda velocidad y en la dirección correcta."

A.F1-GP DE CANADA-CADILLAC: Sergio Pérez, “¡Todo iba bien! Obviamente, al principio nos equivocamos con los neumáticos intermedios,

Cadillac.

Cadillac optó por neumáticos intermedios para ambos coches, una apuesta que no dio resultado. Tras entrar en boxes, ambos se encontraron con una vuelta de desventaja desde el principio. Bottas fue penalizado por exceso de velocidad en el pit lane, mientras que la carrera de Perez terminó en desastre cuando se rompió la suspensión delantera al entrar en boxes, lo que provocó su abandono.

Valtteri Bottas, 16º

“Ha sido un día largo y duro. Tuvimos muchos problemas con el equilibrio. No pudimos corregir el sobreviraje de ninguna manera durante la carrera, que fue el mayor problema y algo que debemos investigar. En cuanto a los resultados, a veces no se aprecia mucho progreso, pero no se trata solo del ritmo del coche, ya que hemos seguido mejorando en todos los demás aspectos. Estamos avanzando paso a paso y siempre supimos que llevaría tiempo. La próxima carrera es en dos semanas, así que esperamos poder dar otro paso adelante.”

Sergio Pérez, DNF

“¡Todo iba bien! Obviamente, al principio nos equivocamos con los neumáticos intermedios, pero la decisión estaba muy reñida. Nos estábamos recuperando y estábamos en la lucha, batallando con Esteban [Ocon], y luego logré adelantar al Haas y tuvimos un buen ritmo. Desafortunadamente, tuvimos una falla en la suspensión y tuvimos que abandonar. Hemos dado un gran paso en la dirección correcta este fin de semana y ha sido nuestro fin de semana más competitivo desde el inicio de la temporada, así que hay muchos aspectos positivos. Ahora solo necesitamos optimizar la parte operativa para aprovechar el progreso que hemos logrado.”

Graeme Lowdon, Director del equipo

Incluso las carreras más exigentes pueden ofrecer valiosas lecciones, y eso es lo que podemos sacar de este fin de semana. En general, ha sido nuestro fin de semana más competitivo hasta la fecha. Introdujimos algunas mejoras adicionales que nos han permitido dar un paso más en el rendimiento y competir a buen ritmo en la zona media de la parrilla. Desde el punto de vista operativo, sabemos dónde debemos mejorar, pero todo lo que hacemos es nuevo. Abordaremos estos aspectos de cara a la temporada europea. Mónaco representa un desafío muy diferente a todo lo que hemos visto antes, así que analizaremos la carrera, nos reagruparemos y volveremos aún más fuertes.

A.F1-GP DE CANADA-ASTON MARTIN: Fernando Alonso, Tuvimos un buen comienzo y luchamos por los primeros puestos, tomamos la decisión correcta al empezar con neumáticos blandos.

Aston Martin.

Stroll partió desde el pit lane tras cambiar la batería y realizar ajustes en la configuración del coche. Alonso salió desde la parte trasera de la parrilla y tuvo unas buenas primeras vueltas, manteniéndose entre los diez primeros antes de retroceder posiciones a medida que otros coches ajustaban sus neumáticos. El español acabó abandonando por un problema en el asiento, pero Stroll cruzó la meta en casa.

Fernando Alonso, abandono

Tuvimos un buen comienzo y luchamos por los primeros puestos. Tomamos la decisión correcta al empezar con neumáticos blandos, ya que otros optaron por los intermedios y tuvieron que entrar a boxes pronto. Desafortunadamente, tuvimos un problema con el asiento durante la carrera, así que decidimos abandonar. Parecíamos ser más rápidos aquí que en Miami con el mismo paquete. Necesitamos esperar a que lleguen las mejoras de rendimiento durante el parón veraniego, pero seguiremos optimizando este paquete hasta entonces.

Lance Stroll, 15.º

Ha sido un fin de semana difícil en Montreal. No pudimos alcanzar la temperatura adecuada en los neumáticos y tuvimos problemas de agarre durante toda la carrera. Tampoco tuvimos el ritmo necesario en las rectas. El rendimiento del coche no está a la altura y aún queda mucho trabajo por hacer para mejorarlo.

Mike Krack, Jefe de Operaciones en Vía

“Tuvimos un buen comienzo de carrera, con ambos pilotos recuperando terreno en las primeras vueltas. Pero fue difícil mantenerse ahí, especialmente con la disminución de la amenaza de lluvia. La carrera de Fernando terminó prematuramente debido a un problema en el asiento, lo que generó incomodidad en la cabina, por lo que decidimos retirar el auto en la vuelta 24. La carrera de Lance fue una carrera convencional de dos paradas [Blando, Blando, Medio], terminando en la P15 por delante de Bottas. Desafortunadamente, no tenemos más ritmo en este momento y esta es nuestra situación. Por otra parte, me gustaría felicitar a nuestros compañeros de Honda por la pole position y la victoria en las 500 Millas de Indianápolis.”

A.F1-GP DE CANADA-AUDI F1: Nico Hulkenberg, “Fue una carrera complicada para nosotros. En retrospectiva, las condiciones al inicio se desarrollaron de forma diferente a lo que esperábamos.

Audi F1.

Audi cometió un error al inicio, colocando ambos coches en la zona intermedia a pesar de que la pista estaba mayormente seca. Hulkenberg y Bortoleto tuvieron que entrar a boxes prematuramente para cambiar el neumático con la marca verde, lo que les hizo perder algunas posiciones. El alemán se vio aún más perjudicado por una penalización por exceso de velocidad en el pit lane, y además hizo un trompo en una tarde complicada.

No pudo ser para Audi, en un día en el que muchos de sus rivales sumaron puntos.

Nico Hulkenberg, 12.º

“Fue una carrera complicada para nosotros. En retrospectiva, las condiciones al inicio se desarrollaron de forma diferente a lo que esperábamos: valía la pena correr el riesgo con la información que teníamos en ese momento, pero al final la fase inicial no nos favoreció y eso nos puso en desventaja desde el principio.

“Incluso después de eso, no tuvimos el ritmo suficiente para recuperarnos como queríamos. Otros a nuestro alrededor lograron avanzar más rápido, así que definitivamente hay cosas que debemos comprender y mejorar también en ese aspecto.”

“En general, ha sido un fin de semana exigente con mucho que analizar. Repasaremos todo con detenimiento, aprenderemos de la experiencia y seguiremos adelante hacia Mónaco.”

Gabriel Bortoleto, 13.º

“Ha sido una carrera larga para nosotros. Empezamos con neumáticos intermedios porque pensábamos que nos beneficiarían, pero la lluvia paró enseguida y eso nos puso en desventaja. La parada extra nos dejó fuera de la lucha por la victoria, y a partir de ahí se convirtió en una carrera sin presión, centrada principalmente en gestionar nuestro propio ritmo. Aun así, como punto positivo, hoy hemos conseguido terminar la carrera con ambos coches y hemos recopilado datos importantes para el equipo. Obviamente es un poco decepcionante porque con un fin de semana sin incidentes y una carrera sin complicaciones, creo que podríamos haber sumado puntos hoy, pero así son las carreras a veces. Ahora, la atención se centra en Mónaco.”

Allan McNish, Director de Carreras.

En general, la carrera estuvo muy influenciada por las condiciones meteorológicas y las decisiones sobre los neumáticos al inicio. Fue una decisión muy delicada entre los compuestos, y aunque optamos por el neumático intermedio, basándonos en la información disponible en ese momento, en retrospectiva, el retraso en la salida hizo que, en última instancia, no fuera la estrategia ideal.

A partir de ese momento, recuperar la posición en pista era prácticamente imposible, y al final terminamos en la 12.ª y 13.ª posición. Si bien hay aspectos positivos que destacar del fin de semana en cuanto a fiabilidad y a haber completado todas las sesiones sin incidentes, aún queda trabajo por hacer para convertir nuestro ritmo en mejores resultados en carrera.

Dicho esto, nos vamos de Montreal con la sensación de haber dado un paso adelante respecto a Miami, sobre todo en cuanto a consistencia y ejecución general durante el fin de semana. También fue estupendo ver a Emma conseguir un sólido segundo puesto en la F1 Academy ese mismo día; otro resultado alentador que pone de manifiesto su continuo desarrollo.