F1- Analiza los candidatos para qué equipo podría emerger como líder del mediocampo de cara a 2026.
Alpine asumió un riesgo enorme al cancelar anticipadamente su desarrollo para 2025, para poder desviar todo su tiempo y recursos al proyecto de 2026, con la esperanza de que eso le diera la oportunidad de ascender en el orden jerárquico.
Los primeros indicios sugieren que la apuesta puede haber dado sus frutos, pero ¿están ellos en la cima del mediocampo?
Había un optimismo tranquilo en la terraza de la unidad de hospitalidad de Alpine en Bahréin, que este año estaba ubicada en el otro extremo del paddock gracias a su último puesto en el Campeonato de Equipos en 2025 (habrían quedado justo al final si Cadillac no se hubiera unido a la contienda como el nuevo undécimo miembro de la F1).
La campaña de 2025 fue dolorosa para el equipo de Enstone, ya que iban de carrera en carrera sabiendo que luchar por los puntos sería un verdadero reto. Esto se debió a un mal comienzo de campaña que los llevó a decidir aparcar por completo el proyecto de 2025 y no malgastar recursos con la esperanza de obtener el coche de 2026, fabricado según las nuevas y radicales regulaciones.
Fue una apuesta bastante grande dado que terminar último en el Campeonato de Equipos significa la menor cantidad de dinero en premios, mientras que el dolor de estar fuera de ritmo es difícil de asimilar mentalmente, especialmente cuando cada miembro del equipo todavía estaba haciendo todo lo posible para aprovechar al máximo el paquete que tenía.
Pero fue una decisión que la alta dirección consideró necesaria. Fue una de las muchas decisiones importantes que tomó el equipo propiedad de Renault, la más importante de las cuales fue cerrar su división de motores y adoptar los motores Mercedes para clientes.
Es comprensible que hubiera un poco de tensión dentro del equipo de camino al día de filmación en Silverstone, luego a Barcelona para la semana de Shakedown y luego a Bahréin para dos pruebas de pretemporada, pero a medida que el equipo corría de manera confiable y acumulaba millas (lograron más de 1000 vueltas en la pretemporada), esa tensión comenzó a disminuir y el sentimiento de alivio y esperanza de que este podría ser un año alentador comenzó a filtrarse.
"No estoy realmente seguro de dónde estamos", me dijo el director general de Alpine, Steve Nielsen, cuando charlamos el último día de la primera prueba de pretemporada en Bahréin.
Creo que hemos hecho un coche mucho mejor que el del año pasado, bueno, lo sé. Pero si la carrera fuera mañana, ¿dónde nos alinearíamos? No lo sé. Creo que en una zona media bastante fuerte.
Si bien es complicado saber qué tan bueno es el paquete aerodinámico de Alpine, en particular porque el Circuito Internacional de Bahréin ha sido un lugar donde el equipo con sede en Enstone tuvo un buen desempeño en la pretemporada durante los años anteriores antes de tener problemas más adelante en la campaña, en el lado de la unidad de potencia hay una clara aceptación de que Alpine está en una posición mucho mejor.
Era bien sabido que el motor Renault tenía menos potencia que sus rivales en el último ciclo reglamentario, con un déficit que se creía que era de varias décimas de segundo en ciertos circuitos del calendario, por lo que el cambio al motor Mercedes, que ha sido el líder de su clase desde que comenzó la era turbo híbrida en 2014, representa un paso gigante para Alpine.
"Estamos contentos con nuestro proveedor de PU, es un área en la que definitivamente hemos logrado grandes avances", admitió Nielsen, cuyo equipo se cree que utilizó un paquete que era esencialmente su paquete de 'carrera uno' en las etapas finales de las pruebas.
Pierre Gasly, de Alpine , y Ollie Bearman, de Haas, intercambiaron tiempos en las últimas etapas de la última prueba, y el primero se alzó con la victoria. Si bien los tiempos en las pruebas son notoriamente difíciles de interpretar, es evidente que Alpine está en mejor forma que el año pasado y parece estar en una reñida lucha en la parte alta de la zona media.
Sin embargo, Haas representa una gran amenaza, después de que el equipo estadounidense disfrutara de la pretemporada más competitiva de su historia (que comenzó en 2016). Un esfuerzo descomunal permitió al equipo funcionar sin problemas en su propio shakedown en Fiorano y arrancar con fuerza en el Shakedown de Barcelona tan solo un par de días después.
Esta fluidez se mantuvo en Baréin durante ambas pruebas, donde el equipo registró la impresionante cifra de 6095 km, solo superada por Mercedes. Un buen kilometraje no equivale a una buena velocidad, por supuesto, pero al ser el equipo más pequeño de la parrilla, Haas ha tenido dificultades para mantener este nivel de consistencia y se ha tomado el tiempo de solucionar problemas durante la pretemporada que, a la larga, han afectado negativamente a su conteo de vueltas y a su comprensión del coche.
Este año, han sido prácticamente infalibles e incluso cuando han surgido problemas, han logrado corregirlos rápidamente para minimizar la pérdida de tiempo en pista. Realizaron dos simulaciones de carrera para recopilar datos valiosos y comenzaron a aprender más sobre el coche mientras buscaban el rendimiento. Al igual que sus rivales, no quieren adelantarse, pero sienten que estarán en el centro de la lucha por la zona media desde el principio.
"Es muy difícil ser preciso, pero creo que al menos estamos en la pelea, en la zona media, luchando contra Alpine, RB Racing y Audi, lo cual es realmente alentador porque el año pasado no pudimos mantener el ritmo", dijo el director del equipo, Ayao Komatsu. "Me preparé para afrontar una situación mucho más difícil, pero gracias al esfuerzo de todos, tenemos buena fiabilidad y una base sólida".
Alpine y Haas fueron los dos equipos que destacaron en Baréin, pero uno que pasó desapercibido, y que algunos creen que podría estar entre los mejores de la zona media, fue Racing Bulls. El equipo hermano de Red Bull, que contó con un coche de carreras muy dócil el año pasado, se centró en tandas largas en lugar de tandas cortas, con Arvid Lindblad corriendo casi tres distancias de carrera el último día, por lo que no pudimos apreciar su ritmo con poco combustible.
Pero lograron un impulso real después de algunos problemas iniciales, particularmente en la unidad de potencia, para terminar la segunda prueba con la segunda mayor cantidad de vueltas (407) detrás de Mercedes.
Gran parte del trabajo que Racing Bulls tuvo que realizar consistió en ayudar a Lindblad, el único novato en la parrilla, a familiarizarse con su nueva oficina, y los primeros indicios fueron muy positivos. El director del equipo, Alan Permane, elogió la forma en que el piloto británico se ha adaptado a la vida en la F1 hasta el momento y su meticulosa ejecución del programa antes de su debut en la Fórmula 1 en Australia el mes que viene.
Su ritmo final es una incógnita, pero su ritmo de carrera según nuestros datos está en el mismo nivel que el de Haas y Alpine, lo que sugiere que no pueden ser descartados en esa pelea en Melbourne.
Entonces, mientras Alpine parece estar en la posición más fuerte al frente del mediocampo, con el equipo de Enstone obteniendo la última unidad de potencia Mercedes como todos los clientes de Silver Arrows en Melbourne, y Haas con ellos, Racing Bulls puede no estar tan lejos, y eso significa que podría haber una pelea muy tensa para ingresar a la Q3 y luchar por los puntos entre el trío en las primeras carreras.
