Dejemos a un lado por un momento lo divisivo de las reglas de las unidades de potencia; las normas de chasis de la F1 para 2026 han sido, en general, bien recibidas hasta ahora. La reintroducción de los bargeboards, que antes eran un problema por el aire sucio, ha ayudado a generar carreras más igualadas: así es como los equipos los han abordado.
Probablemente sea quedarse corto decir que las regulaciones de F1 para 2026 han sido divisivas. El debate y las críticas sobre las unidades de potencia de 2026 han dominado recientemente la conversación, y uno espera que se pueda encontrar una solución para limar algunos de los problemas más evidentes introducidos por el reparto 53-47 (al menos a plena potencia) entre el motor de combustión interna y el motor eléctrico.
En general, es una pena que los aspectos negativos asociados a las unidades de potencia hayan acaparado toda la atención, porque la F1 tiene aquí la base de algo bueno. Las normas de chasis han sido, en gran medida, consideradas un éxito; la FIA se propuso crear un coche más ágil (la palabra "nimble" se ha vuelto cada vez más habitual) que los pilotos pudieran utilizar como una mejor demostración de sus habilidades al volante. Los pilotos parecen estar disfrutando de ese aspecto del coche; para muchos, si se pudieran mantener las reglas de chasis y cambiar lo que hay detrás, la F1 podría estar en una buena posición. Pero eso aún queda a unos años vista…
La idea de las regulaciones de efecto suelo sonaba prometedora sobre el papel, y la teoría era que la menor dependencia de la aerodinámica sobre la carrocería reduciría el impacto de la turbulencia (o "aire sucio") en los coches que persiguen. Los F1 están diseñados para funcionar con un flujo de aire limpio y laminar; aunque teóricamente se puede simular un coche en la estela de otro, los modelos de turbulencia en dinámica de fluidos computacional nunca serán exactos ni pueden contemplar todas las posibles variables.
La parte delantera pierde carga aerodinámica en aire sucio, lo que provoca que el coche perseguidor sufra deslizamiento del eje delantero, y el sobrecalentamiento de los neumáticos obliga al piloto a levantar el pie. Es un problema tan antiguo como el propio deporte. Pero el cambio reglamentario no lo solucionó realmente, ni redujo la dependencia del DRS.
De hecho, el DRS fue probablemente menos efectivo, lo que hizo que los trenes de DRS fueran mucho más comunes, especialmente hacia el final del ciclo reglamentario. A eso se suma la suspensión rígida necesaria para mantener el efecto suelo funcionando de forma consistente, y no sorprende que los pilotos no disfrutaran demasiado viendo cómo sus vértebras se machacaban con los rebotes de los coches anteriores.
Se habían realizado varios intentos para minimizar el "outwash" del flujo de aire, considerado uno de los mayores pecados capitales de los F1 modernos. Simplificar las alas delanteras en 2019 ayudó en cierta medida, al igual que reducir el tamaño de los bargeboards (deflectores laterales o desviadores de flujo), pero los coches que perseguían seguían enfrentándose a una gran cantidad de turbulencias al intentar adelantar. Para 2026, la idea fue reintroducir el "inwash" en la ecuación, algo que los equipos habían evitado activamente desde la llegada de las alas delanteras más anchas en 2009.
Antes de 2009, era más habitual inclinar hacia dentro el borde de salida de los endplates, permitiendo que el flujo del ala delantera se canalizara entre las ruedas y el chasis. Algunos equipos intentaron mantener este concepto cuando las alas se ensancharon, pero otros rápidamente optaron por desviar el flujo hacia fuera alrededor de la rueda delantera para minimizar la estela del neumático. Así, el "outwash" se puso de moda.
El regreso al "inwash" parece haber ayudado a mantener la turbulencia en un área más controlada. Aunque muchos adelantamientos en 2026 se han visto favorecidos por diferentes niveles de carga de batería, el paquete aerodinámico más benigno lo ha hecho posible en conjunto. Reformar uno de los mayores generadores de "outwash" para convertirlo en algo positivo ha sido clave, culminando en la reintroducción de los bargeboards, aunque ahora con un rol completamente nuevo.
Un vistazo a la parrilla muestra claramente que los 11 equipos han adoptado enfoques bastante diferentes en el diseño de los deflectores laterales, dependiendo de cómo funciona su plataforma aerodinámica. La idea principal de estos nuevos desviadores de flujo es recoger la estela del neumático, limpiarla y dirigirla entre la caja de cambios y las ruedas traseras. Así, la estela del neumático se integra dentro del perfil aerodinámico global del coche, en lugar de generar más turbulencias en los laterales.
"Para fomentar esas carreras más igualadas, lo que intentan hacer es mantener el aire sucio del neumático lo más hacia el interior y lo más alto posible", explica Juan Molina, jefe de aerodinámica de Williams. "De este modo, cuando llega a la parte trasera del coche no se desplaza hacia los lados ni afecta al coche de detrás. En ese sentido, han intentado limitar bastante cómo generamos outwash de la estela de la rueda, algo que solemos hacer para mantener limpio el flujo hacia el suelo".
"Eso supone un reto importante y, como se puede ver, las alas delanteras son más simples, pero también es muy visible que los bargeboards generan inwash, forzando a que todo el aire sucio se dirija hacia el fondo".
