A.F1-MCLAREN: Andrea Stella: "Prueba positiva, pero Ferrari, Mercedes y Red Bull parecen bien equipados".

"Durante las pruebas es muy difícil hacer comparaciones fiables", afirmó el ingeniero de Orvieto.

El panorama de las pruebas en Bahréin no era nada claro. La primera semana pasó volando, con todos los equipos ocupados intentando comprender estos nuevos coches, pero pudimos obtener una primera impresión: Ferrari, McLaren, Mercedes y Red Bull, sin ningún orden en particular, parecen estar por delante de los otros siete equipos. Todos los equipos punteros intentan frenar el ritmo, presionar a sus rivales directos y desentenderse de toda responsabilidad. En cuanto al equipo de Woking, fue el director del equipo, Andrea Stella, quien habló al final de los tres días.

"Antes incluso de hablar de jerarquías, debo decir que esta prueba fue sumamente positiva para nosotros, especialmente en términos de kilometraje, fiabilidad y rendimiento general del coche", declaró el ingeniero orvietno a los medios, incluido Motorionline . "Logramos completar todas las comprobaciones necesarias para la aprobación final de un proyecto completamente nuevo".

Hemos visto que, en ocasiones, todos los equipos han tenido que parar durante varias horas, ya que estos coches no solo son nuevos, sino que también incorporan soluciones muy avanzadas en cuanto a integración técnica e innovación. El diseño también se ha radicalizado, lo que dificulta su manejo en caso de reparaciones. Por lo tanto, es normal que se tarde un tiempo en trabajar en ellos.

En nuestra opinión, el trabajo realizado ha sido positivo. Los dos primeros días en Barcelona fueron un reto para poner en marcha el proyecto y afinar todos los detalles, pero ya en el tercer día allí y en esta primera parte de las pruebas en Bahréin, el panorama ha sido alentador desde el punto de vista de McLaren. Sin embargo, si nos fijamos en el orden de los valores, como siempre durante las pruebas, es muy difícil hacer comparaciones fiables. Entre los mapas de la unidad de potencia y las cargas de combustible, las diferencias pueden ser de varias décimas por vuelta, por lo que los tiempos deben interpretarse con cautela.

Dicho esto, por lo que hemos observado hasta ahora, Red Bull, Ferrari y Mercedes parecen estar bien equipados. Han demostrado velocidad tanto en vueltas individuales como en simulaciones de carrera. Los nombres clave de la Fórmula 1 de los últimos años también parecen estar presentes en esta nueva fase regulatoria.

A.F1-MERCEDES: George Russell, "Ahora, para tomar la curva 1 en Bahréin, hay que reducir a primera marcha".

RUSSELL: “Antes se hacía en tercera, pero es necesario para alimentar el turbo”.

La primera fase de pruebas entre Barcelona y Bahréin ofreció a Mercedes un panorama complejo, con un kilometraje considerable y problemas técnicos aún por resolver. El equipo de Brackley fue uno de los más activos en pista, a pesar de un problema en el motor que ralentizó a Kimi Antonelli el jueves. En un contexto donde los tiempos por vuelta siguen siendo difíciles de interpretar y los equipos tienden a mantener el hermetismo, la atención se centró principalmente en comprender los nuevos monoplazas de 2026.

George Russell completó un total de 453 vueltas entre España y Sakhir, la mayor cantidad registrada hasta la fecha. Este kilometraje permitió a Mercedes obtener información valiosa, pero también puso de relieve un aspecto relacionado con la filosofía técnica de los nuevos motores: la necesidad de modificar significativamente el enfoque de conducción para maximizar la recuperación de energía.

La creciente importancia del componente híbrido exige el uso de marchas más cortas en curvas para mantener un alto régimen del motor y alimentar el sistema de carga. Esta opción, si bien garantiza beneficios en términos de energía disponible, afecta el comportamiento del vehículo al entrar en curvas y frenar. Russell explicó la situación de esta manera, utilizando una comparación inusual para aclarar el concepto:

“El aspecto más desafiante al que nos enfrentamos es usar marchas muy bajas en las curvas”, declaró el inglés a los medios en Bahréin, incluido Motorionline . “Para dar un ejemplo concreto, aquí en Sakhir antes abordábamos la primera curva en tercera, mientras que ahora tenemos que cambiar a primera para mantener altas las revoluciones del motor y alimentar el turbo. Es una sensación bastante molesta y antinatural, a pesar de que cuando tienes los 350 kW disponibles, la potencia es innegable y la progresión es realmente importante. Para que se hagan una idea, es como llegar a la rotonda de un supermercado y conducir en tercera, y de repente alguien te dice que cambies a primera: todo cambia, el motor sube de revoluciones y el coche reacciona de forma diferente”.

Nadie conduciría normalmente en primera a esa velocidad, pero aquí nos vemos obligados a hacerlo. El coche fue diseñado para afrontar ese tipo de curvas con una relación de transmisión más alta, pero las exigencias del turbo y la sobrealimentación exigen que el motor se mantenga a revoluciones muy altas, lo que implica reducir aún más la marcha. El coche no fue diseñado para esta condición, aunque no se trata de salir de la curva impulsado por el par motor. En algunas situaciones, al reducir la marcha, la sensación es similar a la de un freno de mano ligeramente pisado.

A.F1-GP DE ESPAÑA: El circuito de Montmeló se renueva, alternándose con Spa-Francorchamps.

El circuito de Montmeló estará en el calendario durante otras cuatro temporadas, al igual que la carrera en Bélgica.

La Fórmula 1 consolida su presencia en Cataluña con un acuerdo plurianual que garantizará al circuito de Montmeló un lugar en el calendario hasta 2032. El nuevo calendario incluye una rotación con Spa-Francorchamps: el trazado español acogerá el Gran Premio en 2026, 2028, 2030 y 2032, mientras que la cita belga estará programada para 2026, 2027, 2029 y 2031.

A partir de esta temporada, la carrera pasará a llamarse oficialmente Gran Premio de Barcelona-Catalunya, lo que refuerza su conexión con la región. El circuito, inaugurado en 1991 como parte del proyecto olímpico de Barcelona '92, ha sido un elemento fijo del Campeonato Mundial durante más de tres décadas. El trazado combina curvas rápidas con secciones más técnicas y ha albergado momentos clave a lo largo del tiempo, incluyendo la primera victoria de Max Verstappen en 2016. La última edición contó con 300.000 espectadores durante el fin de semana, y Oscar Piastri se impuso por delante de su compañero de equipo Lando Norris.

En los últimos años, las instalaciones se han beneficiado de inversiones específicas, como la construcción de la Azotea del Circuit, una nueva zona de recepción con vistas a las curvas 9, 10 y 11 y a la entrada de la recta principal, y la instalación de paneles solares a lo largo de las instalaciones. Al mismo tiempo, los organizadores han ampliado la oferta de eventos públicos, incluyendo el festival municipal en la Plaza de Cataluña, que precede al fin de semana de la carrera y volverá en 2026.

Las palabras de los protagonistas

El presidente y director ejecutivo del Campeonato Mundial de Fórmula 1, Stefano Domenicali, comentó sobre el acuerdo: «Barcelona representa un escenario clave para nuestro campeonato, y cada año la afición nos recibe con entusiasmo y experiencia. Por eso, me complace confirmar nuestra presencia en el Circuit de Barcelona-Catalunya en las próximas temporadas. En los últimos años se han realizado importantes inversiones en las instalaciones y se han organizado iniciativas exitosas para involucrar a la ciudad. Esto nos permite mirar al futuro con confianza, tanto por el evento en pista como por su impacto en la comunidad local. Quiero agradecer a Salvador Illa, Pol Gibert y Oriol Sagrera su continuo compromiso para consolidar este acuerdo, y estoy encantado de volver a estar ante el público español en junio».

Pol Gibert , director general de Circuits de Catalunya SL y secretario general del Departamento de Empresa y Empleo, también expresó su satisfacción : «Acogemos con satisfacción la renovación del Gran Premio de Fórmula 1 en Cataluña hasta al menos 2032 y agradecemos a la Fórmula 1 la confianza depositada en nuestro circuito y nuestra región a lo largo de los años. Este resultado es fruto de una sólida colaboración y representa un paso estratégico para seguir consolidando el papel de Cataluña en el calendario internacional. El evento genera un impacto económico de más de 300 millones de euros por edición y, sobre todo, sirve como escaparate global que potencia nuestra capacidad para organizar competiciones deportivas de alto nivel».

A.F1-RED BULL: Isack Hadjar: "Con este coche puedo llegar al límite más fácilmente".

HADJAR: "No me falta entusiasmo, tengo mejores sensaciones de las que esperaba inicialmente".

Red Bull concluyó sus pruebas en Bahréin con resultados alentadores para su monoplaza 2026, especialmente en cuanto a fiabilidad y maniobrabilidad. Entre los momentos más destacados de la semana se encuentra Isack Hadjar, quien debuta con el equipo tras su primera temporada con Racing Bulls . El francés destacó un claro progreso en comparación con el monoplaza del año pasado, enfatizando que el nuevo proyecto parece más manejable al límite.

Durante las pruebas en el circuito de Sakhir, el equipo austriaco acumuló un kilometraje considerable, un logro significativo considerando el debut del motor desarrollado internamente por Ford. Max Verstappen completó 197 vueltas en su parte de la prueba, mientras que Hadjar superó las 130 a pesar de un problema, posiblemente hidráulico, que lo mantuvo fuera de acción durante toda la mañana del jueves.

Hadjar describió sus impresiones, destacando las diferencias de manejo en los distintos tipos de curvas y la mayor confianza que sintió desde las primeras pasadas: "En comparación con el coche del año pasado, la sensación general en curvas lentas y medias es bastante similar, mientras que en las secciones de alta velocidad el manejo cambia más notablemente. Lo que me impactó fue que pude acelerar desde el principio con cierta facilidad, sintiendo que el coche me permite acercarme al límite con mayor facilidad. Esto me deja satisfecho con el trabajo realizado hasta ahora".

Entre los test de Barcelona y Baréin, me impresionó la cantidad de vueltas que pudimos completar sin problemas importantes. El motor está demostrando ser fiable y, por lo que he podido ver, también competitivo en cuanto a rendimiento. Siendo sincero, en este aspecto, las sensaciones son incluso ligeramente mejores de lo esperado inicialmente. En cuanto al equilibrio general y la gestión de neumáticos, sabemos que aún hay margen de mejora, pero es normal a estas alturas de la temporada. Hay mucho trabajo por hacer, pero el entusiasmo no falta.

A.F1-BAHREIN-TEST-ASTON MARTIN: El equipo completa un filming day en Sahkir tras su duro test.

Aston Martin F1 utilizó la jornada del sábado 14 de febrero, día de San Valentín, para completar un 'filming day' con el AMR26 en Sakhir tras el duro test de Bahréin.

Aston Martin ya quiere recomponerse tras un complicadísimo arranque de la pretemporada de la F1-2026. El proyecto comandado por Lawrence Stroll y Adrian Newey, tras llegar de milagro al cierre del Shakedown de Barcelona, se ha encontrado con diversos problemas en el primer test oficial del invierno, con el radical AMR26 con el que quieren afrontar el nuevo reglamento de chasis y de unidades de potencia del Gran Circo.

La escudería de Silverstone tuvo que lidiar esta pasada semana en Bahréin con un monoplaza que presentó varios altibajos, en la nueva unidad de potencia de Honda y en el propio concepto de coche desarrollado por el genio británico. Así, el equipo mostró una notable falta de velocidad, lidiando además con bastante falta de rodaje, derivada de los problemas para llegar al test de Montmeló. Pero Aston Martin quiere solucionar su difícil situación cuanto antes, y para ello aprovechó el día posterior al test de Sakhir, el sábado 14 de febrero, San Valentín, para celebrar un 'filming day' en la propia pista ubicada en Oriente Medio.

Así, Alonso y Stroll se pusieron al volante del AMR26 para uno de los dos 'filming day' que pueden hacer durante toda la temporada, según el reglamento de la Fórmula 1, como puedes ver en el vídeo de arriba, publicado por la propia Aston Martin.

Estas jornadas consisten en 200 kilómetros de rodaje (poco más de 30 vueltas en total en el caso de Bahréin), y aunque en teoría sirven para realizar labores de filmación del monoplaza, con la decoración y demás, también se usan para completar un primer rodaje tras una presentación, o en situaciones complejas como la que atraviesa el equipo inglés.

Y es que los problemas de Aston Martin, de agarre, de balance o de refrigeración del motor Honda, quedaron patentes de manera clara en el primer ensayo de la pretemporada. En cuanto a tiempos (lo menos importante de los test, por otra parte), Stroll y Alonso cerraron la clasificación de 22 coches, a más de 4 segundos de los mejores registros. Y en cuanto a rodaje, el equipo también cierra la tabla, con 206 vueltas en los tres días de entrenos. El kilometraje total del AMR26 entre Barcelona y Sakhir no llega a 1.500 km, mientras que el resto sobrepasa los 2.000, incluso Williams, que se perdió el Shakedown.

En tono positivo, la propia Honda ya ha destacado que sabe "dónde mejorar" su unidad de potencia, lastrada por la refrigeración aparentemente, mientras que en el paddock ya se habla de que Adrian Newey tiene un plan de mejoras para su radical creación, que se verá próximamente. Esta próxima semana, del 18 al 20 de febrero, tendrán lugar los segundos test en Sakhir, antes de que la nueva campaña arranque en Melbourne, del 6 al 8 de marzo.

A.F1-BAHREIN-TEST-TÉCNICA: Muchos más detalles impresionantes de la F1 en Sahkir.

 

TÉCNICA: Muchos más detalles impresionantes de la F1 en Bahréin.

Vamos a repasar en esta última entrega técnica de esta semana todas las novedades y, sobre todo, los detalles que hemos podido ir captando de todas las escuadras a lo largo de los dos últimos días de tests. Como no, haremos también un breve repaso a las pruebas aerodinámica, que han hecho todas las escuderías, pero de las que os dejamos alguna muestra.

Sin duda, llama poderosamente la atención los detalles de diseño de estos monoplazas y algunas de las novedades que se han visto esta semana. Sin duda, serán muchas más la semana que viene, pero conviene ir preparándose adecuadamente para ello.

FERRARI

Empecemos con un detalle que, en realidad, es una laguna reglamentaria, que están explotando algunos equipos en la zona del difusor. En principio, toda esta zona debería de ir bastante libre de aditamentos para evitar turbulencias traseras. Todo ello se traduce en menos carga y, como no, los equipos se las han ingeniado para montar dos deflectores a ambos lados de la estructura trasera de impacto –zona sombreada en amarillo–, a modo del viejo 'monkey seat', que ayuda a extraer un poco de más aire en esta zona para aumentar la carga local. Además, vemos las paredes que componen las tres zonas del difusor en Ferrari –flechas rojas– que el equipo ha diseñado de forma curva frente a otras escuadras.

Otro detalle que han explotado los italianos es colocar una serie de pequeños generadores de vórtices en la zona interior del wakeboard para dirigir el flujo de aire hacia atrás, evitando cualquier pérdida del flujo de aire en esta zona. Detalle de micro aerodinámica espectacular, que nos habla de por dónde va esta normativa para los equipos.

Hoy el equipo ha hecho pruebas aerodinámicas con todo el nuevo suelo, que han pintado con parafina para ver el recorrido del aire a lo largo de esta zona vital para estos coches. Las novedades las podemos ver en al caso de la zona posterior al wakeboard –flecha amarilla–, así como en los cortes del suelo –flechas rojas–, como ya hemos señalado en el artículo técnico anterior.

Otra novedad esta semana es cómo los de Maranello han dado consistencia a los deflectores que van en el inicio del suelo, que han unido con una serie de piezas de carbono –flechas– para mejorar su eficacia llevando el flujo de aire por debajo del fondo, sin posibilidad de vibraciones indeseadas que ensucien el flujo aerodinámico.

En la siguiente imagen vemos los radiadores en la zona de los pontones –flecha roja–, claves en la refrigeración de estos monoplazas de 2026.

MCLAREN

En el caso de los de Woking, podemos apreciar el empaquetado de la unidad de potencia, así como la colocación de un radiador –flecha– por encima de las entradas de aire que viene del airbox, en vez de sobre el motor de combustión interna, como han hecho Red Bull y Aston Martin.

Al margen de las pruebas con parrillas de sensores en el tren trasero para realizar los mapas de presión, que aportan tanta información a los ingenieros de McLaren, podemos ver algunas cuestiones muy relevantes de la trasera de su coche:

1. Vemos cómo, de momento, no han montado los deflectores al lado de la estructura trasera de impacto, como sí ha hecho Ferrari.
2. Vemos como las paredes del difusor son bien distintas a las de Ferrari, con una cierta curvatura final.
3. También es curvado el borde del difusor, detalles todos que lejos de ser insignificantes, harán que tenga la máxima eficacia posible.
4. Destaca también la prominente salida posterior de refrigeración, que es novedad respecto a lo visto en días anteriores, como vemos en la imagen con las parrillas, más cerrada que en la versión vista estos dos últimos días.
5. Un detalle espectacular es el que se refiere a los dos actuadores del alerón delantero que elevan el flap superior cuando se pone en marcha la aerodinámica activa.

6. ASTON MARTIN.

   La siguiente imagen nos permite ver detalles interesantes del AMR26 en su trasera, especialmente, los concernientes al difusor:

   1. Vemos lo cerrada que es la salida posterior de refrigeración, acompañada de las dos salidas de la tapa motor.
   2. Podemos apreciar cómo las divisiones internas del difusor son similares a las de McLaren y cortadas en su zona interior.
   3. No se ha explotado aún la zona en torno a la estructura posterior de impacto, como hemos visto en Ferrari.
   4. También se aprecian las parillas de sensores en el tren delantero para hacer los mapas de presión, que hemos mencionado.

   5. AUDI

      El nuevo equipo germano nos deja ver también una parte trasera interesante:

      1. Se aprecia cómo han aprovechado la estructura posterior de impacto para colocar, como Ferrari, dos deflectores que aumentan la carga aerodinámica del coche en este punto.
      2. No se percibe muy bien, pero vemos también las paredes interiores del difusor.
      3. Vemos una gran salida posterior de refrigeración al final de la tapa motor.
      4. Todo ello se ha estudiado pintando con parafina toda esta parte posterior del monoplaza.                                                              Un detalle realmente interesante es cómo los germanos han partido la bandeja de té creando una zona de deflectores (flechas) para laminar el fujo de aire en la parte delantera del fondo.
      5. Sobresale el cuidado en el diseño de los cortes del suelo –flechas– para trabajar con las turbulencias y el drag de las gomas posteriores.

MERCEDES

El coche compatriota de los anteriores también presenta una parte posterior con bastantes lecturas:

1. Vemos unas paredes interiores del difusor similares a las de McLaren o Aston.
2. Los bordes del difusor son algo más apuntados que en otros coches.
3. Se incorporan deflectores a ambos lados de la estructura de impacto posterior para aumentar la carga trasera.
4. Estas líneas verdes no son más que hebras de lana que dejan ver a los ingenieros con su movimiento si la pieza cumple con la función con la que ha sido diseñada.
5. La salida posterior de refrigeración es, sin duda, muy estrecha y nos habla de la buena refrigeración de este coche.
6. En la siguiente imagen vemos las hebras –flechas– anteriores en la zona de la bandeja de té que los ingenieros usan para comprender por dónde y cómo circula el flujo de aire en esta zona.

7. RED BULL

   Los de Milton Keynes no han presentado más detalles de los que ya os hemos destacado en los artículos anteriores, pero no podemos resistirnos a mostrarnos sus pruebas aerodinámcias con inmensas parriilas, cuyos sensores llegan incluso a la altura máxima del monoplaza.

8. WILLIAMS

   La siguiente imagen de Cristóbal Rosaleny, muy difícil de encontrar, nos deja ver con todo detalle el empaquetado de la unidad de potencia de los de Grove:

1. Vemos la zona de la cámara plénum y por debajo el motor de combustión interna.
2. Además de un radiador aire-aire refrigerado con las divisiones internas que vienen del airbox.
3. Y, como no, los radiadores más voluminosos, sobre los pontones.
4. Por último, se percibe el trabajo hecho con una serie de cortes al final del suelo para trabajar con las consabidas turbulencias y drag de las gomas traseras.

5. La trasera del FW48 permite analizar otros aspectos interesantes:

   1. Vemos una mayor curvatura en las paredes del difusor.
   2. Bordes bastante redondeados del mismo.
   3. Deflectores en la zona de la estrutura posterior de impacto.
   4. Destaca una salida posterior de refrigeración muy amplia.

   5.  RB RACING

      Los chicos de Faenza han estado trabajando en el día de hoy con unas parrillas de pitots enormes, que se extienden desde el suelo inlcuso llegando por encima del monoplaza para que el flujo de aire con su presión forme un revelador mapa de presión de este coche.

   6. CADILLAC

      En cuanto a los norteamericanos han estado realizando, entre otras cosas, pruebas con parafina en el fondo del monoplaza, el cual presenta ya una serie de bordes elevados que no hemos visto en otras monturas.

   7. ALPINE

      Los galos también presentan una interesante parte posterior de su monoplaza:

      1. Vemos los deflectores en la estructura de impacto para ganar algo de carga aerodinámica.
      2. Los bordes del difusor son curvados frente a otras versiones.
      3. También se aprecia el diseño de los canales interiores del difusor.
      4. Lo que es muy sobresaliente es lo cerrada que es la parte posterior del coche, como se aprecia en la imagen.
      5. HAAS
      6. Destacar del equipo también norteamericano la zona del wakeboard, que no presenta un soporte de carbono para conseguir rigidez en el mismo, sino dos simples tirantes metálicos, al menos, por el momento.