A.F1-ALPINE: Desde el equipo niega que sabotee a Franco Colapinto y pide a sus ultras que no odien en redes.

Tras el GP de Japón, Alpine F1 ha publicado una carta abierta a los fans de Franco Colapinto, negando un favoritismo hacia Pierre Gasly y pidiendo que cesen su abuso online.

Alpine ha querido aprovechar el parón forzoso que la F1 está realizando en el mes de abril tras el Gran Premio de Japón, por la cancelación de las carreras de Bahrein y Arabia Saudí, para pedir calma a los fanáticos que siguen a Franco Colapinto (y a los que también le acosan) y que tantos problemas les están causando en los últimos tiempos.

Durante los fines de semana de carrera, no es inusual ver a ultras argentinos que siguen al joven piloto de 22 años lanzando mensajes surrealistas en redes sociales, sugiriendo que la escudería francesa tiene un favoritismo hacia Pierre Gasly frente a él, por el simple hecho de su nacionalidad. Aunque lo más grave son los mensajes de odio que se transmiten con suma facilidad.

Cualquier piloto involucrado en un incidente en pista con Colapinto sabe que se enfrentará a una parte furibunda de la afición argentina, incluso deseando su muerte. De hecho, recientemente, la agencia de representación de Colapinto pidió a los fans que no enviaran amenazas a Esteban Ocon por un toque que tuvieron en el pasado Gran Premio de China, segunda cita de la F1 2026. Pero no sirvió de nada, y el galo acabó denunciando que le llegaron mensajes absolutamente condenables.

De esta manera, Alpine ha publicado este Jueves Santo, 2 de abril, una carta abierta en su pagina web, aprovechando el parón para negar cualquier trato de favor hacia Pierre Gasly sobre Colapinto, y pidiendo a los ultras del argentino que se comporten en redes sociales, pero también a los ultras de otras aficiones que hagan lo propio (el argentino también recibió abuso online este pasado fin de semana, tras el accidente de Olivier Bearman en el que se vio involucrado). A continuación, puedes leer la transcripción completa de la escuadra dirigida por Flavio Briatore.

"Tras analizar las reacciones en Internet y en las redes sociales tras el Gran Premio de Japón, como equipo consideramos que debemos responder a nuestros aficionados sobre algunos puntos y cuestiones planteadas, además de querer volver a posicionarnos en contra del odio y los insultos dirigidos no solo a uno de nuestros pilotos, sino también a nuestros compañeros de competición y al resto de miembros de la familia de la Fórmula 1".

"El equipo ya ha adoptado en el pasado una postura firme en la condena de cualquier comportamiento de odio, abuso, amenaza o acoso en Internet y en las redes sociales, emitiendo comunicados no solo para condenarlo, sino también para animar a las personas a utilizar las redes sociales de forma responsable y a seguir las directrices de la comunidad".

"Nuestra postura al respecto no ha cambiado y sigue siendo la misma. Las redes sociales deberían ser un lugar donde las personas se reúnan, compartan experiencias y fomenten un debate sano. En un deporte tan competitivo y complejo, siempre habrá divergencias de opinión y desacuerdos, pero animamos a todos los aficionados de todos los equipos y pilotos a expresarse de forma amable y respetuosa".

"No se trata de una afición en particular, sino de toda la comunidad de la Fórmula 1 que se une para disfrutar del deporte que todos amamos y por el que sentimos una gran pasión. El equipo condena los mensajes de odio dirigidos a Franco Colapinto tras la carrera del pasado fin de semana en Japón, al igual que condena los insultos y las amenazas dirigidos a Esteban Ocon tras la colisión entre ambos coches en el Gran Premio de China".

"Los dos pilotos estaban compitiendo duramente y luchando por la posición, y Esteban asumió toda la responsabilidad y se disculpo con Franco, buscandolo activamente en la zona de prensa y disculpándose también en las redes sociales. Los insultos que siguieron no estaban en el espíritu de este deporte y fue un error no denunciarlos antes. Cualquier tipo de insulto hacia cualquier piloto es inaceptable, y ha sido especialmente decepcionante que proviniera de una minoría de aficionados del equipo hacia un piloto que tanto ha dado a la escudería en el pasado, y que ha ganado una carrera para Alpine [Ocon]".

"El equipo condena asimismo el comportamiento ofensivo hacia Franco tras el incidente con Ollie Bearman en Suzuka. En primer lugar, lo más importante es la seguridad y el bienestar de los pilotos y, afortunadamente, Ollie se encuentra bien. Las velocidades de aproximación son una característica de estos coches y, tal y como ha afirmado la FIA, se trata de un aspecto que se examinará detenidamente en las próximas semanas. La FIA también ha examinado el incidente en el que se vieron involucrados Franco y Ollie durante la carrera y ha considerado que no era necesario tomar medidas adicionales".

"El equipo supervisa de cerca sus canales y utiliza ciertas herramientas para moderar los comentarios que no cumplen con los criterios de nuestras directrices de la comunidad. Es un tema sobre el que, como equipo, mantenemos un diálogo regular con la Fórmula 1 y la FIA y que, colectivamente, queremos abordar y mitigar en el futuro".

"Mientras la escudería y el mundo del automovilismo se toman un breve respiro para reflexionar sobre las tres primeras carreras de la nueva temporada, también nos gustaría aclarar las preocupaciones de algunos aficionados respecto a la igualdad entre nuestros dos coches".

"El equipo se compromete a poner en pista los dos coches más rápidos y a proporcionar las mismas oportunidades a ambos pilotos, para que sean competitivos y consigan puntos importantes para el equipo en el campeonato".

"En algunos casos, dada la necesidad de acelerar la producción de los componentes y de gestionar con cuidado el proceso de fabricación, el equipo solo puede llevar algunos componentes o actualizaciones seleccionadas a determinadas carreras. Sin embargo, este no es nunca el enfoque previsto ni deseado, ya que, si el componente supone una mejora del rendimiento tal y como esperamos y pretendemos, queremos que esté disponible de inmediato en ambos coches. Este ha seguido siendo el caso también este año, y tanto Pierre como Franco han corrido con el mismo material, salvo algunos pequeños componentes de escaso impacto en el rendimiento en China debido a la sustitución de algunas piezas de la caja de cambios".

"Franco es nuestro piloto y el equipo deposita su confianza en él, al igual que él lo hace en el equipo. Esto demuestra nuestro compromiso con Franco y su papel dentro del equipo, en igualdad con Pierre".

"Cualquier pregunta sobre sabotaje o sobre el hecho de no darle a Franco el mismo coche carece totalmente de fundamento, y por eso el equipo ha sentido la necesidad de aclarar la situación. Este año puede que haya momentos en los que, en la carrera por el desarrollo del monoplaza, las actualizaciones lleguen primero a un solo coche, pero el equipo lo comunicará y será totalmente transparente al respecto. Dicho esto, el objetivo seguirá siendo siempre llevar las actualizaciones a ambos coches, siempre que sea posible".

"No redunda en absoluto en interés del equipo no sumar puntos, y cualquier acusación de autosabotaje no favorece la consecución de este objetivo final. Desde las primeras carreras, el equipo se encuentra en una posición de fuerza, pero no se duerme en los laureles y mantiene los pies en el suelo. En las dos últimas carreras, el equipo ha sido el cuarto coche más rápido, y sabemos que tenemos que trabajar muy duro para mantenernos ahí, y tener dos coches que tengan regularmente la posibilidad de sumar puntos".

"El equipo de Enstone está trabajando con un compromiso increíble y está motivado por vosotros, los aficionados, para seguir dando lo mejor de sí mismo, con la esperanza de conseguir más buenos resultados. Pierre y Franco también están dando lo mejor de sí mismos y durante el parón estarán en Enstone junto a los ingenieros y el simulador, buscando hasta el más mínimo margen de mejora".

"Una de las cosas que pasa desapercibida y no se ve con suficiente frecuencia es lo duro que trabajan juntos los pilotos y cómo comparten información. Pierre y Franco acuden regularmente a sus respectivos escritorios en la oficina técnica para compartir datos y comentarios. Como equipo, tenemos la suerte de contar con alguien con la experiencia de Pierre y, como se puede ver por su rendimiento en las primeras carreras, es un piloto de gran clase y capaz de competir a un nivel increíblemente alto de forma constante".

"El equipo de ingenieros está muy unido y todos remamos en la misma dirección. Esto incluye tanto a Pierre como a Franco. No hay ningún reparo en compartir información ni en ocultar los trucos para mejorar el rendimiento. Ese es un concepto ya superado y no forma parte de la Fórmula 1 moderna, donde cada pequeño dato y aportación es fundamental para tener éxito como equipo. Esto es especialmente cierto en el caso de estos nuevos coches, las unidades de potencia y la estrategia de carrera en pista".

"Como apasionados de las carreras que somos, estamos deseando volver a la pista y estamos deseando ir a Miami dentro de unas semanas. Aprovecharemos este parón de temporada para analizar las tres primeras carreras, identificar los márgenes de mejora, pero también para seguir trabajando duro para volver aún más fuertes. Franco, por su parte, esta deseando volver a Argentina para saborear la pasión de los aficionados locales y devolverles de alguna manera su file apoyo.

"En la pista, nuestros rivales no se detendrán ni se quedarán de brazos cruzados, así que nosotros tampoco lo haremos. Agradecemos de verdad vuestro apoyo constante, no pasa desapercibido. Seguid atentos a nuestros canales para recibir actualizaciones periódicas y os mantendremos informados con más historias y contenido entre bastidores desde la fábrica para mostraros los avances del equipo".

A.F1-ASTON MARTIN: La cruda realidad del equipo en 2026: lo que dicen los datos.

El problema de Aston Martin en la F1 2026 va más allá de lo imaginable: lo que dicen los números del GP de Japón en Suzuka.

La situación de Aston Martin en el inicio de la temporada 2026 de la F1 es más que dramática. Si bien las expectativas eran altas, los resultados están siendo los peores del equipo desde que redebutó en el Gran Circo en 2021.

Si bien muchos dedos apuntan en dirección a Honda, especialmente desde Aston Martin, parece que el chasis del AMR26, que llegó tarde a Barcelona y arrancó su creación con meses de retraso debido al periodo de gardening de Adrian Newey, tampoco está a la altura de sus rivales de la parte delantera y la zona media de la parrilla.

En definitiva, la realidad es dura y, el GP de Japón, ofreció una imagen clara de todo el trabajo que la estructura tiene por delante y, no se pueden autoengañar, tanto en Silverstone como en Sakura hay mucho por hacer.

Los datos más relevantes llegan a través de los ritmos de carrera en Suzuka, ya que es el momento más importante del fin de semana, cuando se reparten los puntos.

En Japón, la casa de Honda, Stroll fue el piloto más rápido del equipo en carrera, pero su diferencia con los equipos punteros y de la zona media asusta.

Analizando los datos, la realidad es que luchar por los podios ahora mismo es una quimera en estos momentos para Aston Martin, ya que pierden una media de 3 segundos o más por vuelta con respecto a Mercedes, Ferrari y McLaren, unas cifras que no pueden responder únicamente a la unidad de potencia Honda.

Pero es que incluso soñar con sumar un punto parece algo inalcanzable ahora mismo, ya que el AMR26 pierde una media de 2 segundos por vuelta con escuderías como Haas, Audi o Red Bull.

De hecho, incluso un Cadillac, en apenas su tercera carrera en la historia, mejoró el ritmo de carrera de Stroll y Alonso en Suzuka, algo que supera hasta las peores expectativas imaginables antes del arranque de este 2026.

A una vuelta tampoco hay esperanza para Aston Martin

En clasificación, donde se puede centrar todo el rendimiento a una sola vuelta, sin miedo a romper el motor o a sus famosas vibraciones a largo plazo, los tiempos tampoco salen.

En Japón, Alonso y Stroll fueron los más lentos con un 1:32.646 para el piloto español, es decir, cuatro décimas más lentos que el mejor Cadillac, un resultado vergonzoso.

Pero lo más preocupante es la gran cantidad que deberían recuperar para acceder a la Q2 en condiciones normales, ya que el piloto que marcó el límite fue Colapinto con el Alpine y un crono de 1'30.931, una diferencia de nada más y nada menos que 1.7 segundos respecto al mejor AMR26.

De la pole position no haría falta ni hablar, pero para ver el verdadero terreno que Aston Martin debe recuperar tras un pésimo arranque de 2026, se puede comparar el 1:32.646 de Alonso con el 1:29.915 de Leclerc en la Q1, es decir, +2.7s. Pero peor es aún el 1:28.778 que Kimi Antonelli en la Q3, que fija la referencia a una distancia de casi 4s, de nuevo números que no pueden responder únicamente al motor nipón y que son difícilmente recuperables en la Fórmula 1 a corto/medio plazo.

A.F1-CADILLAC: Cómo el "espejo virtual" de la FIA provocó el accidente entre Albon y Pérez en Japón.

Alex Albon y Pérez chocaron en la chicane de Suzuka durante la FP1 del GP de Japón 2026 de la F1 por un extraño problema en el volante del Cadillac.

Hay un detalle curioso en el incidente que involucró a Alex Albon y Sergio Perez durante la primera sesión de entrenamientos libres en Japón. El piloto de Williams se tocó con el mexicano en la última chicane, justo cuando intentaba adelantar al de Cadillac, que circulaba a una velocidad muy baja en ese momento.

Sin embargo, Pérez tomó la curva como si Albon no estuviera, lo que provocó un toque inevitable. El impacto provocó el desprendimiento de algunas piezas del Cadillac, con la necesidad de reparaciones que le hicieron perderse incluso parte de la FP2.

Como también se desprende de la comunicación por radio del equipo, Checo explicó que no había visto a Albon, motivo por el cual siguió una trayectoria como si no hubiera nadie por dentro. Sin embargo, tras escuchar a ambos pilotos, los comisarios decidieron no atribuir culpas específicas ni intervenir, y detrás de esta decisión hay un elemento particularmente interesante.

Para que un piloto pueda darse cuenta de la llegada de un coche más rápido por detrás, existen tres vías: el primero es la comprobación directa por los retrovisores, el segundo es el aviso por radio desde el muro y el tercero son las indicaciones proporcionadas en el volante a través del "retrovisor virtual" introducido por la FIA en 2024.

En este caso concreto, Pérez solo había visto a Albon desde lejos, mientras que el equipo no le había informado por radio de la rápida aproximación del Williams, dejándole de hecho casi al margen de la situación.

En situaciones como esta, el espejo virtual resulta fundamental: se trata de una pequeña zona de la pantalla del volante en la que la FIA envía a los pilotos la distancia en tiempo real tanto del que va delante como del que va detrás.

Sin embargo, en ese momento el sistema no funcionaba en el coche de Checo, que por lo tanto no tenía ninguna indicación de que por detrás llegaba Albon para empezar una vuelta rápida. Sin la ayuda del espejo virtual y sin un aviso por radio, el mexicano evidentemente cogió la curva como si la trayectoria estuviera libre y eso acabó provocando el accidente.

"[Pérez] explicó que se encontraba en una vuelta de simulación de carrera y estaba a punto de iniciar otra. Había visto a [Albon] a cierta distancia cuando salió de la curva 14. [Albon] estaba en una vuelta de salida y recuperó mucho terreno sobre [Pérez] a lo largo de la curva 15 y al acercarse a la curva 16", se lee en el comunicado de los comisarios con el que decidieron no sancionar a ninguno de los dos.

"[Albon] se desplazó para adelantar a [Pérez] por el interior en la curva 16 y se produjo el toque. [Pérez] dijo que no había visto a [Albon]: su espejo virtual no funcionaba y no había recibido ningún aviso del equipo sobre la llegada de [Albon]", añadía.

Los representantes de Cadillac explicaron que no le dijeron nada a Pérez por radio porque pensaban que Albon se mantendría detrás de él y no esperaban que, en una vuelta de calentamiento, recuperara tanto tiempo respecto al mexicano.

"[Albon] dijo que había interpretado la trayectoria ancha de [Pérez] a la entrada de la curva 16 como una señal de que le estaba dejando pasar. Ambos pilotos se vieron sorprendidos por las diferencias de velocidad. El toque es, por tanto, el resultado de un malentendido, agravado por la falta de comunicación del equipo hacia [Pérez]. Ambos reconocieron que ninguno de los dos era total o mayoritariamente responsable. Por lo tanto, los comisarios han decidido no tomar medidas", concluye el comunicado.

A.F1-FIA: Qué podría cambiar la federacion en las reglas de F1 de 2026… y qué no cambiaria.

Tras las dos primeras carreras de la segunda era híbrida de la F1, la recepción fue dispar: algunos quedaron gratamente sorprendidos, otros se mostraron totalmente en contra del concepto. Mientras la FIA se prepara para revisar el nuevo reglamento tras Japón, analizamos los principales puntos de debate.

Aunque la FIA había fijado inicialmente el objetivo de revisar el nuevo reglamento técnico de la F1 tras el Gran Premio de China, especialmente en lo referente a las unidades de potencia, el organismo se declaró relativamente satisfecho con el desarrollo de las carreras. Por ello, retrasara cualquier revisión y sus conclusiones al parón de primavera previo a Miami, ya que la cancelación de las carreras de Bahrein y Arabia Saudí ha dejado el mes de abril completamente libre.

Muchos de los espectadores más críticos habrían preferido una evaluación acelerada, pero concentrarlo todo en abril da a la FIA más tiempo para hacer un trabajo riguroso en lugar de tomar decisiones precipitadas.

Entonces, ¿cuáles son los principales problemas? Habrá opiniones extremas en ambos lados: algunos adorarán la nueva cara de la F1 y querrán pocos cambios, mientras que otros detestarán el reglamento actual y querrán modificarlo todo en cuestión de semanas. Abordemos las preocupaciones desde un punto intermedio, reuniendo los distintos puntos de vista en un planteamiento razonable.

Desde el punto de vista visual, gran parte del descontento se centra en la clasificación y en la aparente falta de vueltas "a fondo" en circuitos con alta demanda energética. Las caídas de velocidad, visibles en la curva 9 de Melbourne o la curva 14 de Shanghai, han restado intensidad a esas vueltas de todo o nada que los pilotos suelen ofrecer en clasificación. Aunque técnicamente siguen siendo vueltas al límite dentro del nuevo reglamento, muchos no quieren tener que reconciliar contexto y espectáculo cuando existe un precedente claro de un estilo completamente distinto.

En carrera, la situación parece más dividida. Probablemente, la mayoría aceptaría que la clasificación fuera, como dijo Charles Leclerc, "más propia de la F1", pero la definición de lo que es competir resulta más difusa. Si lo reducimos a lo esencial, competir consiste simplemente en que dos coches intenten llegar antes a la meta; todo lo demás es complementario. Si profundizamos en el concepto de competición y "raceability" (capacidad de competir), desde un punto de vista etimológico, se vuelve aún más ambiguo. La expresión "coches que pueden competir entre sí" se ha usado para describir la acción en pista y ese ideal de luchas cuerpo a cuerpo, mientras que el término "raceability" es una extensión de ello.

Entonces, si esa es la definición, ¿no está 2026 más cerca de ese ideal? Al parecer, no. La naturaleza de la carrera de Melbourne y las diferencias en el estado de carga de energía de curva a curva pueden percibirse como algo artificial, aunque también se podría argumentar que todos los coches disponían de las mismas herramientas. Es simplemente otra variable, como los neumáticos, la potencia del motor o la habilidad del piloto; pero al ser nueva, las diferencias son mucho más evidentes. Sin embargo, si lo comparamos con épocas en las que se introdujeron la aerodinámica o la sobrealimentación, tampoco todos disponían de ello ni se había pasado aún por ese proceso de convergencia de rendimiento.

Dejando esa digresión a un lado, los puntos clave del debate actual giran en torno a las salidas (otra vez) y a las diferencias de energía que se evidencian en circuitos como Melbourne. Si el Gran Premio de China hubiera sido el primero, donde las luchas rueda a rueda en la primera mitad no dependieron tanto de la energía, probablemente este aspecto no se vería de forma tan negativa. La percepción lo es todo, y Melbourne mostró el reglamento en su peor cara… o al menos el efecto máximo de las diferencias de despliegue.

Esto se irá reduciendo de forma natural a medida que los ingenieros de software de los equipos optimicen la gestión de energía y los fabricantes de motores converjan en potencia y eficiencia, devolviendo más protagonismo a los pilotos.

En un circuito como Melbourne, los parámetros fijados por la FIA dificultan la recuperación de energía, principalmente debido a las limitaciones en el flujo energético, el tamaño de la batería y el uso del MGU-K. ¿Podría la FIA ajustar algunos de estos aspectos para que los equipos puedan recuperar más energía en curvas y no perder tanta velocidad en recta? Hemos consultado a expertos para entender el marco actual.

"El estado máximo de carga es de solo 4 MJ, y lo estamos cargando con 8,5 MJ", explicó Estanis Buigues Mahiques, ingeniero de unidades de potencia con experiencia en F1. "Eso significa que estamos cargando y descargando la batería más de dos veces por vuelta, algo increíble comparado con los coches de calle. Ahora solo podemos cargar la batería en frenada, y uno podría pensar en usar el motor como extensor de autonomía, funcionando a plena carga para cargar la batería".

"Pero el artículo 5.2 establece que cuando el piloto está a carga parcial, como en frenadas en curva, define de forma muy estricta cuánta energía eléctrica puedes recuperar o cuánta gasolina puedes utilizar. Todo está muy regulado para evitar que se use el motor como extensor o estrategias agresivas tipo anti-lag para salir de las curvas".

"No está prohibido, pero está muy, muy regulado. Hay que permitir algo de flujo de energía en curva, pero es muy limitado para evitar métodos alternativos de carga.".