A.F1-RED BULL: 20 minutos bastaron para que Max Verstappen fichase por Red Bull F1 rechazando la oferta de Mercedes.

El padre del cuatro veces campeón del mundo habló saber cómo Helmut Marko les convenció en 20 minutos para irse con ellos a Red Bull.

En 2014, Max Verstappen todavía no era piloto de F1. Estaba compitiendo en la Fórmula 3 Europea, pero su rendimiento ya había llamado muchísimo la atención. Su padre, Jos Verstappen, y su representante Raymond Vermeulen estaban negociando con dos estructuras: Mercedes, dirigida por Toto Wolff y Red Bull, con Helmut Marko como responsable del programa de jóvenes pilotos.

20 minutos fueron suficientes

Red Bull no solamente fichó a Verstappen, le prometió un camino hacia la F1 y eso era extraordinariamente arriesgado. Max tenía 17 años cuando debutó en F1 con Toro Rosso en 2015. De hecho, se convirtió en el piloto más joven de la historia en disputar un Gran Premio. Hoy puede parecernos normal que un piloto joven llegue a F1, pero en aquel momento la decisión generó muchísimas dudas: ¿Era demasiado joven?, ¿Tenía suficiente experiencia?, ¿Podía soportar la presión? Y como se ha podido demostrar funcionó la apuesta.

Funcionó tan bien que, en 2016, después de las primeras cuatro carreras, Red Bull tomó la decisión de que Daniil Kvyat fue enviado de vuelta a Toro Rosso y Max Verstappen fue ascendido al equipo principal. Y entonces ocurrió algo extraordinario: en su primera carrera con Red Bull, el Gran Premio de España de 2016, Max Verstappen ganó cuando tenía 18 años. Además, derrotó a Kimi Räikkönen por solamente 0,616 segundos. Ese triunfo convirtió aquella apuesta de Helmut Marko en una de las mejores decisiones de la historia de Red Bull. 

"Fue una conversación típica con Helmut. Se acercó a nuestra mesa y 'Solo tengo 20 minutos"

Al final, Max Verstappen terminó convirtiéndose en campeón del mundo, ganador de decenas de Grandes Premios, uno de los pilotos dominantes de su generación y durante varios años, el principal rival de Mercedes. Mientras tanto, la escudería alemana tuvo que buscar otras soluciones. Cuando Nico Rosberg se retiró inesperadamente después de ganar el Mundial de 2016, Mercedes fichó a Valtteri Bottas porque Max Verstappen ya estaba en Red Bull. Por eso Toto Wolff reconoce ahora que se arrepiente. Pero también explica que, en aquel momento, Max no era una opción sencilla porque Mercedes tenía dos pilotos de primer nivel y no tenía un asiento disponible.

Pero, para llegar al final hay que contar el inicio y como el piloto holandés se decantó por Red Bull. Jos Verstappen cuenta que se encontraba en Hockenheim cuando Helmut Marko se acercó y le dijo que solamente tenía 20 minutos. La conversación fue directa. Helmut Marko no llegó para hablar de un hipotético futuro lejano. Llegó con una propuesta muy concreta: Red Bull quería a Max en F1 en 2015. Jos se sorprendió porque Max tenía solamente 16-17 años, por eso pidió un contrato de dos años. La lógica era sencilla en 2015 aprender y adaptarse y en 2016 demostrar realmente su potencial.

Publicidad - Sigue leyendo debajo

"Estuve en Hockenheim, y fue una conversación típica con Helmut. Se acercó a nuestra mesa y 'Solo tengo 20 minutos.' Le dije que eso era más que suficiente para hablar. Su frase inicial fue: 'Quiero a Max con nosotros en la F1 el año que viene'. Me sorprendió mucho que dijera eso, así que respondí: 'Vale, Helmut, hagámoslo, pero por dos años, no solo uno', dijo el padre de Max Verstappen, Jos Verstappen, al medio de comunicación AutoHebdo. 

Doce años después la tortilla se ha dado la vuelta

El futuro de Max Verstappen en Red Bull no está completamente garantizado. Después de tantos años juntos, el contexto ha cambiado. Red Bull ya no tiene la superioridad técnica de años anteriores y Verstappen está en una etapa de su carrera en la que su prioridad es seguir ganando Mundiales. Por eso aparecen rumores sobre otros equipos, incluido McLaren. Y aquí existe una ironía histórica enorme: Red Bull consiguió a Verstappen porque se atrevió a ofrecerle algo que Mercedes no quiso o no pudo ofrecerle. Ahora Red Bull podría enfrentarse al problema contrario: ¿será capaz de ofrecerle a Verstappen suficientes razones para quedarse?.

A.F1-FERRARI: El renacimiento de Lewis Hamilton, Berger: "Ahora está saliendo de un momento difícil".

El expiloto austriaco analiza las dificultades a las que se enfrentó el piloto británico en su primer año en Maranello y ve señales positivas en su trayectoria con el equipo rojo. 

El Lewis Hamilton que hemos visto hasta ahora en 2026 es completamente diferente al de su primer año en Ferrari. El siete veces campeón del mundo, que puso fin a su larga y exitosa etapa en Mercedes a finales de 2024 para unirse al Cavallino Rampante, tuvo una temporada 2025 complicada, sin conseguir ni un solo podio. Su único momento destacado fue en la carrera sprint de Shanghái, donde el británico logró alzarse con la victoria.

Doce meses después, sin embargo, las cosas han cambiado. La introducción del nuevo reglamento técnico, sumada a la experiencia adquirida durante su primera temporada en Maranello, parece haber permitido a Hamilton encontrar una dimensión diferente. De hecho, el británico ha disfrutado de una primera mitad de temporada decididamente positiva, que culminó con la victoria en Barcelona.

Un éxito especial para Hamilton y Ferrari. El circuito de Montmeló es el mismo donde, treinta años antes, Michael Schumacher logró su primera victoria al volante de los Reds. Un paralelismo inevitable al hablar de un campeón como Hamilton, que llegó a Maranello con la intención de escribir otro capítulo importante en su carrera.

Lo que hace aún más impresionante la primera mitad de la temporada son los numerosos podios del británico, que le permitieron terminarla en segundo lugar en el Campeonato de Pilotos, por detrás de Andrea Kimi Antonelli. El joven italiano ha heredado el legado de Hamilton en Mercedes y se ha consolidado como uno de los pilotos clave de la temporada, con seis victorias en once Grandes Premios hasta el momento.

Si bien 2025 dejó bastantes interrogantes sobre el futuro de Hamilton en Ferrari, 2026 ha brindado respuestas mucho más alentadoras. El británico parece haber encontrado mayor regularidad y, sobre todo, una mejor comprensión del equipo.

Gerhard Berger también se refirió a este cambio. El expiloto de Fórmula 1, que conoce bien el entorno de Ferrari, recordó lo difícil que fue para Hamilton adaptarse a su primer año con la escudería roja.

"En general, todos nos alegramos mucho cuando vemos ganar a Ferrari", dijo el austriaco en una reciente conversación en F1.com. "Ferrari es Ferrari. También me alegré mucho por Lewis, porque todo fue muy difícil para él. Llegó a Ferrari con el objetivo de repetir sus éxitos anteriores. Sin embargo, de repente se encontró en una situación complicada, tanto a nivel técnico como con respecto a su compañero de equipo, que es un piloto muy rápido".

La referencia a su compañero de equipo es claramente a Charles Leclerc. Hamilton se encontró compartiendo garaje con un piloto que conoce el mundo de Ferrari a la perfección y que, sobre todo, ha demostrado a lo largo de los años que puede ser muy rápido tanto a una vuelta como en carrera.

Para un piloto que llegó a Maranello tras una trayectoria casi exclusivamente en Mercedes, la transición no fue nada fácil. El primer año requirió tiempo para familiarizarse con el coche, los métodos de trabajo del equipo y la nueva dinámica interna. Según Berger, este periodo de adaptación ya parece haber quedado atrás.

“El año pasado fue muy difícil para Lewis, pero ahora parece que finalmente está empezando a salir de este momento difícil”, concluyó Berger.

Estas palabras describen a la perfección la situación actual del siete veces campeón del mundo. Hamilton no ha olvidado cómo ganar: solo necesitaba encontrar las condiciones adecuadas para demostrarlo con Ferrari. Su victoria en Barcelona y los podios conseguidos en la primera mitad de 2026 son señales importantes en este sentido.

La segunda mitad de la temporada determinará si este progreso se traduce en algo aún mayor, teniendo en cuenta también las novedades previstas para el SF-26. Por ahora, sin embargo, una cosa está clara: el Lewis Hamilton que hemos visto este año se acerca mucho más al que Ferrari imaginó cuando decidió confiarle sus funciones como piloto.

A.F1-FIA: Nikolas Tombazis: "En el futuro, los coches serán hasta 80 kg más ligeros".

En el pasado, cualquier innovación hacía que los coches fueran cada vez más pesados; hoy en día, esto ya no es así.

La FIA ha trazado el rumbo técnico para los futuros ciclos regulatorios de la Fórmula 1, estableciendo como prioridad una reducción adicional de 80 kilogramos en el peso mínimo de los coches para 2030 o 2031. A través de las palabras de Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la Federación, el organismo rector del automovilismo pretende continuar el cambio de tendencia iniciado con la normativa de 2026, con el objetivo de lograr monoplazas más compactos, ágiles y físicamente exigentes para los pilotos. El reglamento técnico de la Fórmula 1 de 2026 no es, obviamente, el destino final, pero sí marca el primer paso en una estrategia a largo plazo desarrollada por la FIA. Si bien el debate mediático y el interés de la industria se han centrado principalmente en la nueva arquitectura de la unidad de potencia, la distribución de potencia entre el motor de combustión interna y el motor eléctrico, y las complejidades de la gestión de la energía en la pista, la Federación se ha mantenido enfocada en la arquitectura general del chasis.

La prioridad del organismo federal es revertir la tendencia que, en las últimas décadas, ha llevado a que los monoplazas aumenten progresivamente de tamaño, peso y complejidad constructiva. El concepto de coche ágil representa la pauta definida por los ingenieros para el rediseño de las futuras generaciones de coches de carreras.

Nikolas Tombazis, jefe del departamento de monoplazas de la FIA, expuso la visión de la Federación y definió un objetivo específico para las reformas posteriores a 2026. La Federación pretende reducir el peso mínimo de los coches en 80 kilogramos adicionales. Este cambio no se producirá de inmediato, ya que el ciclo regulatorio que comenzó en 2026 permanecerá sin cambios durante varias temporadas y no permite modificaciones estructurales de tal magnitud a corto plazo. El calendario propuesto por la FIA prevé el debut de esta segunda fase para la temporada 2031, con la posibilidad real de adelantarla a 2030 si los equipos llegan a un acuerdo unánime, incluso en lo que respecta a los motores, que se espera que vuelvan a ser V8 más sencillos con un sistema de propulsión eléctrica mucho menos invasivo.

Cambios y reducción de peso a partir de 2026

Las primeras medidas para reducir las dimensiones generales de los vehículos se han incorporado directamente a la normativa de 2026. En comparación con los modelos de 2025, la distancia entre las ruedas delanteras y traseras se ha reducido en 20 centímetros, mientras que el ancho total ha disminuido en 10 centímetros. Asimismo, el peso mínimo se sitúa en 768 kilogramos, lo que supone una reducción inicial de 32 kg respecto al modelo anterior.

Junto con la reducción de la carga aerodinámica, estos cambios han alterado la respuesta del coche en las curvas. Los coches derrapan más, lo que obliga a los pilotos a esforzarse más al volante para mantener el control.

Si bien la prensa se ha centrado (conscientemente) casi exclusivamente en los motores híbridos, la FIA considera la reducción de tamaño un logro fundamental. Para los técnicos de la Federación, la disminución del tamaño de los monoplazas representa un paso clave que deberá desarrollarse aún más en futuras revisiones del reglamento. La decisión de reducir el tamaño busca que los monoplazas respondan mejor al cambiar de dirección y sean más adecuados para adelantar en circuitos estrechos.

Normas más estrictas contra las soluciones de los técnicos

Un aspecto clave para la FIA es mantener el cumplimiento de las normas frente a los intentos de los equipos por eludirlas. En el pasado, la búsqueda de resquicios legales por parte de los ingenieros había dado lugar a soluciones que podían arruinar el concepto inicial. En temporadas anteriores, la aparición de deflectores de aire especiales cerca de las ruedas delanteras y las complejas formas del fondo plano habían generado una turbulencia excesiva para los coches que venían detrás, dificultando enormemente los adelantamientos por rebufo.

Con la nueva normativa, la estructura de las reglas se ha ajustado mejor a las ideas de los ingenieros del equipo. Nikolas Tombazis explicó la situación: «No hemos encontrado ninguna solución que haya distorsionado el concepto, mientras que la normativa anterior contenía elementos que lo comprometían significativamente».

Conducción desafiante y menos estrés para los conductores.

En lo que respecta a la conducción, la normativa actual mantiene un alto nivel de exigencia para quienes se encuentran al volante. La menor adherencia y la menor previsibilidad en las curvas requieren una gran precisión, lo que impide que los coches resulten demasiado fáciles para los mejores pilotos del mundo. Al mismo tiempo, se autorizó un ligero aumento en la altura de la suspensión, lo que evita tener que usar ajustes demasiado rígidos e incómodos para la espalda de los conductores al pasar por bordillos o baches en el asfalto. El límite de 768 kilogramos es solo un paso hacia una reducción más profunda. Reducir el peso mínimo a 688 kilogramos en los próximos años requerirá rediseñar completamente los vehículos, reduciendo su superficie y masa en movimiento.

Al explicar sus intenciones para los próximos años, Tombazis aclaró sus preferencias: "Me gustaría que pesaran otros 80 kilos menos, y tal vez incluso que fueran un poco más bajos y ligeramente más pequeños en el futuro".

El cambio de tendencia que duró más de 20 años.

El plan de la FIA rompe con una política que se ha seguido durante más de 20 temporadas en el automovilismo. Desde principios de la década de 2000, la llegada de los motores híbridos y sus baterías, la introducción de sistemas de protección para la cabeza del piloto como el Halo, el aumento del tamaño de los neumáticos y la gran cantidad de sensores a bordo han hecho imposible aligerar los coches. Cada cambio en la normativa conlleva un aumento del peso total, lo que hace que los coches sean cada vez más pesados ​​al frenar y a alta velocidad.

Las nuevas reglas frenan este aumento continuo. Como señaló Tombazis, el camino elegido marca un verdadero cambio con respecto al pasado reciente de la Fórmula 1: "Creo que esta es la primera vez que los coches de Fórmula 1 son más ligeros, probablemente desde el año 2000 o incluso antes".

A.F1-HISTORIAS F1: Dentro de la burbuja del piloto de F1: El director de carrera.

Los equipos modernos de F1 son empresas enormes con cientos de empleados que trabajan arduamente para intentar ser los mejores en este deporte. Pero dentro de estas vastas organizaciones existen equipos dentro de un equipo: el pequeño grupo de personas dedicadas a ayudar a cada piloto a rendir al máximo.

Formula 1.com se adentra en esos círculos para comprender mejor la vida de quienes trabajan de cerca con las estrellas de la F1. Carlos Onoro, mánager de Carlos Sainz de Williams, nos ofrece una perspectiva sobre su trabajo con su primo, sus responsabilidades y cómo lidia con la famosa "temporada de fichajes".

Carlos Onoro conoce a Carlos Sainz de toda la vida. Como primo mayor (la madre de Onoro y Carlos Sainz padre son hermanos), Onoro y Sainz han pasado vacaciones juntos, han compartido la Navidad y el Año Nuevo innumerables veces y, desde 2017, han viajado juntos por todo el mundo.

Onoro es una de las figuras que a menudo se ven cerca de Sainz, en segundo plano en las fotos o en las retransmisiones televisivas internacionales, debido a su papel como representante de su primo.

“Aparte de conducir el coche, estoy más o menos involucrado en casi todos los aspectos de la vida del conductor”, dice Onoro.

“Mi función abarca asuntos personales como impuestos, finanzas, abogados; todo lo que Carlos necesita fuera de la pista. En la pista, se trata de la relación con el equipo, los contratos, los patrocinios y, simplemente, acompañarlo en sus viajes. En este mundo tan ajetreado en el que vivimos, creo que es positivo para él tener a alguien de confianza a su lado.” Onoro nació en una familia ligada al automovilismo: su padre fue dos veces campeón de España de rally y, por supuesto, su tío Carlos es una leyenda del automovilismo (Sainz Senior es dos veces campeón del mundo de rally), lo que significaba que "incluso antes de que Carlos [Junior] naciera, cuando yo era pequeño, siempre nos reuníamos para almorzar los domingos y parábamos para ver el comienzo de la carrera de F1, viéndola con mis tíos y mi padre".

Estudió administración de empresas y se labró una carrera en finanzas, pero siguió siendo un apasionado del automovilismo, asistiendo por primera vez al Gran Premio de Singapur en 2015.

“Me enamoré de ello”, dice radiante. “Como te puedes imaginar, para alguien como yo, que siempre ha seguido de cerca este deporte y ha visto las carreras por televisión, poder entrar en el paddock con el acceso que te da ir con un piloto, etc., fue una locura”.

Sainz era entonces un novato en Toro Rosso, pero al final de su segunda temporada Onoro recibió una llamada de su tío.

“Desde aquel día en Singapur, no volvimos a hablar de trabajar juntos hasta diciembre de 2016, cuando tuve mi primera reunión con Senior”, recuerda Onoro. “Básicamente me preguntó si lo consideraría. Volví a casa, charlé un rato con la almohada y, al día siguiente, me reuní con él y Carlos, hablamos un poco sobre cómo funcionaría y demás, y nos decidimos”.

Significaba que a una relación personal se le había añadido de repente un componente empresarial.

«Hay que tener mucho cuidado al trabajar con familiares y amigos», dice Onoro. «La línea que separa lo familiar de lo profesional es muy delgada. Lo primero en lo que todos estuvimos de acuerdo fue en que esa línea tenía que ser muy clara. De ninguna manera íbamos a mezclar los asuntos familiares con los empresariales. Ese era un objetivo primordial, y creo que hemos hecho un buen trabajo al mantenerlo así».

Siempre digo que, cuando trabajamos, trato a Carlos del mismo modo que trataba a mis socios en mis trabajos anteriores: con el mismo respeto y la misma relación. Luego, cuando estamos relajados en casa durante el verano o cuando sea, soy su primo mayor y no hablamos de negocios. Podemos ir a jugar al golf o al pádel, o simplemente relajarnos y salir a cenar sin hablar de trabajo. Onoro y Sainz hablan casi a diario y existe una gran transparencia en su relación.

“Cada momento disponible es bueno para trabajar juntos. Cuando estamos en la pista o de viaje, incluso en un avión donde tienes 10 horas, intentamos reservar nuestros asientos juntos precisamente para poder abrir la computadora portátil y revisar el calendario o repasar las cosas pendientes”, dice Onoro.

Tenemos la confianza para alzar la voz cuando vemos algo que no funciona correctamente o que no va como nos gustaría. Tenemos la seguridad de decir: "Tenemos que cambiar esto, tenemos que investigar esto". Es una relación muy abierta y hablamos con claridad sobre cualquier tema que necesitemos tratar.

“Ahora ya sé qué cosas le gustan y qué cosas no, y también me resulta fácil transmitirlo al equipo. Cuando hablamos de horarios, por ejemplo, entre la FP3 y la clasificación, no se permiten encuentros informales ni distracciones, porque es tiempo que necesita para concentrarse o estar con sus ingenieros, etc.”

“A lo largo de los años he aprendido todo lo que se debe y no se debe hacer, y eso al final facilita las cosas para todos.” Uno de los elementos principales asociados con un director de equipo es su papel en la "temporada tonta" de la Fórmula 1, cuando abundan los rumores sobre qué piloto podría trasladarse a qué equipo; y en 2024, Sainz fue uno de los principales actores en el mercado.

“No es ningún secreto que nos pilló un poco por sorpresa, igual que al 99 por ciento del paddock”, dice Onoro al enterarse de que su primo había perdido su asiento en Ferrari a manos de Lewis Hamilton.

Afortunadamente, la experiencia de Onoro y Sainz fue de gran ayuda, dado que anteriormente habían pasado por Renault, McLaren y luego Ferrari.

“Obviamente es un momento difícil, porque sientes la responsabilidad de tener que esforzarte al máximo para encontrar un buen contrato para Carlos, mientras que al mismo tiempo tienes que seguir ocupándote de las cosas del día a día”, explica Onoro. “Es trabajo extra, son largas jornadas, se habla mucho por teléfono y se duerme poco. Es realmente agotador, pero hay que estar concentrado, tener la mente despejada y una estrategia clara.”

“Senior también desempeña un papel importante en las negociaciones contractuales; en el día a día no está tan involucrado, pero cuando se trata de contratos de F1, creo que hacemos un buen trabajo juntos como equipo, y siempre estamos discutiendo: ¿cuál es la estrategia? ¿A quién llamamos ahora? ¿Cómo hacemos esto? ¿Nos ponemos en contacto con este equipo ahora o esperamos?”

“Es como una partida de ajedrez. Te preparas para un movimiento, pero no quieres que sea demasiado obvio. Así que tienes que tener cuidado con las piezas que mueves en el tablero. En el momento en que empiezas a hablar con demasiada gente, la información empieza a filtrarse, los medios se enteran, los rumores empiezan a circular y comienza la temporada de chismes.”

“Pero también es interesante, y la época de rumores siempre es muy divertida. Se oyen rumores por aquí y por allá. Luego intentas averiguar cuánto de verdad hay, cuánto es falso, cuánto es cierto a partes iguales.” Onoro y Senior siempre velan por los mejores intereses de Sainz, pero la decisión final, como ocurrió en 2024 cuando Sauber, Alpine y Williams fueron importantes pretendientes para hacerse con los servicios de Sainz, siempre recaerá en el piloto.

“En mi opinión, nuestro trabajo consiste en presentarle a Carlos todas las opciones disponibles para que él decida”, dice Onoro. “Carlos también forma parte de ese proceso, ya que lo mantenemos informado y analizamos la estrategia juntos, y obviamente negociamos el mejor acuerdo posible, pero la decisión final es suya”.

“Si quiere mi opinión como representante, obviamente se la daré, pero no me gusta influir demasiado en él más allá de mi responsabilidad, que es poner el contrato sobre la mesa. Es su futuro, es su carrera, y él es quien toma la decisión final.”

“Una vez que el piloto toma la decisión, se la comunica al equipo, se obtiene la documentación y se firma. El resto consiste, obviamente, en comunicarla de la mejor manera posible a los demás competidores o a los demás equipos y, posteriormente, al público.”  Siempre intentamos mantener la mayor profesionalidad posible, procurando no quemar puentes, porque en este deporte nunca se sabe lo que depara el futuro. Siempre intentamos ser justos, honestos y directos con todos los equipos. Creo que hasta ahora lo hemos conseguido.

Sainz ha tenido muchos momentos de gloria a lo largo de su carrera (Onoro coincide en que su rápida recuperación de la apendicitis para ganar en Australia en 2024 fue "asombrosa"), pero Onoro afirma que son los resultados menos conocidos en otros momentos difíciles los que resultan más gratificantes.

“Para mí, los momentos de mayor orgullo son aquellos que la gente no ve, que normalmente suelen ser cuando tiene algunos problemas con el coche o cuando ha tenido un par de malas carreras”, dice Onoro. “Lo he visto salir adelante en situaciones en las que otros se habrían derrumbado”.

“Creo que su fortaleza mental es impresionante, y lo que más orgullo me produce es verlo superar esos momentos difíciles y volver con más fuerza. Soy testigo privilegiado de todo ello. Este deporte es muy competitivo y es fácil derrumbarse si no se está preparado. Y él es muy fuerte mentalmente.” Onoro está claramente comprometido con impulsar la carrera de su primo, pero también tiene su propia vida, por lo que adapta sus compromisos laborales para poder pasar tiempo con su esposa y su hijo pequeño. Sin embargo, no es una profesión que permita largos periodos de inactividad.

“Es un trabajo muy exigente y siempre tienes que estar al teléfono”, dice Onoro. “Siempre tienes que estar preparado. También hay que revisar las redes sociales para enterarse de si hay noticias o rumores. Siempre tienes que estar conectado”.

Sinceramente, creo que estoy enganchado a mi trabajo los 365 días del año, ¡y estoy bastante seguro de que mi esposa estaría de acuerdo! No creo que haya un solo periodo del año en el que me desconecte por completo, por completo, durante una semana.

Como por arte de magia, nuestra conversación se ve brevemente interrumpida.

¡Es el teléfono sonando! Obviamente hay momentos en los que puedes relajarte un poco más, pero aun así estás pendiente del teléfono y de tus correos electrónicos. Es intenso. Pero al mismo tiempo, si te gusta tanto como a mí, es un placer dedicar tu tiempo de trabajo a algo que te apasiona y que disfrutas.