La actualización, vista en los test de Sakhir, incluye también un elemento vertical cerca de la estructura de impacto trasera, rediseñado respecto al primer test.
El reglamento de la F1 está ofreciendo a los equipos un terreno fértil para experimentar y dar rienda suelta a la imaginación, dando lugar, como es natural en los primeros meses de un nuevo ciclo técnico, a soluciones incluso profundamente diferentes entre sí. Es el atractivo de un marco normativo que, al menos en lo que respecta al chasis y la aerodinámica, concede a los diseñadores margen para innovar con interpretaciones originales, especialmente en el área del difusor.
Ayer vimos cómo Ferrari se presento con una aleta inedita situada detrás del escape, pensada para aprovechar el flujo de gases calientes procedente del motor termico. Una solución particular, sobre todo porque trabaja dentro de un volumen bien definido por el reglamento. Pero es en el área del extractor donde muchos equipos han dejado realmente volar la imaginación, introduciendo extensiones e interpretaciones diferentes para aumentar su capacidad y maximizar su eficiencia.
Con un reglamento que ha reducido el volumen de los alerones traseros para contener el drag, resulta fundamental hacer trabajar al máximo toda la zona del difusor, especialmente en la fase de salida. La solución vista en el SF-26 es, por ahora, la más extrema en la parte central, mientras que otros equipos, como Red Bull y Mercedes, han optado por intervenir también en las zonas más externas, añadiendo pequeños apéndices para guiar los flujos a la salida del extractor con una solución que amplía la estructura "tradicional".
En el W17 estas soluciones ya se habían vislumbrado en días anteriores, mientras que en el Red Bull han aparecido con el nuevo paquete introducido al inicio de esta segunda sesión de test en Sakhir. Una actualización que también ha traído pontones revisados en la zona inferior para aumentar el undercut, un área en la que el equipo de Milton Keynes había dejado deliberadamente margen, previsiblemente para disponer primero de referencias sobre temperaturas.
En la zona trasera del RB22 han surgido varias novedades pensadas precisamente para "extender" el trabajo del difusor. La más evidente es la incorporación de pequeños apéndices de carbono, los señalados en amarillo en la foto, situados en la parte externa del extractor, un área extremadamente sensible en la que se busca "limpiar" la estela para obtener la máxima eficiencia aerodinámica.
Sin embargo, no es la única novedad. Siguiendo la estela de otros equipos, Red Bull también ha intervenido en el área adyacente a la estructura de impacto trasera, añadiendo pequeñas aletas con la función de guiar los flujos en la zona final del monoplaza. Algo similar en el RB22 ya se había visto la semana pasada, pero se trataba de una solución parcial que se extendía solo hasta el soporte del alerón trasero. Para el segundo test en Bahrein, en cambio, el conjunto del elemento ha sido rediseñado (en rojo en la imagen).
En lugar de presentarse como una extensión "natural" del difusor, como se ha visto en otros coches, ahora el elemento adoptado por Red Bull adopta una posición ligeramente distinta y, sobre todo, se desarrolla en altura hasta alcanzar el límite impuesto por la estructura de impacto trasera. Una elección que cambia la propia lógica de la intervención, haciéndola más incisiva en la gestión de los flujos que ascienden desde la parte baja del coche.
