A.F1- MCLAREN: El nuevo alerón trasero de monoplaza debutará en Bélgica.

Neil Houldey: "Confiamos en que podrá ofrecer un mejor rendimiento para nuestro coche."

El Campeonato Mundial de Fórmula 1 llega a su décima ronda de la temporada 2026 en el histórico circuito de Spa-Francorchamps , que acogerá el Gran Premio de Bélgica. La pista, ubicada en el bosque de las Ardenas, representa un exigente banco de pruebas tanto para la destreza de los pilotos como para la eficiencia mecánica y aerodinámica de los monoplazas, que históricamente se ven sometidos a los desafíos de las diferentes altitudes y condiciones climáticas de la región. Desde el punto de vista de la ingeniería, el fin de semana promete ser una batalla técnica que implicará la explotación de las unidades de potencia y la gestión de los flujos de energía de los componentes híbridos. Spa-Francorchamps cuenta con rectas más largas que Silverstone, un factor que acentuará el fenómeno del agotamiento de la energía eléctrica durante la vuelta, lo que requerirá estrategias de entrega de potencia específicas para evitar caídas repentinas de potencia y facilitar las maniobras de adelantamiento en la recta de Kemmel y en los demás tramos de alta velocidad.

Un aspecto clave del análisis para los equipos se refiere al enfoque del reglamento respecto a las configuraciones aerodinámicas. Tradicionalmente, el circuito belga exige el uso de configuraciones con baja carga aerodinámica para maximizar la velocidad máxima en los sectores más rápidos. La introducción de la dinámica en línea recta, conocida como "modo recto" en el reglamento técnico actual, modifica este enfoque, reduciendo la necesidad de alerones traseros con carga excesiva y permitiendo el uso de perfiles de alerón más generosos para estabilizar el coche en las secciones sinuosas del segundo sector.

A estos problemas de puesta a punto se suma la constante incertidumbre sobre el clima en las Ardenas. Los pronósticos indican riesgo de precipitaciones, lo que podría provocar el primer fin de semana de carreras realmente lluvioso de la temporada, introduciendo una variable significativa en el manejo y el agarre de esta generación específica de automóviles.

Gran Premio de Bélgica: La evolución del McLaren MCL40

Para McLaren, la ronda belga representa un hito clave en el programa de desarrollo previsto tras la carrera de Barcelona. El objetivo del equipo con sede en Woking es mejorar el rendimiento general del MCL40 para que sus pilotos puedan competir de forma consistente con los monoplazas de élite. Tras un fin de semana complicado en Silverstone, donde el rendimiento puro no estuvo a la altura de las expectativas, el equipo se centra en extraer el máximo potencial de la configuración actual, a la espera de la introducción de un paquete de mejoras más sustancial para el próximo Gran Premio de Hungría, previsto para finales de julio.

La evolución técnica del MCL40 incluye la introducción de un nuevo alerón trasero este fin de semana. La nueva especificación, muy distinta del "Macarena" que el equipo ha usado los últimos fines de semana sin haberlo probado en pista (dibujo adjunto abajo), se instalará en los autos durante las primeras sesiones de entrenamientos libres del viernes para validar su aerodinámica y recopilar datos de correlación con los sistemas de simulación. Además de la nueva aerodinámica, ambos autos estarán equipados con el tercer motor de combustión interna (MCI) de la temporada. El componente, suministrado por Mercedes AMG High Performance Powertrains, incluye modificaciones específicas destinadas a aumentar la fiabilidad mecánica. Estas soluciones técnicas ya se estrenaron en el coche oficial de Mercedes en el Gran Premio de Austria y posteriormente fueron adoptadas por los otros dos equipos clientes en el circuito de Silverstone.

Neil Houldey, director técnico de ingeniería aplicada de McLaren, explicó la situación del departamento técnico: «Nuestra preparación ha sido exhaustiva, respaldada por un extenso trabajo de simulación para anticipar lo que sabemos que será un fin de semana muy exigente en términos de gestión energética. Llegamos a Spa con un alerón trasero de nueva especificación, una actualización que habíamos planeado como parte del desarrollo del coche. Confiamos en que esta actualización mejorará el rendimiento de nuestro coche, pero somos plenamente conscientes de que, tras un Gran Premio de Gran Bretaña complicado, especialmente en términos de rendimiento puro, esta ronda tampoco será fácil, por lo que no esperamos grandes cambios en la competitividad».

El director técnico prosiguió su análisis centrándose en las limitaciones energéticas del circuito belga y las implicaciones de las condiciones meteorológicas: «El Gran Premio de Bélgica será increíblemente exigente desde el punto de vista de la gestión energética; es uno de los circuitos con mayor consumo de energía de todo el calendario. Prevemos una cantidad significativa de eventos de super-clip, que pondrán a prueba tanto al coche como a los pilotos. Además, el pronóstico meteorológico es impredecible. Si bien las condiciones de lluvia presentan sus propios desafíos, lo vemos como una valiosa oportunidad para probar finalmente este coche en condiciones de lluvia y comprender su comportamiento en escenarios de baja adherencia, lo que podría proporcionar datos cruciales para el resto de la temporada».

A.F1-GP de Bélgica, MERCEDES: Kimi Antonelli desafía la mala suerte y la fragilidad del equipo.

"Tanto George como yo tuvimos algunos problemas, pero así es el automovilismo. ¿Una nota? Me daría un 8,5", dijo Kimi.

Kimi Antonelli llega a Spa-Francorchamps con la intención de romper una racha de malos resultados que se remonta al GP de Mónaco. A pesar de liderar el campeonato mundial de 2026, el piloto de Mercedes, originario de Bolonia, ha visto reducida drásticamente su ventaja sobre Russell y Hamilton debido a las deficiencias mecánicas y del motor del W17. La racha de Kimi Antonelli es, sin duda, desafortunada. El joven talento italiano de Mercedes , si bien mantiene firmemente el liderato del campeonato, no ha saboreado la alegría de la victoria desde el Gran Premio de Mónaco. Esta sequía se ha visto agravada por dos importantes contratiempos (un abandono y un resultado fuera de los puntos, equivalente a un cero, como ocurrió en Silverstone) y por una primera fase poco óptima del Gran Premio de Austria. En total, al piloto nacido en Bolonia le faltan entre 36 y 43 puntos. Los dos ceros que obtuvo en Barcelona y Gran Bretaña, dos eventos donde Antonelli ocupó consistentemente el segundo lugar, pesan mucho. Si bien en Cataluña una remontada sobre el Ferrari de Lewis Hamilton parecía inalcanzable, hace dos semanas en Silverstone el italiano tuvo todo lo necesario para alcanzar, adelantar y vencer al SF-26 de Charles Leclerc , líder del Gran Premio en ese momento.

La fragilidad del W17 y la reducción de la brecha en el campeonato mundial

El Mercedes W17 está demostrando ser un coche extraordinariamente rápido, pero igualmente frágil. Los problemas no se limitan a la unidad de potencia de Brixworth, que ha estado fallando desde la primera carrera de la temporada en ambos coches, sino que también se extienden al aspecto puramente mecánico. El fallo del protector de la rueda en Silverstone, causado por las vibraciones generadas por una conducción demasiado agresiva sobre un bordillo, representa el segundo fallo técnico importante en tan solo tres carreras para el piloto boloñés. En total, al piloto nacido en Bolonia le faltan entre 36 y 43 puntos. Los dos ceros que obtuvo en Barcelona y Gran Bretaña, dos eventos donde Antonelli ocupó consistentemente el segundo lugar, pesan mucho. Si bien en Cataluña una remontada sobre el Ferrari de Lewis Hamilton parecía inalcanzable, hace dos semanas en Silverstone el italiano tuvo todo lo necesario para alcanzar, adelantar y vencer al SF-26 de Charles Leclerc , líder del Gran Premio en ese momento.

La fragilidad del W17 y la reducción de la brecha en el campeonato mundial

El Mercedes W17 está demostrando ser un coche extraordinariamente rápido, pero igualmente frágil. Los problemas no se limitan a la unidad de potencia de Brixworth, que ha estado fallando desde la primera carrera de la temporada en ambos coches, sino que también se extienden al aspecto puramente mecánico. El fallo del protector de la rueda en Silverstone, causado por las vibraciones generadas por una conducción demasiado agresiva sobre un bordillo, representa el segundo fallo técnico importante en tan solo tres carreras para el piloto boloñés. Esta serie de contratiempos ha cambiado inevitablemente el panorama del campeonato. La cómoda ventaja de Antonelli en la clasificación se ha reducido drásticamente: George Russell ha recortado la diferencia a tan solo 25 puntos, mientras que Lewis Hamilton ahora se encuentra a 32 puntos de distancia. A pesar de la presión de los dos pilotos británicos, el boloñés es consciente de su excelente estado de forma. El ritmo vertiginoso que demostró en Inglaterra es una clara prueba de ello, y la visita a Spa-Francorchamps representa la oportunidad ideal para recuperar lo que le han arrebatado los acontecimientos.

Análisis de mitad de temporada: la autoevaluación de Kimi

A pesar de su corta edad, Antonelli demuestra una madurez poco común al analizar su propio desempeño, negándose a buscar excusas fáciles ante los problemas de fiabilidad del equipo Brackley. Al resumir esta primera mitad de la temporada, el líder del campeonato mundial no se anda con rodeos.

“Si tuviera que calificarme en esta primera parte de la temporada, no me daría un 10. Por ejemplo, pienso en el error que cometí en la FP3 en Australia, donde estuve a punto de perder mi participación en la clasificación. En Japón, tuve una gran victoria, pero mi salida fue realmente terrible. Más recientemente, cometí un error en la carrera al sprint en Miami y no brillé en las sesiones de clasificación en Barcelona y Austria. Dados estos errores, me daría un 8,5.”

Gestionar la rivalidad interna con Russell y la comparación directa con la solidez de Ferrari siguen siendo temas candentes en el garaje de Mercedes: "Russell sin duda ha tenido varios incidentes desafortunados en la pista, pero lo mismo me ocurre a mí. Esto es automovilismo, y todos hemos visto lo rápido que pueden cambiar las posiciones. La fiabilidad no ha sido nuestro punto fuerte este año, a diferencia de lo que ha demostrado Ferrari, pero la fábrica está trabajando duro para asegurar que estos problemas no se repitan. Ciertamente, tanto George como yo hemos perdido puntos muy importantes en varias ocasiones".

Expectativas para Spa y la lección de Roger Federer

El legendario circuito de las Ardenas representa el escenario perfecto para poner a prueba la capacidad de respuesta de Mercedes. El trazado del circuito belga debería mostrar la velocidad del W17, pero la competencia promete ser feroz, empezando por un Ferrari que viene de sus recientes victorias. Antonelli sigue de cerca a sus rivales directos: "En Silverstone, fuimos extremadamente competitivos y estuvimos consistentemente en lo más alto de la tabla de tiempos en cada sesión de práctica, y eso es una gran señal. Mi trabajo es darlo todo en todas las áreas que puedo controlar directamente, ofreciendo el mejor rendimiento posible en la pista".

El resto escapa a mi control. He tenido varios incidentes desafortunados y sucesos externos que no pude controlar, pero así son las cosas. El equipo está haciendo todo lo posible para evitar que vuelva a suceder. Esperamos ser muy rápidos en Spa, aunque Ferrari fue una verdadera sorpresa en Gran Bretaña y siempre parece tener un ritmo superior al esperado en la clasificación. También tendremos que estar muy atentos a Red Bull y McLaren, pero prefiero centrarme únicamente en mí mismo.

Un encuentro especial durante el torneo de Wimbledon también ayudó al joven boloñés a sobrellevar la enorme presión mediática y deportiva de la Fórmula 1. Fue una entrevista exclusiva con una leyenda del deporte mundial que dejó una huella imborrable en el italiano.

“La charla con Roger Federer en Wimbledon fue fantástica. En los últimos dos o tres años, me he aficionado muchísimo al tenis, en parte gracias a mi amistad con Jannik Sinner. Hablar con Federer fue genial: conversamos sobre su carrera, la vida en general y mis competiciones. Es una persona increíblemente humilde y abierta; fue maravilloso poder intercambiar opiniones con él. Me dio algunos consejos muy valiosos que intentaré poner en práctica de inmediato: ir partido a partido y aprender a gestionar mejor mis emociones.”

A.F1-MCLAREN: El equipo prepara un importante paquete de mejoras para Hungría.

En el GP de Bélgica, McLaren estrenará alerón trasero y motor.

De cara a Hungría, los de Woking pretenden dar un buen paso adelante.

McLaren tiene en la recámara un importante paquete de mejoras que se estrenará en el Gran Premio de Hungría. El equipo de Woking llevará algunos elementos a Spa-Francorchamps, pero se guardará otros para el último evento antes del descanso veraniego.

McLaren fue el mejor equipo de la F1 en lo relacionado con el desarrollo en los últimos dos años y medio de la normativa anterior. Este año, sin embargo, no ha comenzado con buen pie y tendrá que ponerse al día con vistas a la segunda parte de la temporada.

Su plan de desarrollo comenzó en el Gran Premio de Miami, donde dieron un paso adelante y Lando Norris llego a ganar el Sprint. No obstante, Ferrari y Mercedes aún parecen estar en otro escalón... y, en ocasiones, también el equipo Red Bull.  Pero McLaren ya está preparado para avanzar. Para el Gran Premio de Bélgica, que se celebrará este fin de semana, el equipo británico ha decidido introducir un nuevo alerón trasero y un nuevo motor de combustión interna–proporcionado por Mercedes–.

El alerón trasero se probará y evaluará en las sesiones de entrenamientos libres de Bélgica, mientras que la nueva unidad del motor incluye ciertos cambios para mejorar la fiabilidad –probados por Mercedes en Austria y por otros clientes en Silverstone–.Después del Gran Premio de Bélgica, y antes del 'parón' de verano, McLaren irá con todo. No han querido especificar qué actualizaciones llevarán al Gran Premio de Hungría, pero sí destacan que se trata de un paquete importante. Es decir, no será una simple mejora. "Tras un intenso fin de semana en Silverstone, el equipo llega a Bélgica totalmente concentrado en explotar todo el potencial del coche antes de la introducción de un importante paquete de mejoras para el Gran Premio de Hungría", señalan desde McLaren.

McLaren ocupa actualmente la tercera posición del Campeonato de Constructores, lejos de Ferrari y Mercedes. Este paquete de actualizaciones debe ser el 'empujón' definitivo para entrar en la pelea por las victorias; de lo contrario, quizá tendrían que empezar a mirar hacia 2027.

A.F1-CADILLAC: Sergio Pérez: "En Red Bull todos apoyamos a Verstappen. Era imposible desafiarlo."

"Horner me dijo: 'Si pudiéramos, correríamos con un solo coche', y su sinceridad era conmovedora", dijo Checo.

El piloto mexicano reveló los detalles de su contrato para 2021, confirmando que Christian Horner le había dejado claro desde el primer día la absoluta importancia de Max Verstappen. Entre las diferencias técnicas y los conflictos políticos, el análisis de los cuatro años de Checo en Milton Keynes se ve corroborado también por las dificultades de sus sucesores. Sergio Pérez ha regresado a la Fórmula 1 tras un año de ausencia después de finalizar su contrato con Red Bull . El piloto mexicano busca una última oportunidad en el automovilismo al unirse a Cadillac, un proyecto aún en sus inicios. Su regreso a la parrilla de salida para la temporada 2026 ha brindado la oportunidad de esclarecer su pasado en Milton Keynes, revelando detalles inéditos sobre sus conversaciones con Christian Horner antes de firmar el contrato y las condiciones reales de trabajo en el garaje del equipo campeón del mundo. 

El contrato de Christian Horner para 2021 y la verdad

La trayectoria de Pérez con Red Bull comenzó en 2021, tras una excelente última temporada con Racing Point en 2020. Ese año culminó con una sensacional victoria en el Gran Premio de Sakhir, disputado en el circuito exterior de Manama durante la emergencia sanitaria por la COVID-19. Esa actuación convenció a Christian Horner y Helmut Marko para apostar por él como segundo piloto de Max Verstappen.

Una condición que Checo aceptó de buen grado, consciente de que su carrera en la Fórmula 1 parecía haber llegado a su fin, dado que Aston Martin había decidido excluirlo para confiar sus coches a la dupla formada por Sebastian Vettel y Lance Stroll.

Su llegada al equipo austriaco no estuvo exenta de acuerdos previos. Desde la primera reunión, la directiva no ocultó sus jerarquías internas. Horner especificó claramente la naturaleza del proyecto técnico y deportivo de Red Bull, definiendo la posición del segundo piloto como un requisito puramente reglamentario y no como una verdadera igualdad de oportunidades.

Pérez recordó aquella primera reunión con absoluta franqueza: «Sabía que me unía a un proyecto que se había construido a lo largo de los años completamente en torno a Max. Cuando me contrataron, las condiciones fueron clarísimas y sabía exactamente lo que firmaba. La primera vez que conocí a Christian, me dijo: "Corremos con dos coches solo porque el reglamento nos lo exige. De lo contrario, estaríamos encantados de alinear solo uno. Todo es por Max, todo gira en torno a él". Fue increíblemente sincero».

El papel del escudero y el equilibrio de las cinco victorias

Tras aceptar la situación estructural, el primer año de Pérez en Milton Keynes resultó ser muy positivo. El mexicano desempeñó un papel crucial en el primer título mundial de Verstappen, asistiéndolo en varias ocasiones durante el frenético final de la temporada 2021. El episodio más famoso sigue siendo su reñida defensa en el Gran Premio de Abu Dabi, donde Pérez protagonizó una tensa batalla en pista con Lewis Hamilton, obligando al piloto de Mercedes a perder valiosos segundos y permitiendo al neerlandés reincorporarse al equipo.

En total, la etapa de Checo en Red Bull se saldó con cinco victorias, repartidas en un periodo de cuatro años en el que el coche dominó por momentos: Bakú 2021, Mónaco y Singapur 2022, antes de finalizar con Arabia Saudí y Bakú de nuevo en 2023, además de un total de 29 podios. A pesar de su contribución crucial a los títulos de constructores del equipo, las comparaciones directas con su compañero siempre han parecido despiadadas. Una diferencia de rendimiento que el propio Pérez atribuye a una desigualdad estructural de trato dentro del garaje.

La disparidad técnica y la confirmación de la era post-Pérez

Las dificultades del piloto nacido en Guadalajara se hicieron evidentes durante la temporada 2024, que finalizó sin victorias y con solo cuatro podios, un factor que provocó la ruptura de su relación con el equipo antes de su año sabático en 2025. Pérez explicó cómo el ambiente interno se había vuelto tenso, deteriorado por las disputas políticas derivadas de las excesivas victorias del equipo. Pero el principal problema radicaba en la asignación de recursos humanos.

Pérez analizó críticamente la división del trabajo dentro del equipo: "Desafiar a Max en Red Bull es casi imposible porque toda la estructura se construyó en torno a él. Necesitas a los mejores en cada área, y simplemente no los tienes. Todas las mejores oportunidades en cuanto a ingenieros sénior, gerentes de sistemas y personal experimentado automáticamente van a parar a Verstappen. Yo he seguido adelante, intentando dar lo mejor de mí con mi equipo, sin quejarme".

La tesis de Pérez sobre la complejidad del segundo coche y la falta de apoyo técnico se confirmó con los datos que surgieron tras su marcha. Red Bull no pudo encontrar una solución con los sustitutos. Liam Lawson solo participó en dos Grandes Premios antes de ser sustituido por Yuki Tsunoda, una de las últimas decisiones cuestionables de Helmut Marko.

El piloto japonés finalizó la temporada con una diferencia estadística similar, si no peor: 421 puntos para Verstappen frente a tan solo 33 para el japonés. Esto demuestra que el coche de Milton Keynes depende por completo del piloto neerlandés, dejando a sus compañeros sin los recursos necesarios para comprender sus fallos. Hoy, con el reto de Cadillac, Pérez busca relanzar su carrera, lejos de la presión política y la atención mediática.

A. F1-WILLIAMS: El equipo en una encrucijada, 2026 es un fracaso y Sainz busca otras opciones.

El equipo de Grove está experimentando una reestructuración interna tras el desastre técnico con el FW48.

El campeonato mundial de Williams de 2026 está resultando un fracaso técnico, con tan solo 11 puntos en nueve carreras. Los problemas estructurales del FW48, evidentes incluso antes del inicio de la temporada con pruebas de choque fallidas y un sobrepeso crónico, han desencadenado una profunda crisis. Carlos Sainz expresa abiertamente su descontento y evalúa alternativas en el mercado, mientras que el director del equipo, James Vowles, admite la pérdida de la correlación aerodinámica e inicia una investigación interna para frenar el declive técnico de cara a Spa, Budapest y la próxima temporada. La temporada 2026 de Williams ha sido un auténtico desastre hasta el momento. El equipo con sede en Grove solo ha sumado 11 puntos en nueve carreras, casi a partes iguales entre Carlos Sainz (6) y Alexander Albon (5). Esta mala situación en la clasificación está generando mucha presión en los pilotos, especialmente en el español, quien aceptó esta aventura consciente de que el equipo lo apostaba todo a esta nueva era regulatoria. Los problemas, sin embargo, comenzaron prácticamente antes de que el FW48 pisara la pista. El histórico equipo británico se saltó los primeros entrenamientos colectivos en Barcelona tras no superar las pruebas de choque obligatorias de la FIA, llegando posteriormente a Bahréin con un coche con un peso excesivo. Estos graves errores de diseño han generado un descontento generalizado dentro del equipo, que el propio Sainz ha expresado con razón en repetidas ocasiones en las últimas semanas.

En Mónaco, el expiloto de Ferrari declaró explícitamente que está evaluando todas las ofertas alternativas del mercado (Audi y Aston Martin están entre los candidatos). Para el madrileño, competir al más alto nivel sigue siendo el objetivo principal, y el hecho de que el director del equipo, James Vowles, estuviera presente físicamente en su rueda de prensa del jueves, algo muy inusual en el paddock, subraya la gravedad del momento de reflexión que está viviendo Sainz.

El contraste con el pasado reciente es evidente: Williams tuvo una impresionante campaña en 2025, con dos podios del propio español, en un momento en que todos los recursos de la fábrica ya estaban centrados en el proyecto actual, que hasta entonces había resultado ser un completo fracaso, y el camino hacia la recuperación ahora parece bastante tortuoso.

Pérdida de correlación y audición interna en Grove

La gravedad de la situación obligó a Williams a iniciar una revisión interna exhaustiva de su programa de desarrollo. El equipo detuvo la introducción de nuevos paquetes aerodinámicos para comenzar una auditoría estructural con el objetivo de comprender las razones de la falla de los componentes.

Los datos recopilados en pista confirmaron que los nuevos desarrollos probados no ofrecían las mejoras de rendimiento esperadas, mientras que sus rivales directos de la zona media ampliaban la brecha con cada Gran Premio. La dirección decidió detener el desarrollo para analizar la situación y, de ser necesario, volver a la última configuración técnica que había proporcionado resultados correctos. Continuar produciendo componentes sin ninguna certeza solo aumentaría los problemas y desperdiciaría los límites presupuestarios.

Vowles reconoció las pruebas y declaró que la velocidad del equipo para determinar el rendimiento del coche no está al nivel necesario para permitirle avanzar en la parrilla: "Una cosa está clara para todos hoy: nuestra velocidad para determinar el rendimiento del coche, y es un aspecto mucho más sutil de lo que parece, no está al nivel necesario para permitirnos avanzar en la parrilla".

Los pequeños avances logrados hasta ahora no bastan para mantener la ventaja sobre la competencia. Por ello, Vowles ha pedido a los ingenieros que analicen las causas del fracaso de las innovaciones introducidas en Silverstone y que extiendan la investigación a los datos desde el inicio de la temporada. El resultado de esta investigación determinará las decisiones técnicas para las rondas de Spa-Francorchamps y Budapest, pero, sobre todo, definirá la dirección del diseño para la próxima temporada.

Nodos de correlación de datos e infraestructuras obsoletas

El principal defecto del FW48 reside en una total falta de correlación aerodinámica, un fallo estructural que va mucho más allá de los conocidos problemas de peso del coche. Si bien el exceso de peso influye significativamente en los tiempos por vuelta, la discrepancia entre los datos del túnel de viento y los de la pista impide a los pilotos encontrar un equilibrio de frenado consistente y una gestión adecuada de los neumáticos. La decepción de Sainz y Albon se debe principalmente a la lenta respuesta del departamento de ingeniería para solucionar esta discrepancia.

Williams aún carece de las herramientas de vanguardia que exige la Fórmula 1 moderna. Parte de la infraestructura de la fábrica de Grove está obsoleta y requiere importantes actualizaciones de hardware que implican plazos incompatibles con el campeonato. "Es la forma típica de operar de un equipo de Fórmula 1", concluye Vowles . "Hay altibajos, muchas lecciones que aprender y la misma cantidad de fracasos. La brecha entre las expectativas y la realidad fluctúa semana tras semana.

A.F1-FIA: El GP de Bahréin no se reprogramará, y Qatar y Abu Dabi también corren un grave riesgo.

Hay varias hipótesis sobre la mesa: Portimao, Barcelona y Türkiye son las alternativas, pero podríamos tener un calendario de "solo" 20 carreras.

El intento de la Fórmula 1 de reincorporar el Gran Premio de Bahréin al calendario de octubre ha fracasado definitivamente debido al recrudecimiento del conflicto en Oriente Medio. La cancelación de la prueba de Manama ha generado una crisis para Liberty Media y la FIA, poniendo en seria duda la celebración de las últimas carreras en Qatar y Abu Dabi. El Gran Premio de Bahréin ha sido cancelado oficialmente. El intento de la Fórmula 1 de reprogramar la carrera de Manama en octubre, entre Bakú y Singapur, fracasó debido a las tensiones en Oriente Medio, provocadas por la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán. Cuando se planteó la posibilidad de reprogramar la carrera de Bahréin durante el fin de semana de Silverstone, la opinión pública y los expertos del sector se mostraron totalmente en contra, ya que la región del Golfo no ofrece garantías de seguridad en este momento histórico. La ofensiva militar estadounidense en territorio iraní y la posterior respuesta con misiles de Teherán, que alcanzaron instalaciones logísticas y bases de importancia estratégica en Jordania, Kuwait y el propio Bahréin, han hecho que cualquier plan para transferir materiales y personal a Sakhir sea inviable.

Como se señaló hace dos semanas, justo antes de que se pusiera en marcha esta idea miope, las carreras de Qatar y Abu Dhabi, que deberían cerrar la temporada 2026, también corren un grave riesgo debido al mismo problema. Huelga decir que, dado que no se ha podido reprogramar la carrera de Bahréin debido a la situación actual, es lógico suponer que, por la misma razón geopolítica, las dos últimas pruebas árabes del campeonato mundial, en los circuitos de Losail y Yas Marina, no se celebrarán.

El punto clave contractual de las 22 carreras del calendario de Fórmula 1 de 2026

La cancelación de la ronda de Oriente Medio en octubre supone un duro golpe financiero para Liberty Media. La promotora estadounidense está sujeta a contratos extremadamente estrictos con las cadenas de televisión internacionales y los principales patrocinadores del campeonato, acuerdos que imponen un mínimo de 22 Grandes Premios por temporada. Incumplir este requisito conllevaría fuertes sanciones económicas, reduciendo los ingresos que se repartirían con los equipos al final del año. Para evitar esta situación, los responsables comerciales están evaluando soluciones de emergencia que se aprobarán durante el próximo fin de semana de carreras en Bélgica.

Entre las opciones que se barajan está la de organizar una doble jornada en el mismo circuito, aprovechando las rondas ya confirmadas de Bakú o Singapur. Sin embargo, esta opción encuentra una fuerte oposición por parte de los equipos, que han expresado una opinión totalmente negativa, destacando cómo la reprogramación de una carrera en el mismo lugar menoscaba el valor deportivo del campeonato y recuerda a las prácticas de gestión más críticas implementadas durante la emergencia de la COVID-19. Además, un doble viaje a Singapur supondría una presión insostenible para la maquinaria y el personal, ya sobrecargados por un calendario exigente.

Las alternativas impracticables y la hipótesis de un cierre europeo

El circuito Istanbul Park de Turquía, designado formalmente como la primera reserva oficial, estaría teóricamente entre las opciones de reserva. Sin embargo, la pista requiere una modernización estructural de la superficie y las zonas de escape, obras que exigirían financiación directa del gobierno y un plazo totalmente incompatible con la fecha límite fijada para principios de octubre.

Las únicas alternativas viables siguen estando vinculadas a la reintroducción de carreras europeas como Barcelona y Portimão. Esta opción garantizaría una final del campeonato mundial en toda Europa, una ausencia histórica desde la temporada de 1997, cuando tuvo lugar el famoso duelo en pista entre Michael Schumacher y Jacques Villeneuve en el circuito de Jerez que decidió el título mundial a favor de Williams.

Si bien el atractivo de una final europea es innegable, la inclusión de Portimão o Barcelona a finales de otoño choca frontalmente con la planificación logística actual de los equipos. Durante meses, los equipos han estado enviando estructuras de hospitalidad, laboratorios de ingeniería móviles y repuestos para los viajes marítimos y aéreos previstos. Cambiar radicalmente el destino de los envíos de carga a Europa generaría un caos organizativo y costes financieros adicionales significativos para las estructuras técnicas de la zona media de la parrilla.

Ultimátum en Zandvoort y el riesgo de un final prematuro en Las Vegas.

Liberty Media y la FIA se han fijado un plazo estricto para aclarar el futuro de la temporada. La fecha límite se estableció inmediatamente después del receso de verano, el fin de semana del Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort. En ese momento, se determinará si Qatar y Abu Dhabi cuentan con las garantías gubernamentales mínimas para albergar la Fórmula 1 o si, por el contrario, toda la ronda del Golfo se cancelará oficialmente para esta temporada.

La prolongada duración de las decisiones podría obligar a la Fórmula 1 a aceptar una reducción forzosa del calendario, descartando la opción de encontrar circuitos alternativos de última hora. Si las dos últimas carreras también se cancelaran debido a la guerra, el campeonato mundial de 2026 se reduciría repentinamente de 22 a tan solo 20 carreras. Este escenario implicaría adelantar la final del campeonato en el circuito urbano de Las Vegas, convirtiendo la carrera de Nevada en la última prueba de la temporada.

A.F1-GP BELGICA: Riesgo de batería descargada en Spa, los pilotos preocupados por una conducción antinatural.

Alonso: "Corremos el riesgo de quedarnos sin batería al final del primer sector."

El Campeonato Mundial de Fórmula 1 llega a Spa-Francorchamps para el Gran Premio de Bélgica, la décima prueba del campeonato de 2026, con los equipos lidiando con una compleja gestión de la energía. A pesar de los ajustes aprobados por la FIA en Miami, las largas rectas de las Ardenas corren el riesgo de exponer las limitaciones estructurales de las unidades de potencia actuales, exacerbando el fenómeno del superrecorte. Los pilotos se verán obligados a modificar radicalmente su estilo de conducción en las rectas para evitar agotar la batería, mientras Fernando Alonso genera preocupación sobre el rendimiento en el segundo sector. La Fórmula 1 regresa a la pista este fin de semana en el legendario circuito de Spa-Francorchamps para el Gran Premio de Bélgica, la décima prueba del campeonato mundial de 2026. El circuito, ubicado en el corazón de las Ardenas, promete ser una prueba más que exigente para los monoplazas de esta nueva era regulatoria, que, a pesar de los ajustes implementados desde Miami, sigue presentando evidentes deficiencias en términos de velocidad y rendimiento. En Silverstone, vimos, especialmente en la carrera al sprint, constantes cambios de posición condicionados únicamente por la recarga de energía, con pilotos obligados a calarse en las rectas por falta de batería. Esta situación extrema anuló por completo el impacto de las medidas correctivas de la FIA, diseñadas para reequilibrar la relación entre el motor de combustión y el motor eléctrico mediante el aumento de la velocidad de regeneración sin afectar la cantidad total de energía almacenada. Esta medida, que debería haber eliminado el superclipping, obligó a Max Verstappen a criticar una vez más una normativa que impone un estilo de conducción totalmente antinatural.

Este problema se repetirá de forma aún más dramática en el circuito belga. El tramo entre Stavelot y la chicane de Les Combes presenta aceleraciones sensacionales intercaladas con solo dos secciones de frenado, insuficientes para compensar el déficit crónico en el sistema eléctrico de la unidad de potencia, que este año ha sido decididamente intrusivo en términos de rendimiento.

Entre la suave curva de Blanchimont, la compresión de Eau Rouge-Raidillon y la posterior recta de Kemmel, la gestión de la energía provocará caídas repentinas de velocidad según la configuración elegida por cada equipo. Los pilotos se verán obligados a soportar reducciones de velocidad notables en los tramos a máxima potencia, tal como ocurrió en Gran Bretaña, donde toda la parrilla tuvo que lidiar con una demanda de energía desproporcionada a la capacidad de carga real de sus sistemas a bordo.

Leclerc y el juego energético en Silverstone

Un claro ejemplo de esta dependencia electrónica surgió del análisis de la victoria de Charles Leclerc en Silverstone. El monegasco logró ganar el Gran Premio solo después de estudiar y asimilar los datos de telemetría de Lewis Hamilton durante la corta carrera del sábado. Leclerc aceleró parcialmente en las secciones rápidas para intentar recargar la batería, pero terminó desperdiciando demasiada potencia en las fases de tracción posteriores y perdiendo terreno constantemente al final de la recta.

Hamilton, confiando más en sus instintos que en los cálculos del simulador, aplicó la táctica opuesta: entró en la curva de Becketts a mucha mayor velocidad, mantuvo una trayectoria fluida a la salida y retrasó el momento de acelerar a fondo . Esta interpretación obligó a Leclerc a modificar drásticamente su estilo de conducción natural para imitar el manejo de su compañero de equipo, obteniendo así la información necesaria para conseguir la pole position y la victoria.

La situación se ve agravada por el comportamiento en pista de algunos equipos, sobre todo Mercedes. En Silverstone, muchos equipos expresaron su seria preocupación por el comportamiento de los coches fabricados en Brackley, capaces de desplegar toda su potencia eléctrica en los primeros metros de las rectas para luego desconectarla repentinamente a mitad de carrera. Este comportamiento intermitente generó importantes problemas aerodinámicos para los coches que les seguían, quienes se vieron obligados a desviarse bruscamente debido a la repentina desaceleración del coche de delante. Esta táctica defensiva de último recurso podría convertirse en un grave problema de seguridad en Spa-Francorchamps.

Gran Premio de Bélgica: Alonso da la voz de alarma

La advertencia más seria para la ronda belga la lanzó Fernando Alonso, quien destacó cómo el uso intensivo del sistema híbrido en el primer tramo del circuito provoca un inevitable apagón en el resto de la pista. Si se utiliza toda la potencia de la batería desde La Source hasta Les Combes, los coches se quedarán sin asistencia eléctrica durante aproximadamente un minuto en todo el tramo de bajada que lleva a Stavelot.

“Silverstone y Spa son circuitos que consumen mucha energía. En Silverstone no se puede ir a fondo en todas las rectas, y en Spa será igual. Si se usa el sistema híbrido completo desde La Source hasta Les Combes, se agotará la energía eléctrica para el resto de la vuelta… pero es absolutamente necesaria entre Stavelot y la parada de autobús.”

En este escenario, los monoplazas de Fórmula 1 tendrán que depender exclusivamente de la parte térmica de la unidad de potencia, cuya potencia actual es estructuralmente inferior a la de un motor de Fórmula 2. El riesgo real es que presenciemos un segundo sector en el que los tiempos por vuelta de las categorías superiores sean equivalentes o incluso superiores a los de las categorías inferiores.

Para evitar esta paradoja, el trabajo de ingeniería que se realiza actualmente en el simulador se centra por completo en encontrar el equilibrio perfecto en la distribución de potencia , es decir, la distribución de kilovatios a lo largo de los siete kilómetros del trazado belga. La configuración mecánica ha pasado a un segundo plano: se han descartado los alerones de baja carga aerodinámica, ya que los sistemas aerodinámicos activos permiten utilizar el modo recto para reducir la resistencia al aire manteniendo una alta carga aerodinámica en las curvas.

El verdadero reto para los ingenieros sigue siendo diseñar el software de tal manera que no deje a los conductores sin energía en puntos críticos, obligándolos a aceptar compromisos de conducción frustrantes que van en contra de todos los principios clásicos de las carreras, solo para evitar agotar la batería antes de la parada de autobús.

A.F1-MCLAREN: Mark Webber desmiente los rumores sobre Piastri: "Tiene contrato; su salida de McLaren carece de fundamento".

"McLaren ha reiterado en varias ocasiones que quiere construir su futuro con Oscar", subrayó el representante de Oscar. 

En las últimas semanas, los rumores sobre el futuro de Max Verstappen han rodeado su posible traspaso, pero las señales provenientes de McLaren y del entorno de Oscar Piastri parecen descartar cualquier escenario sensacional. El nombre del tetracampeón mundial también se ha vinculado al equipo de Woking, alimentando las especulaciones de que el campeón neerlandés podría unirse a la escudería si abandona Red Bull al final de la temporada. Una operación que inevitablemente también habría afectado al futuro de Piastri, a quien algunos rumores apuntaban como posible peón en un intercambio.

Sin embargo, Mark Webber ha desmentido los rumores. El expiloto de Red Bull y actual representante del piloto australiano reiteró que el futuro de su cliente está firmemente ligado a McLaren, donde tiene un contrato plurianual, descartando cualquier posibilidad de una separación anticipada. Webber aclaró que el contrato de Piastri se respetará y que todos los rumores que circulan en los últimos días carecen de fundamento.

«Oscar tiene contrato con McLaren por un futuro próximo», declaró Webber en una entrevista con RACER. «Hablar de su deseo de abandonar el equipo es simplemente infundado. Se ha escrito mucha información falsa sobre él y otros equipos. McLaren ha afirmado repetidamente que quiere construir su futuro con Oscar, y él está totalmente comprometido con este proyecto».

Las declaraciones de Webber llegan en un momento en que el mercado de pilotos sigue dominado por el nombre de Verstappen. El neerlandés es objeto de numerosas especulaciones sobre su futuro, y McLaren también figura entre los destinos que se barajan. Para hacer este escenario aún más interesante, a partir de 2028, el equipo con sede en Woking podrá contar con la llegada de Gian Piero Lambiase, el ingeniero de carrera de larga trayectoria del campeón de Red Bull, un factor que inevitablemente ha alimentado aún más los rumores.

Zak Brown también puso fin a los rumores. El director ejecutivo de McLaren desmintió categóricamente los rumores que vinculaban a Verstappen con el equipo británico, reiterando su plena confianza en la dupla formada por Lando Norris y Oscar Piastri.

"Estoy muy contento con mis dos pilotos, Lando y Oscar", dijo Brown, refiriéndose a los rumores sobre Verstappen, según cita F1.com. "Creo que cuando se menciona un nombre como el de Max, cuatro veces campeón del mundo, inevitablemente genera mucha expectación. Pero estamos muy contentos con nuestra alineación actual de pilotos".

Las declaraciones del representante de Piastri y del director ejecutivo de McLaren parecen coincidir. Si bien el futuro de Verstappen sigue siendo un tema candente, el equipo de Woking reitera su deseo de continuar con su proyecto con su actual alineación de pilotos.

Una postura clara que, al menos por ahora, pone fin a las especulaciones sobre una llegada sensacional del campeón del mundo a McLaren y confirma cómo el equipo británico quiere seguir centrándose en sus propios pilotos.

A.F1-ALPINE: El equipo lanzo un serio aviso a Franco Colapinto antes del GP de Bélgica.

Steve Nielsen admite que Alpine aún no ha decidido el futuro de Colapinto y avisa: si no convence con su rendimiento, buscarán otra opción para la F1 2027. 

El actual contrato de Colapinto como piloto de Alpine acaba al término de 2026 y, según algunos rumores, el equipo francés estaría buscando alternativas al piloto argentino en el mercado, ya que su rendimiento no convence.

Colapinto aterrizó en Alpine con la temporada 2025 ya iniciada, por lo que tras no ser todo lo rápido que esperaban en Enstone, se le dio otro oportunidad en 2026, donde hasta la fecha tampoco ha convencido, ya que ocupa la 13ª posición con 13 puntos, con su compañero Gasly 9º con 42 unidades, más del triple.  Debido a ello, el director general de Alpine, Steve Nielsen, tuvo que responder una serie de preguntas sobre el futuro del piloto argentino durante el PG de Gran Bretaña y no ocultó en ningún momento que por ahora tienen dudas con su decisión.

"Bueno, todos queremos más", respondió Nielsen.

"Creo que Franco es un piloto que ha tenido un comienzo lento, me atrevo a decir. Está mejorando, sí, ya ha tenido buenas actuaciones este curso. Miami estuvo bien. China estuvo bien. Está mejorando".

"Creo que está ahí por méritos propios y, llegado el momento, tomaremos la decisión. Si es lo suficientemente bueno, se quedará, y si no, habrá una mejor opción. Así es la F1", añadió el director del equipo de Enstone en la F1.  Sin embargo, Nielsen sí reconoció que Colapinto parece haber mejorado su ritmo en las últimas semanas, aunque todavía parece no ser suficiente en cuanto a las expectativas de la escudería francesa se refiere.

"Creo que su regularidad, sobre todo en las carreras, es mucho mejor que antes, al igual que su capacidad para mantenerse cerca de Pierre", explicó Nielsen.

"El año pasado hizo algo parecido, pero nuestro coche era tan malo que era complicado distinguir lo bueno de lo malo. Pero creo que este año ha habido ocasiones en las que ha estado a la altura de Pierre, y es bueno verlo", concluyó Steve Nielsen.