A.F1-FIORANO-FERRARI TEST PIRELLI: Lewis Hamilton concluyen sus pruebas con Pirelli en Maranello.

El 7 veces campeón del mundo completó 297 vueltas. La próxima semana, se dirigirá a Nürburgring con McLaren y Mercedes.

El segundo y último día de pruebas de Pirelli en Fiorano concluyó con una agenda sumamente intensa , con Lewis Hamilton trabajando arduamente en el desarrollo de futuras soluciones para condiciones de lluvia. El piloto de Ferrari realizó una enorme cantidad de trabajo, completando más de dos Grandes Premios en tan solo 48 horas. El objetivo del fabricante milanés era doble: perfeccionar la efectividad de sus neumáticos para lluvia extrema y mejorar la versatilidad de sus neumáticos intermedios, buscando reducir los puntos ciegos que a menudo representan un desafío para equipos y pilotos en condiciones climáticas variables.

En la jornada final, el siete veces campeón del mundo elevó aún más el listón en cuanto a resistencia física y mecánica, completando 155 vueltas al circuito de Módena para un total de 461 kilómetros . Sumados a los 423 kilómetros recorridos el primer día, el total de la sesión alcanza la impresionante cifra de 884 kilómetros (297 vueltas). El mejor tiempo del segundo día fue de 1:00.740 , una mejora significativa respecto al 1:01.031 del día anterior, lo que demuestra una mayor familiaridad con los nuevos compuestos experimentales y la constante optimización de las condiciones de la superficie de la pista con riego artificial.

Desarrollo técnico: del pionero de Suzuka al “crossover”

El programa técnico de hoy retomó algunos conceptos ya explorados la semana pasada en Japón. Durante la primera parte de la sesión, Pirelli le pidió a Hamilton que probara un nuevo prototipo de neumáticos para lluvia con un dibujo de banda de rodadura avanzado. Este diseño específico ya se había analizado en Suzuka , un circuito conocido por poner a prueba la estructura de la carcasa debido a las altas energías laterales.

En Fiorano, sin embargo, la atención se ha centrado en la capacidad de drenaje y la versatilidad climática. El objetivo de los ingenieros es ampliar el rango de uso del neumático pesado para lluvia, logrando que funcione incluso cuando el nivel de agua en la pista disminuye, evitando así que los pilotos tengan que cambiar a neumáticos intermedios demasiado pronto por falta de ritmo.

Por la tarde, la atención se centró en los neumáticos intermedios . Hamilton trabajó en diferentes variaciones de compuestos, intentando definir con precisión el punto de transición . En la Fórmula 1, este término indica el momento exacto en el que un tipo de neumático se vuelve más lento que el de la siguiente categoría. Optimizar esta transición es crucial para la seguridad: si un neumático intermedio no se calienta a tiempo o no drena lo suficiente, el riesgo de aquaplaning repentino aumenta drásticamente. Las pruebas en Fiorano sirven para garantizar que los futuros neumáticos tengan una transición más suave y predecible.

Fiorano como laboratorio: el papel del riego artificial

La elección de Fiorano para este tipo de prueba no solo se debe a la conveniencia logística para Ferrari, sino también a las características tecnológicas del circuito. Es uno de los pocos circuitos del mundo equipado con un sistema de riego automatizado controlado por sensores de humedad. Esto permite mantener una capa constante de agua en toda la pista durante horas, eliminando la variable de "pista seca" que ocurriría naturalmente al paso de los coches.

Las temperaturas ambiente de hoy, alrededor de 22 °C , fueron similares a las del primer día, lo que proporcionó a Pirelli un conjunto de datos extremadamente consistente. En condiciones de lluvia constante, Hamilton pudo llevar los prototipos al límite, verificando la estabilidad de la temperatura interna del neumático. Estos datos son cruciales para el plan de eliminar los calentadores de neumáticos : si el neumático no puede generar calor mecánico desde el arranque en frío en condiciones de lluvia, el plan para abandonar los hornos eléctricos corre el riesgo de sufrir más retrasos.

El futuro inmediato: la expedición al Nürburgring

Una vez superado el incidente de Fiorano, Pirelli continúa con su desarrollo. La próxima semana, el martes 14 y el miércoles 15 de abril, el proveedor exclusivo participará en una prueba a puerta cerrada de dos días en el histórico circuito de Nürburgring . En esta ocasión, el enfoque será radicalmente diferente: de los compuestos para lluvia al desarrollo de neumáticos lisos (para seco).

Las pruebas en Alemania contarán con la participación de Mercedes y McLaren . El trazado de Nürburgring, que ha vuelto a estar en el punto de mira tras su última aparición en el calendario del campeonato mundial de 2020, representa un terreno de pruebas ideal. Su configuración se considera equilibrada: no solo exacerba las cargas laterales (como ocurre en Barcelona o Suzuka) o las cargas longitudinales durante la frenada (como en Monza), sino que exige un equilibrio perfecto. Será una oportunidad para probar las nuevas estructuras de chasis diseñadas para los coches de 2026 , que, como se sabe, serán más estrechas y tendrán una distribución de peso diferente.

Esta prueba sustituirá a la que se canceló en Bahréin a finales de febrero debido al estallido de la guerra en Oriente Medio, lo que provocó horas de tensión para el personal de Pirelli, McLaren y Mercedes presente en Manama y Sakhir.

A.F1-RED BULL: Helmut Marko asume un cargo en el circuito Red Bull Ring tras su marcha de Red Bull F1

Helmut Marko ha asumido un nuevo cargo como embajador del Red Bull Ring tras dejar el puesto que ocupó durante muchos años en Red Bull F1.

El Doctor Helmut Marko ha asumido un nuevo cargo como embajador del Red Bull Ring, sede del Gran Premio de Austria de F1, que se celebrará del 26 al 28 de junio, y de Moto GP, del 18 al 20 de septiembre.

A sus 82 años, Marko dejó su cargo como asesor en materia de automovilismo y director del equipo junior de la escudería Red Bull, a finales de 2025. En declaraciones realizadas durante un evento celebrado el pasado jueves, en Viena, el ex piloto confirmó su nuevo cargo a la publicación austriaca 'OE24'.Marko trabajó como asesor de Red Bull desde que la escudería se incorporó a la parrilla de la Fórmula 1 en 2005, y supervisó el Red Bull Junior Team desde su fundación como programa de desarrollo de pilotos, en 2001. Desempeñó un papel fundamental en el desarrollo de los cuatro veces campeones del mundo Vettel y Verstappen, así como de otros pilotos, entre ellos Ricciardo, Carlos Sainz y Gasly.

"Hemos tenido una temporada difícil este año", declaró Marko para confirmar su retirada en 2025. "Fue especialmente accidentada en la parte central. Estábamos 104 puntos por detrás en Zandvoort. Entonces, iniciamos una remontada que fue, sin duda, única. Pero, por desgracia, no salió bien en la última carrera. Perdimos el campeonato por dos puntos".

"Aunque esta remontada fue única, siguió siendo una decepción muy amarga. Nos afectó especialmente. Incluso después de la carrera, sentí que se había perdido algo"."Me quedé en Dubái el lunes [tras el GP de Abu Dhabi 2025]. Fue entonces cuando tomé la decisión [de irse de Red Bull]. Incluso si hubiéramos ganado, habría sido una buena razón para dejar este trabajo. Pero ahora, en retrospectiva, como perdimos, también es un buen motivo".La escudería de Milton Keynes se enfrenta ahora a una temporada difícil, ya que tiene que lidiar con el cambio de normativa de 2026. Actualmente, ocupa el sexto puesto en el Mundial de Constructores de la F1, tras los tres primeros grandes premios del año. Verstappen es noveno en la clasificación de pilotos, con 12 puntos, y su nuevo compañero de equipo, Hadjar, es duodécimo con cuatro unidades.

A.F1-RB RACING: Arvid Lindblad revela por qué no siente ninguna presión en la F1 pese a ser rookie.

El único piloto debutante de la F1, Arvid Lindblad, asegura que está viviendo un sueño mientras reflexiona sobre sus primeras carreras.

Arvid Lindblad es el siguiente en dar el paso dentro de la familia Red Bull en F1, y el adolescente parece haber arrancado con fuerza en lugar de sentir el peso de la presión.

Con solo 18 años, Lindblad fue impulsado rápidamente a través de las categorías por el exasesor de pilotos de Red Bull, Helmut Marko, con expectativas altísimas alrededor del británico de ascendencia sueca e india en su debut con RB en 2026.

Tras una amplia generación de rookies en 2025 que incluyó a Andrea Antonelli, Hadjar, Bearman y Bortoleto, todos ellos asentados rápidamente, Lindblad es el único debutante este año.

Pero no lo parecería viendo tanto sus actuaciones en pista como su comportamiento fuera de ella. Tras un inicio algo prudente con los medios, algo comprensible en pilotos tan jóvenes que buscan hacerse un hueco en el deporte, solo necesitó dos fines de semana impresionantes para empezar a soltarse más durante su comparecencia con los medios en Japón.

Si algo le ayudó, fue que apenas hubo tiempo para sobrepensar o reflexionar demasiado cuando los coches salieron a pista en Suzuka. Tras una pretemporada intensa de preparación en fábrica y tres test distintos en Barcelona y Bahrein, la temporada arrancó con un doblete en Australia y China, siendo la semana entre China y Japón la única oportunidad real para respirar.

Lindblad lo hizo explorando Tokyo y asistiendo al evento Red Bull Tokyo Drift, donde Racing Bulls presentó una decoración especial inspirada en Japón.

Eso le permitió desconectar un poco tras un inicio frenético que incluyó puntos en su debut en Melbourne con un octavo puesto, pero también le dio margen para analizar qué podía mejorar, esa actitud autocrítica sin la cual ni siquiera se llega a la F1.

"No es fácil para mí saber exactamente cómo gestionar esto, porque es mi primera temporada en F1", dijo Lindblad antes del fin de semana en Japón. "Necesito encontrar el equilibrio entre intentar aprender todo lo posible, centrarme en mejorar, pero también desconectar. Porque si vas al máximo constantemente, llegas a la carrera 10 y ya estás sin energía, y esa no es la forma de hacerlo.

"He intentado encontrar ese equilibrio. Después de la carrera volví, tuve un día libre, pero inmediatamente me subí al simulador para preparar esta semana, repasando lo de China y qué podíamos hacer mejor. Es algo muy importante con cómo son los coches y las unidades de potencia este año. Pero también me tomé unos días en Tokio para relajarme.

"Por desgracia, no he podido volver a casa en varios meses. Básicamente he estado fuera desde los test, así que después de este fin de semana por suerte podré volver a casa."

El CEO de Racing Bulls, Peter Bayer, explicó a Motorsport en Australia que la última promesa del equipo ya había impresionado al personal de ingeniería por su ética de trabajo y la rapidez con la que se adaptó a normativas y coches mucho más complejos que cualquier monoplaza que hubiera pilotado anteriormente.

Esa curva de aprendizaje iba a ser dura en China, el primer fin de semana sprint de Lindblad, pero se complicó aún más por un problema en los entrenamientos libres que le dejó con muy poco rodaje.

Aun así, se repuso de un sprint complicado para clasificarse justo detrás de su compañero Liam Lawson en la clasificación del gran premio, aunque tuvo dificultades para seguir al neozelandés en carrera y entrar en los puntos. En Japón logró meterse por primera vez en Q3, aunque perdió una posible llegada a los puntos por el momento en el que salió el safety car temprano.

"Ha sido un gran impulso de confianza para mí, estas primeras carreras. He demostrado que tengo talento. He demostrado que soy rápido y lo que puedo hacer. Y creo que he hecho actuaciones bastante buenas e impresionantes", dijo tras terminar 14º en Suzuka.

"Pero al mismo tiempo, hay muchas cosas en las que trabajar y mejorar, algo lógico siendo un rookie de 18 años con coches tan diferentes. Voy a trabajar duro durante el parón para estar en una mejor posición.""Estoy viviendo mi sueño, así que no siento que deba haber presión. Al final, soy uno de los 22 pilotos que pueden conducir los coches más rápidos del mundo, viajando a lugares increíbles."

Formar parte del entorno exigente de Red Bull no parece afectar al piloto más joven de la parrilla, y esquivó las preguntas sobre si ahora siente más presión con los focos apuntando hacia él.

"No cambia mi mentalidad, y os hago una pregunta: ¿por qué debería haber presión?", respondió. "Tenía un sueño desde los cinco años de estar en la F1, y he trabajado toda mi vida para tener esta oportunidad, pero también estoy agradecido por haberla conseguido.

"Estoy viviendo mi sueño, así que no siento que deba haber presión. Al final, soy uno de los 22 pilotos que conducen los coches más rápidos del mundo, viajando a lugares increíbles.

"Nunca habría imaginado estar en Tokio con 18 años. Mis amigos están en la universidad, en su primer año, así que creo que mi vida es bastante increíble."Estoy viviendo el sueño que empecé cuando tenía cinco años, así que salgo ahí fuera a disfrutar y centrado únicamente en dar lo mejor de mí."

A.F1-CADILLAC: Sergio Pérez señala el "mayor reto" del equipo F1 contra los demás equipos.

Tras alcanzar sus primeros hitos en la F1, el próximo reto de Cadillac no será nada fácil, ya que tendrá que luchar para alcanzar la competitividad.

Si el objetivo del undécimo equipo de la F1, Cadillac, era lograr un debut digno, lo ha conseguido en gran medida, ya que tanto Sergio Pérez como Valtteri Bottas cruzaron la línea de meta en dos carreras consecutivas, en China y Japón.

En Suzuka, el mexicano y el finlandés superaron a los Aston Martin, que pasaban apuros, para evitar la última fila de la parrilla. La pareja quedó a unos 2.3 segundos de los líderes en la Q1, y a un segundo de la zona media de la parrilla de 2026. Ello supuso un avance relativamente alentador, pero también puso de manifiesto el próximo reto al que se enfrentan los americanos.

Cadillac alcanzó su primera cima solo para descubrir que hay una cumbre igualmente intimidante esperándole al otro lado. Entrar en la parrilla de 2026 ha sido solo el comienzo. y ahora necesita superar en desarrollo a sus rivales para entrar en la batalla del pelotón.

La escudería introdujo sus primeras novedades en Japón, un difusor revisado para añadir carga aerodinámica trasera, pero aún necesita recortar más de un segundo respecto a equipos como Alpine, Williams,RB Racing y Haas. Cadillac está preparando más mejoras para su debut en casa, en Miami, pero todos los demás también.

"Ha sido muy prometedor, pero, por otro lado, también miramos los tiempos por vuelta y vemos que tenemos que desarrollarnos", dijo Sergio Pérez. "Desarrollarnos significa superar a nuestros rivales, lo cual es bastante difícil de hacer en la F1. Ese es el mayor reto al que se enfrenta Cadillac como equipo, porque estos equipos llevan ya un tiempo aquí. Realmente, necesitamos dar lo mejor de nosotros mismos, y ahora es el momento en el que todos tenemos que demostrar que podemos hacerlo como equipo".

"Pero creo que tenemos una buena estructura, el equipo está en una buena posición y, con suerte, cuando empecemos a desarrollar, podremos dar pasos significativos. Creo que vamos por buen camino en este momento. Aún es pronto, así que estoy contento con dónde estamos actualmente. Pero, al mismo tiempo, progresamos mucho de la primera a la segunda carrera, y quiero ver lo mismo. Todos queremos ver un progreso enorme, y queremos empezar a reducir la diferencia ya mismo".

Pérez esperaba que Cadillac fuera el equipo que "sacara el máximo partido de ese parón", ya que también tiene otros aspectos que pulir, como sus procedimientos y sistemas de en pista. Hasta hace un mes, nunca había tenido dos coches de F1 en pista al mismo tiempo.

El asesor técnico de Cadillac, Pat Symonds, confía en que el equipo de propiedad estadounidense, que este año ha operado principalmente desde Silverstone (Reino Unido) mientras construía su sede central en Fishers (Indiana), cuenta con las herramientas adecuadas para mejorar su monoplaza, bajo la supervisión del director técnico Nick Chester.

"Creo que contamos con un proceso muy sólido para ello", declaró Symonds a principios de este año. "De hecho, es algo muy impresionante por parte del equipo. Contamos con el presupuesto para hacerlo. Dentro del límite presupuestario, sabemos lo que tenemos que hacer. Ya hemos planificado un programa de desarrollo bastante agresivo. Estoy bastante seguro de que podemos cumplir con ello".

Sus primeras mejoras en Japón, tras solo tres carreras disputadas esta temporada, dieron una idea de ello, y Symonds afirmó que el nuevo difusor cumplió con las expectativas de aportar más carga aerodinámica a la parte trasera del monoplaza sin alterar el equilibrio.

"Todo lo que intentamos hacer es simplemente añadir carga al coche", dijo en Suzuka. "Y, como la mayoría de la gente, queremos asegurarnos de que la carga en la parte trasera sea constante. Teníamos un buen equilibrio entre alta y baja velocidad, y también entre poco y mucho combustible. Así que ahora, si conseguimos añadir un poco más de carga al coche, creo que podremos empezar a meternos un poco en la zona media".

A.F1-FIA-COMISARIOS DE PISTA F1: Se revela la sorprendente cifra de voluntarios que necesita la F1 cada año.

El organismo rector de la F1, la FIA, ha encargado un informe para analizar el alcance del cuerpo de voluntarios del deporte ante el aumento de las exigencias.

Un nuevo estudio encargado por la FIA ha revelado que se necesitan más de 20.000 voluntarios al año para organizar adecuadamente los 24 fines de semana de grandes premios de F1, con una media de 838 por evento.

El automovilismo es el deporte global que más depende de los voluntarios para garantizar el desarrollo seguro de su amplia pirámide de competiciones, desde las categorías de base hasta sus campeonatos del mundo.

Para analizar con mayor precisión la situación, la FIA encargó un informe a través de su FIA University con el objetivo de cuantificar las necesidades y el impacto de su actual cuerpo de voluntarios, así como formular recomendaciones de cara al futuro. Para recopilar estos datos, los investigadores realizaron una encuesta al Grupo de Trabajo de Organizadores Deportivos de la FIA, que representa a los organizadores y promotores de los 24 grandes premios de F1.

Algunas de las principales conclusiones del informe indican que se necesitaron, de media, 838 voluntarios —la mayoría de ellos comisarios de pista— para celebrar un gran premio de Fórmula 1 en 2025, lo que equivale a una fuerza laboral de 20.112 personas para todo el calendario de 24 carreras. El informe señala que los voluntarios trabajan una media de 48 horas por fin de semana de carrera, lo que extrapolado supone 965.376 horas por temporada. Además, dos tercios de ellos toman vacaciones anuales o permisos no remunerados para poder trabajar en un gran premio. También se indica que el coste total asociado a la formación y captación de estos voluntarios asciende a 11,1 millones de euros al año, mientras que el valor total de su trabajo se estima en 13,2 millones.Estas cifras refuerzan el deseo de la FIA de ampliar el número de voluntarios a nivel mundial y de ofrecerles un mayor apoyo, ya que su carga de trabajo media ha aumentado aproximadamente un 20%. En particular dentro de la F1, existe un creciente interés en profesionalizar funciones como la dirección de carrera y el comisariado para garantizar una mayor consistencia en la toma de decisiones, aunque todavía hay dudas sobre cómo se financiará este proceso.

Algunas de las recomendaciones del informe incluyen la designación de un responsable de bienestar para cuidar de los voluntarios, la inversión en investigación y tecnología, y la implementación de un modelo de gestión del voluntariado más sistemático y profesional.La FIA ya ha dado pasos en esta dirección con su nuevo Departamento de Oficiales, cuyo objetivo es centralizar y homogeneizar la formación que se realiza a nivel local para garantizar que se mantengan los estándares adecuados en los clubes miembros y los eventos.

También ha puesto en marcha un Programa de Alto Rendimiento para identificar y formar a la próxima generación de comisarios y directores de carrera, ofreciendo oportunidades a oficiales con talento para progresar hacia roles más amplios dentro del automovilismo. La primera promoción de seis comisarios se incorporó el año pasado a funciones dentro de campeonatos sancionados por la FIA. Tres directores de carrera procedentes de este programa serán desplegados en 2026.

El informe también respalda los planes de la FIA para crear un nuevo Centro de Excelencia, un centro de formación específico para oficiales que busca aumentar tanto la calidad como la cantidad de estos.

Este nuevo camino formativo es importante tanto para la F1 como para otras categorías, ya que el automovilismo necesita un suministro constante de oficiales en los próximos años. Uno de los hallazgos positivos del informe es que la mayoría de los voluntarios se mantienen al menos cinco años, destacando la formación, el compañerismo y las oportunidades de crecimiento dentro del deporte como algunos de los principales motivos para continuar, a pesar del coste personal que supone. En declaraciones a motorsport el año pasado, el director de carrera de F1, Rui Marques, explicó que su pasión por el automovilismo le llevó a convertirse en comisario a los 18 años antes de ascender a roles de mayor responsabilidad.

"Estaba esperando a cumplir 18 años para convertirme en comisario", dijo Marques. "Lo que encontré fue una familia, allá donde vayas por el mundo. Todo gira en torno a la pasión por este deporte. Tenemos compañeros en dirección de carrera que siguen siendo voluntarios como comisarios cuando tienen tiempo".

Marques también destacó la tendencia positiva de que el cuerpo de comisarios de la F1 se haya rejuvenecido en los últimos años, algo que se ha vinculado al éxito global de la categoría gracias a la serie de Netflix Drive to Survive.

"Sí, en Europa la edad de los voluntarios iba aumentando cada vez más", explicó."No me malinterpretes, queremos y respetamos a todo el mundo. Algunos tienen 30 años de experiencia, lo cual también es importante. Pero ahora podemos ver cómo llegan más jóvenes, lo cual es realmente positivo".