MERCEDES: El equipo está sumido en una crisis técnica cada vez más evidente: tras el difícil fin de semana de Spa, el equipo convocó una reunión de emergencia en Brackley para analizar el colapso del W16. En el centro de la discusión están el nervioso tren trasero, el inestable equilibrio y los desarrollos.
El difícil fin de semana de Spa fue uno de los más bajos de la temporada para Mercedes, no tanto desde el punto de vista del mero resultado, ya que Russell consiguió traerse a casa un excelente sexto puesto por cómo había transcurrido el fin de semana. En las sesiones al sprint, de hecho, habían aflorado todas las críticas del W16, parcialmente revertidas el sábado por la tarde con una espléndida vuelta del británico en la calificación.
Sin embargo, más allá del resultado final, está claro que en las últimas rondas Mercedes ha dado un claro paso atrás en el frente de la competitividad, incluso en aquellas pistas con bajas temperaturas que sobre el papel deberían haber permitido al W16 superar sus problemas de gestión térmica de los neumáticos, confirmando que el problema es mucho más profundo.
El negativo fin de semana en Spa llevó a la Estrella a organizar una reunión de urgencia en la sede inglesa de Brackley, donde se fabrica el chasis del monoplaza, tratando de identificar junto a dos pilotos las causas y consecuencias de una crisis que ve a Mercedes en una especie de agujero negro que, fin de semana tras fin de semana, la arrastra cada vez más abajo.
Tras un inicio de temporada prometedor, en el que se había posicionado como uno de los principales antagonistas de Red Bull junto a McLaren, hasta el punto de mantenerse durante mucho tiempo segunda en el campeonato de constructores y permitir a George Russell subir al podio en cuatro de las seis primeras carreras, la situación se ha complicado.
Ni siquiera el buen resultado obtenido en Canadá, con victoria y tercer puesto en una pista que realzaba las cualidades del W16, sobre un asfalto que rozaba los 50°C, invirtió la tendencia: el rendimiento general bajó, culminando en una actuación opaca en Spa, como para desembocar en un enfrentamiento interno. El problema es que, más allá de la hazaña de Montreal, a Mercedes también se le está haciendo imposible luchar con Ferrari y Red Bull.
"El rendimiento fue muy decepcionante. Tenemos que entender qué está pasando y por qué hemos dado un paso atrás tan grande. Estas condiciones, en teoría, deberían ser ideales para nosotros y nuestro coche. En cambio, una vez más, ha sido la peor actuación de la temporada. Tendremos una larga reunión esta semana para intentar resolverlo', explicó Russell tras la carrera de Spa, donde observó tanto a Verstappen como a Leclerc desde la distancia.
El principal problema identificado por el equipo tiene que ver con la falta de estabilidad del tren trasero en la entrada en curva, un aspecto que está causando dificultades a ambos pilotos y, más aún, a Kimi Antonelli, que está en su primera temporada en la F1 y que, por razones obvias, no tiene la misma experiencia y sensibilidad al volante que su compañero, que a estas alturas ya conoce bien estos coches.
La sospecha de Mercedes es que algunas innovaciones introducidas en los últimos Grandes Premios han empeorado inadvertidamente el equilibrio del coche, alejándolo de una ventana de funcionamiento eficaz, un poco como lo que ha ocurrido en los últimos años en Aston Martin, donde, en un intento de añadir carga aerodinámica y mejorar el rendimiento, el monoplaza se ha vuelto cada vez más desequilibrado y difícil para los pilotos.
Esto ocurre especialmente en las curvas de alta velocidad, que hasta ahora habían sido en cierto modo el punto fuerte de la marca alemana, como se demostró en las clasificaciones de Jeddah o Imola, citas en las que había sido capaz de meterse en la lucha por la pole position. Aunque en una vuelta en seco el W16 era más rápido, esto no significa que no hubiera falta de carga, especialmente en las secciones de alta velocidad.
Andrew Shovlin, director de ingeniería en pista de Mercedes, explicó que el equipo está intentando identificar qué cambio desencadenó este descenso de rendimiento: "A principios de año teníamos un coche que funcionaba bien en casi todos los circuitos. En general, luchábamos por la segunda fila, si no por la primera".
"Es probable que algunos cambios en el coche nos hicieran perder terreno, y necesitamos volver a una base más estable, en la que todo funcione mejor", añadió el británico. Esto significa tener que dar un paso atrás, como ocurrió el año pasado, cuando hacia el parón veraniego se rechazó una nueva base porque no había devuelto lo que se esperaba.
El problema de fondo es que ahora el coche se ha vuelto nervioso, inestable y a menudo desequilibrado. Entre los factores que se han puesto bajo la lupa está el cambio del alerón delantero, necesario por la directiva técnica impuesta por la FIA a partir del GP de España. Ese tipo de alerón servía precisamente para equilibrar mejor el coche en tramos rápidos, reduciendo esa inestabilidad en la parte trasera.
George Russell insinuó que ese cambio podría haber tenido consecuencias negativas más amplias en el equilibrio general del monoplaza: "Tomamos una dirección diferente después de esa carrera para hacer frente a los cambios necesarios en el alerón delantero, y claramente hemos dado un gran paso atrás desde entonces", explicó.
"Podría ser suficiente con volver a algo que utilizamos a principios de año. Obviamente no se puede volver atrás con el alerón delantero, pero en cuanto al resto de la puesta a punto, no lo sé. Es realmente extraño cómo hemos retrocedido tanto", añadió el piloto británico. No hay que olvidar que Mercedes era uno de los equipos que más había invertido en ese tipo de alerón delantero flexible.
Shovlin, sin embargo, ha pedido cautela, señalando que el problema es más amplio que esa cuestión en particular. De hecho, según relató desde Imola, incluso antes de que se introdujera la directiva del alerón, Mercedes ya estaba experimentando con la puesta a punto, entre subidas y bajadas, aunque el coche no parecía tener el mismo nerviosismo visto en las últimas semanas, o al menos no de forma tan marcada.
"Es probable que para cualquiera la directiva técnica sobre el alerón flexible haya empeorado la estabilidad. Pero ya tuvimos esta nueva ala en Montreal, y allí funcionó bien. El hecho es que otros consiguen equilibrar mejor sus coches. Así que, sin duda, también hay una solución para nosotros. Estamos analizando todos los pasos que hemos dado en el desarrollo del coche en las últimas carreras. No sólo ha cambiado el alerón delantero, y estoy seguro de que aún tenemos mucho que aprender".
Shovlin señaló que la comparación directa con Russell y Antonelli, que es quien más está sufriendo la inestabilidad del W16 en la inserción, puede ayudar a identificar el área técnica en la que el W16 ha perdido competitividad, quizás ya con alguna intervención de cara a Budapest, aunque definitivamente es más probable que para ver cambios de cierto peso haya que esperar a la vuelta tras el parón veraniego.
"Sí, es posible cambiar algunas cosas de cara a Budapest. Hasta dónde lleguemos dependerá de los componentes que tengamos disponibles. Hemos cambiado mucho últimamente, así que será importante reunirnos con los pilotos para analizar todo lo que hemos hecho durante el año y asegurarnos de que nuestros esfuerzos se dirigen a las áreas adecuadas, sin cambiar elementos porque sí."
