A.F1-HISTORIAS F1: Cómo Michael Schumacher hizo quedar a The Stig de Top Gear "como un idiota"

La oportunidad de probar el Benetton de Michael Schumacher en otoño de 1992 fue un balón de oxígeno para el piloto Perry McCarthy, que se convertiría en el primer piloto dócil de Top Gear.

"El piloto británico de gran premio con menos éxito". Con este titular, en texto de 40 puntos y medio en la parte derecha de una doble página, los lectores de la edición de agosto de 1992 de la revista Car conocieron a Perry McCarthy. En el lado opuesto, en una pieza de dirección artística singularmente "ruta uno", McCarthy era fotografiado con su ropa habitual -aparte del casco- en la base de una escalera, estirando el cuello hacia arriba para contemplar la vista mientras la escalera desaparecía de la parte superior de la página. 

Había que pasar la página para ver un retrato del hombre. Quizá fuera un presagio de su posterior carrera como "TheStig", el anónimo piloto de carreras del programa de televisión Top Gear: cuando se "destapó" como The Stig para promocionar su autobiografía Flat Out, Flat Broke, la BBC le despidió y eliminó el personaje del programa. 

La entrevista, típicamente entretenida y realizada por el difunto Russell Bulgin, presentaba un retrato irónico pero simpático de un piloto que por fin, después de mucho agacharse, bucear y llamar a puertas, había conseguido su gran oportunidad en la F1, aunque con un equipo terrible, Andrea Moda. De hecho, justo cuando el número de septiembre de Car salía a la venta, McCarthy participaba en el que sería su último fin de semana en un gran premio. 

Pero aún había un rayo de luz. Perry tenía amigos. Muchos. A los posibles patrocinadores les gustaba su actitud de "sí se puede" y podían pasar por alto la escasez de victorias en su currículum. Bulgin había sido uno de ellos en su anterior cargo de editor deportivo de la revista Motor . 

"No apoyé a McCarthy porque pensara que tenía un talento espectacular, que era el próximo Ayrton Senna", escribió. 

"Ayudé a Perry porque era el único piloto que llamaba para preguntar". 

Michael Schumacher consiguió su primera victoria en un gran premio en Spa ese año. Más abajo en el orden de las noticias estaba la desaparición del risible equipo Andrea Moda, tras el arresto de su propietario Andrea Sassetti por cargos de fraude. Cuando conoció por primera vez el coche negro S291, McCarthy bromeó diciendo que todo lo que necesitaba era un juego de asas de latón para parecer un ataúd; cuando una cremallera de dirección que se doblaba le llevó al muro en Raidillon en los entrenamientos, casi cumplió esa función. 

Esta fue la temporada en la que Williams y Nigel Mansell arrasaron al resto de pilotos con el FW14B de suspensión reactiva. Benetton estuvo probando su propio sistema a lo largo de 1992, pero había tenido problemas para resolver el problema del aire que contaminaba el fluido hidráulico, provocando un comportamiento irregular del coche. 

En lugar de poner a Schumacher en el coche reactivo antes de que estuviera maduro, y potencialmente rechazar toda la idea, Benetton asignó al piloto de pruebas Alessandro Zanardi la mayor parte del trabajo de desarrollo. Cuando Zanardi cayó enfermo y no pudo participar en un test en Silverstone, el director del equipo, Gordon Message, buscó un sustituto de última hora. 

McCarthy recibió la llamada y llegó al día siguiente. Como describió en un reciente episodio del podcast de F1 Beyond The Grid, Perry fue rápido teniendo en cuenta su falta de experiencia real en F1 (el Andrea Moda sólo había completado un puñado de vueltas en todo el año), pero cometió el error de pedir consejo a Schumacher sobre cómo ir más rápido. 

Ningún piloto de carreras va a revelar de buen grado los secretos de la velocidad que tanto le ha costado conseguir, ¿verdad? 

"Le pregunté a Michael: "¿Cómo das la vuelta? Y me guió por todo el circuito". 

Tal y como lo cuenta Perry, en su mayor parte Schumacher no mencionó nada que no hubiera oído antes. 

"Sólo dije: Sí. Sí. Sí, sí. Sí. Yo también. Sí. Sí. Sí.' 

"Pero entonces Michael dijo: 'Y tomo la curva del Puente a fondo.' Yo dije: 'No. No, no, no. He estado intentando eso todo el tiempo, pero simplemente no funciona.' 

"Aún así, Michael insistió: 'Tomo esa curva a fondo'". 

De 1991 a 1993, Bridge fue lo que los aficionados de cierta época llamarían una curva de "grandes pelotas", digna de ser mencionada al mismo tiempo que el complejo Eau Rouge-Raidillon en Spa. Durante dos décadas o más, el BRDC, propietario de Silverstone, había tenido problemas para gestionar el resultado natural de un grupo de coches que llegaban a la curva Woodcote a toda velocidad, disputándose la posición; en el GP de Gran Bretaña de 1973, Jody Scheckter inició allí una maniobra que provocó que 11 participantes no vieran la bandera a cuadros. 

Convertir esa curva en una chicane no funcionó, y construir otra chicane de aspecto desgarbado un poco más arriba en 1987 tampoco resultó óptimo. Esa chicane se llamó Bridge pero, en la gran remodelación de 1991, pasó a formar parte de Luffield, ya que el nombre Bridge se transfirió a una nueva curva, la curva plana a derechas que conduce a un bucle corto en el interior del circuito. 

Irónicamente, al resolver definitivamente el problema de Woodcote, Silvestone había creado otro. 

Después de Abbey, este circuito, en gran parte llano, llegaba a una ligera cresta antes de una bajada al pasar bajo el puente que daba nombre a la nueva curva. La entrada era en gran parte ciega, y también lo era la salida, ya que la nueva trayectoria de la pista abrazaba el terraplén a la derecha del piloto. 

"Ahí es donde voy a comprar una entrada para cuando venga a verlo", dijo Martin Brundle en la presentación, según se recoge en las páginas de Autosport. 

Aquellos que siguieron el consejo de Brundle tuvieron su recompensa en el GP de Gran Bretaña de ese año. Tras hacer honor a su reputación bloqueando los intentos de Ayrton Senna de doblarle, Andrea de Cesaris sufrió un fallo en la suspensión de su Jordan 191 y llegó al puente con el coche ya destrozado, tras rebotar en la barrera justo antes del propio puente. Satoru Nakajima y Alain Prost casi se convirtieron en daños colaterales al llegar a la escena sobre la cresta ciega. 

Llegó 1994 y las velocidades de aproximación a Bridge se reducirían con la adición de una chicane en Abbey, pero durante un breve periodo esta curva sería un barómetro de habilidad y valentía. 

"Realmente me afectó", dijo McCarthy. "Pensé: 'Si él puede, yo también'. Pero por dentro gritaba: '¡No puedo hacerlo! Lo había intentado, pero el coche se movía demasiado". 

Finalmente, se armó de valor y mantuvo el pie derecho en la cresta y en el punto de giro. Y entonces tuvo que coger el sobreviraje resultante a unos 180 km/h. 

"Casi me cago encima", dijo. "Mis manos eran más rápidas que las de Bruce Lee en una película de kung fu". 

Al volver a boxes para enfrentarse al ingeniero de carrera de Schumacher, Pat Symonds, McCarthy consultó el libro de excusas del piloto. 

"Le dije: 'Pat, ¿podemos comprobar la presión de los neumáticos? Creo que algo va mal'. Entonces volvió, se arrodilló junto al coche, sonrió y dijo: 'Así que, amigo mío, parece que has tenido un pequeño momento ahí fuera, ¿eh?'". 

McCarthy, naturalmente, negó todo conocimiento, sólo para ser confrontado con pruebas documentales. 

"Es curioso", replicó Symonds, "porque la telemetría te muestra en bloqueo opuesto a 290 km/h...". 

"Fue Michael. Me dijo que coge el puente plano, así que yo también lo hice", rebatió McCarthy.  

Symonds se rió y explicó: "Michael sí que pincha en Bridge, cuando lleva poco combustible y con neumáticos de calificación. Tú saliste con neumáticos de carrera usados y con medio depósito". 

Fue entonces cuando McCarthy se dio cuenta de que le habían engañado. 

"No sé si lo hizo intencionadamente o no. Pero me excitó. Y al final quedé como un idiota. 

"Pero así es como estaba hecho: como piloto de carreras, cosas así te impulsan. No podía entender cómo era mucho más rápido, pero debería haber confiado en mí mismo". 

La carrera de McCarthy en la F1 se esfumó después de esto, y de un posterior test con Williams, pero su roce con un futuro campeón del mundo le proporcionó una rica fuente de material anecdótico. Y, como sabrán quienes hayan leído sus memorias, hay más. 

"A McCarthy le pasan cosas", escribió Bulgin en aquella entrevista de 1992. "Alguien ahí arriba se lo está pasando muy bien conmigo, dice...". 

A.F1-HISTORIAS F1: McLaren, Brabham y Gurney, los tres pilotos que ganaron con coche propio.

McLaren ha sumado su victoria 200 esta pasado fin de semana en Hungría. Ha sido 57 los que han pasado del primer triunfo en 1968, en Spa, en el GP de Bélgica. Primera y única victoria de Bruce McLaren al volante de coche propio. Tercer piloto que gana con coche propio, después de que lo hicieron Jack Brabham, quien además fue campeón del mundo, y Dan Gurney, al volante del Eagle, también en Spa.

Las historias de Brabham, Gurney y McLaren están enraizadas de una forma profunda. Jack y Bruce fueron pilotos de Cooper, ambos 'despedidos' por John Cooper que entendía que ambos estaban intentando convertirse en constructores. Gurney, no corrió con Cooper, pero fue quien dio las dos primeras victorias a Brabham, en 1964, antes de que Jack lograra su primera victoria con su propio coche dos años más tarde.

Dan cedió uno de sus Eagle oficiales a Bruce en 1967 por tres grandes premios cuando Bruce vio que el M4B estaba ya sobrepasado y el M5A no era competitivo. Y Bruce le devolvió el favor en 1968, cuando Gurney tuvo problemas con su Eagle, para los tres últimos GP del año y también los únicos tres grandes premios que Gurney corrió en 1969. Curioso, Jack Brabham también socorrió a Gurney en un GP de 1968, alineándolo en el equipo.

Eran, evidentemente, otros tiempos. No puede olvidarse a un cuarto hombre: Denny Hulme. Neozelandés como Bruce, llegó a la F1 de la mano de Jack Brabham y Brabham no puso 'peros' a que fuera campeón mundial por delante suyo a los mandos de un Brabham. Recaló después en McLaren, donde fue el brazo derecho de Bruce... y la clave, junto a Teddy Mayer, para que el equipo no desapareciera tras fallecer en accidente su fundador. Pero éste será otra historia.

A.F1-HISTORIAS F1-LAS MEJORES CARRERAS: La sensacional victoria de Kimi Raikkonen en la última vuelta desde la posición 17 en Suzuka, GP de Japón de 2005

HISTORIAS F1: Kimi Raikkonen perdio el Campeonato Mundial de 2005, pero la notable subida del finlandés hasta la victoria en el GP de Japón sigue siendo una de las actuaciones más destacadas de este deporte.

Para celebrar el 75.º aniversario de la F1, presenta 25 carreras las más importantes de este deporte.  Aunque no estés de acuerdo con el orden, esperamos que disfrutes de las historias de estas carreras épicas que han contribuido a convertir este deporte en lo que es hoy.

GP de Japón de 2005, una carrera que incluyó una notable carrera desde el puesto 17 hasta la victoria de Kimi Raikkonen, una que Mark Arnall, el entrenador de rendimiento del finlandés durante mucho tiempo durante su tiempo en la F1, recuerda bien.

Después de un período de dominio de Michael Schumacher y Ferrari a principios de la década de 2000, la temporada 2005 marcó un cambio radical.

Junto con la introducción de nuevas regulaciones técnicas, se hizo evidente desde el principio que Michelin, en una época a menudo recordada por la llamada "guerra de los neumáticos" entre la marca francesa y sus rivales Bridgestone, había tomado la delantera durante el invierno.

Si bien esto no fue tan positivo para Ferrari con Bridgestone, fue una noticia particularmente buena para los equipos McLaren y Renault con neumáticos Michelin, que se mostraron rápidos desde el principio.

Un comienzo confiado para Raikkonen

En el campamento de McLaren, esto se sumó a lo que Mark Arnall, quien actuó como entrenador de rendimiento de Kimi Raikkonen, habiendo trabajado previamente junto a Mika Hakkinen y David Coulthard en el equipo, recuerda como una buena dinámica en torno al finlandés.

“Creo que, desde la perspectiva del coche, en cuanto Kimi hizo las primeras pruebas esa temporada, sintió que podía ponerlo en la pista donde quisiera, lo que le dio mucha confianza”, dice Arnall, quien trabajó con Raikkonen durante 20 años. “Así que creo que supimos de inmediato que el coche iba a ser bueno con las sensaciones que tenía.

Desde la perspectiva de la temporada, teníamos un equipo de personas alrededor de Kimi: los mecánicos, los ingenieros y su equipo de representantes. Era un grupo muy unido. Creo que el ambiente y la dinámica de nuestro equipo eran muy buenos, y creo que, cuando el equipo cree tanto en el piloto, hacen todo lo posible para ayudarlo a triunfar.

“Comprueban todo lo posible; de todas formas, lo harían naturalmente, pero es casi como si hubiera un extra, lo revisan todo dos veces, se aseguran de que nada pueda salir mal con ese auto”.

Esa confianza se reflejó pronto en la pista. Mientras que Giancarlo Fisichella y Alonso, de Renault , ganaron las cuatro primeras carreras entre ambos, Raikkonen dio el pistoletazo de salida a la que sería su temporada más victoriosa al conseguir la primera de sus siete victorias ese año en España.

La batalla continuó desarrollándose entre Renault y McLaren durante todo el recorrido, pero Alonso finalmente selló el Campeonato de Pilotos con dos carreras por delante en Brasil, a pesar de la fuerte forma de Raikkonen.

"Probablemente fue la temporada en la que más desearía que hubiéramos ganado, porque el coche era muy bueno y el equipo que rodeaba a Kimi era muy bueno", reconoce Arnall.

Sin embargo, el título de los equipos aún estaba por decidirse mientras la Fórmula 1 se dirigía a Japon para la penúltima ronda de la campaña en el icónico Circuito de Suzuka, un lugar popular entre los pilotos.

La clasificación bajo lluvia mezcla la parrilla

“Es una pista que, si le preguntas a un piloto cuáles son sus favoritas, normalmente son Spa y Japón, porque son circuitos de auténticos pilotos”, dice Arnall sobre Suzuka. “Creo que a todos los pilotos les encanta correr en esas pistas y quieren triunfar allí”.

Parecía que ese objetivo podría ser alcanzable para Raikkonen y McLaren cuando el equipo con sede en Woking comenzó el fin de semana con un estilo prometedor, habiéndose ubicado generalmente por delante de sus rivales Renault durante las prácticas libres.

Pero el orden habitual se alteró por completo en la clasificación, que se llevó a cabo con un clima cada vez más húmedo. Como parte del formato de una vuelta vigente en ese momento, cada piloto salió a la pista para su único intento en el orden inverso al de la carrera anterior.

Como las condiciones fueron deteriorándose a lo largo de la carrera, los coches mejor clasificados del último evento (que salieron a la pista más tarde) marcaron tiempos de vuelta mucho más lentos que los que salieron primero.

Mientras que Ralf Schamacher de Toyota se hizo con la pole position de Jenson Button de BAR Honda y del Renault de Fisichella, pilotos como Michael Schumacher y Alonso acabaron en los puestos 14 y 16, y Raikkonen volvió al 17.

“Fue decepcionante la clasificación, porque Kimi estaba muy cómodo con el coche”, recuerda Arnall. “Estaba contento con la puesta a punto, y entonces llovió. Así que pasas de esa positividad en los entrenamientos a que la clasificación sea lo que es, y luego tienes que lidiar con el puesto 17 en la parrilla.

Creo que Kimi tenía mucha confianza en el coche. Le gustaba la pista, y no hicimos nada diferente, en sí.

“Cuando trabajo con un piloto, te sientas al principio de la temporada y básicamente repasas las carreras que se adaptan al coche, donde realmente quieres intentar optimizar ese rendimiento, ya sea que tengas un coche que sea muy rápido en línea recta, o un coche que tenga mucha carga aerodinámica y sea muy bueno en las curvas.

“Identificas las carreras en las que tu paquete debería ser fuerte, pero también entiendes que, en una temporada de más de 20 carreras, no todo va a salir según lo planeado y habrá algunos abandonos, donde puede ser un componente del auto el que falla, podría ser otro piloto el que te saca, podrían ser errores de manejo.

Ya sabes que no todos los fines de semana de carreras van a ser perfectos, y creo que la clasificación de Japón entró en esa categoría, porque fue algo que se vio afectado por el clima. No se pudo hacer nada al respecto.

Raikkonen pasa al ataque desde la P17

Este resultado puede haber sido decepcionante, pero no pareció disuadir a Raikkonen en la preparación para el día de la carrera en Suzuka, como recuerda Arnall: "Kimi estaba súper confiado en el auto, estaba súper confiado en sí mismo.

“Creo que fue en un momento en el que probablemente estaba en su mejor momento, en su nivel más rápido, en un coche con el que estaba realmente cómodo y al que podía sacarle un rendimiento extra, y los neumáticos Michelin eran parte de ese paquete.

"Así que yo diría que, antes de la carrera, por supuesto que no sabes qué va a pasar, pero él tenía un aire de confianza en él, y creo que tenía esa dosis de determinación que le decía que iba a hacer el mejor trabajo posible".

La naturaleza mixta de la parrilla prometía emoción, y, en medio de las condiciones secas del domingo, Renault y McLaren parecieron tener fortunas dispares al comenzar la carrera. Mientras Fisichella ascendía a la segunda posición y Alonso a la octava en la primera vuelta, Raikkonen se salió en la última chicana mientras luchaba con los coches que lo rodeaban.

Mientras tanto, su compañero de equipo, Juan Pablo Montoya, sufrió una fuerte caída en la última curva, lo que provocó la salida del Safety Car. La lucha por el título parecía inclinarse a favor de Renault, pero Raikkonen no estaba dispuesto a rendirse.

Habiendo ganado ya cinco puestos en la primera vuelta, Raikkonen estaba corriendo en P11 en la vuelta 9 de 53. El finlandés estaba en rápido ascenso, algo que Arnall notó rápidamente mientras le sostenía el tablero de boxes al piloto en cada vuelta.

“Era como si cada vez que pasaba hubiera ganado prácticamente una posición”, recuerda.

Una pelea épica con los campeones del mundo.

Con muchos de los coches de cabeza entrando primero en boxes, pilotos como Raikkonen, Alonso y Schumacher optaron por quedarse fuera más tiempo. Curiosamente, esto significó que los tres hombres que habían dominado el campeonato ese año se encontraron rodando cerca uno del otro en la pista, aunque no en cabeza.

Alonso realizó un adelantamiento memorable por el exterior de Schumacher en la curva 130R, mientras Raikkonen iba justo detrás, persiguiendo al Ferrari. El primero del trío en parar en boxes fue Alonso, una maniobra que no dio resultado, ya que retrasó al español tras sus rivales.

Mientras tanto, Schumacher y Raikkonen entraron en boxes en la vuelta 27. La Scuderia puso a Schumacher al frente, colocando a Raikkonen en P6, pero solo tres vueltas después, el hombre de McLaren se adelantó en la recta de boxes, ganando otro lugar mientras Fisichella seguía liderando.

Para Arnall, que observaba la carrera, ¿el hecho de que Raikkonen hubiera comenzado junto a Alonso y Schumacher cerca de la parte trasera del grupo, con los tres tratando de ganar distancia, agregó otro elemento de emoción a la carrera?

"Sí, hasta cierto punto", responde Arnall. "Es casi como si, gracias a Dios, ellos también estuvieran ahí. No tengo nada en contra de Fisichella, pero Fernando era la principal competencia, y creo que si él hubiera empezado delante y Kimi atrás, el resultado habría sido diferente".

Pero fue súper emocionante. Creo que para los aficionados es fantástico tener esa mezcla, tener los coches más rápidos atrás y a los grandes nombres de esa temporada —Michael, Kimi, Fernando— también atrás. Fue emocionante.

Desde la perspectiva de la carrera, creo que tal y como se desarrolló, fue uno de mis favoritos. Bueno, estoy en el tablero de boxes, así que no es fácil seguirlo, pero si miras los tiempos de vuelta, los de sector, Kimi seguía yendo cada vez más rápido.

“Fue una época en la que, en esa situación, existía la oportunidad de adelantar, con los neumáticos, así que en ese sentido fue súper emocionante”.

Comienza la persecución por el liderato

Tras las paradas en boxes de los coches que iban delante, Raikkonen finalmente heredó el liderato de la carrera. Pero una última parada del finlandés en la vuelta 45 —en una temporada en la que los cambios de neumáticos estaban generalmente prohibidos, mientras que el repostaje seguía siendo obligatorio— devolvió el primer puesto a Fisichella, posición que había ocupado durante gran parte del Gran Premio.

Esto dio pie a una emocionante persecución de ocho vueltas hasta la meta, mientras Raikkonen se dedicaba a dar caza al Renault. El McLaren seguía reduciendo la ventaja de Fisichella con cada vuelta, pero Arnall no empezó a creerse del todo que la victoria fuera posible hasta esas últimas vueltas.

“Un coche puede estar dando vueltas a cierta velocidad, y puedes ver la diferencia: vale, alcanzó a Fisichella por un segundo o seis décimas, y luego haces un cálculo mental: vale, si sigues así...”, explica Arnall.

Pero creo que una vez que Kimi lo vio delante, sintió una motivación extra para empujar un poco más. Creo que era difícil decir desde la mitad de la carrera si era realmente posible ganar, pero en esas últimas 10 vueltas, se puede tomar una decisión: bueno, en este punto, va a estar muy cerca de Fisichella, pero aún tiene que adelantarlo.

“En aquel momento, el Renault y el McLaren estaban bastante igualados, así que no pensé que fuera a ser demasiado fácil adelantar a Fisichella.

Piensas, bueno, del 17.º al segundo sigue siendo genial. Esperas que logre algo, pero también sabes cómo es la F1 y lo difícil que es adelantarlo en ese momento.

A medida que transcurría cada vuelta, Raikkonen se acercaba cada vez más a Fisichella, lo que obligaba al italiano a defenderse con firmeza. Pero al comenzar la última vuelta decisiva, y tras un ligero error de Fisichella en la última chicana, el piloto de las Flechas Plateadas realizó una maniobra sensacional al adelantar a su rival en la curva 1.

Los aficionados que vieron la carrera desde casa recordarán la entusiasta respuesta del comentarista James Allen, quien vitoreó: "¡Qué jugada brillante! ¡Codo con codo en la recta! ¡Gran Premio en su máxima expresión!". La reacción en McLaren, por su parte, fue igualmente entusiasta.

"Recuerdo estar junto al muro de boxes cuando Kimi me adelantó, mirando hacia abajo en la curva, y literalmente vi a Kimi entrar en la curva antes que Fisichella", recuerda Arnall. "Y entonces, claro, nuestros chicos en el muro de boxes se volvieron locos".

La reacción de Raikkonen y las celebraciones posteriores a la carrera

Al finalizar esa dramática última vuelta, Raikkonen cruzó la meta 1,633 segundos por delante de Fisichella, con Alonso en tercer lugar, para lograr una victoria notable, una que quizás habría sido difícil de creer tan solo unas horas antes. Como recuerda Arnall: «Fue uno de esos momentos de euforia que no se pueden compensar, salir 17.º y ganar».

Después de tomar la bandera a cuadros, Raikkonen, un piloto conocido por su comportamiento tranquilo, de ahí su apodo de 'el Hombre de Hielo', parecía estar de humor para celebrar, levantando ambos brazos en el aire mientras disfrutaba de su novena victoria en su carrera.

Cuando se le preguntó si este era el tipo de carreras que el finlandés disfrutaba especialmente, Arnall respondió: "Sí, creo que sí. Kimi simplemente se tomó cada carrera como venía, pero creo que hay circuitos que son pistas de verdad para conducir, y creo que los pilotos siempre quieren ganarlas".

Y creo que para cualquier piloto, empezar desde atrás y ganar es un logro increíble. Creo que, probablemente porque esperaba más de la clasificación, fue una gran decepción estar atrás y luego remontar y ganar. Después, sin duda, estaba súper contento.

“Kimi, como sabéis, no muestra muchas emociones, pero después de esa, sonrió mucho al final”.

Lo que nos lleva a preguntarnos: ¿hubo alguna celebración memorable después de un triunfo tan reñido?

“Estoy seguro de que estábamos todos en la cabaña de madera juntos haciendo una fiesta, que es donde todos terminaron en Japón después de la carrera, porque en ese momento en particular era bastante difícil salir de Japón, así que todos tendíamos a quedarnos en el hotel del circuito”, sonríe Arnall.

Todos los pilotos y muchos del equipo se quedaron allí, y creo que luego vinieron también todos los mecánicos, pero lo mejor fue que todos celebramos juntos. Michael estaba allí, Kimi estaba allí, Fernando, por lo que recuerdo, estaba allí, así que es muy bonito que todos celebren después y tengan una fiesta juntos.

“Todos en esa época en particular terminaban en la cabaña de troncos celebrando y haciendo las viejas cosas del karaoke”.

Una de las victorias más destacadas de Raikkonen

La victoria de Raikkonen ese día fue una de las 21 que consiguió durante su extensa carrera en la F1, aunque también resultaría ser la última que consiguió como piloto de McLaren.

El Gran Premio de Japón de 2005 suele considerarse uno de sus mayores logros; de hecho, justo después de la carrera, el comentarista Martin Brundle comentó: «Ese debe ser el mejor momento de Raikkonen en cuanto a una carrera de Gran Premio. Fue simplemente extraordinario».

Como alguien que estuvo allí para presenciar todos los triunfos de Raikkonen, Arnall, que califica el adelantamiento del finlandés a Fisichella en la última vuelta como "probablemente uno de los mejores que he visto", clasifica ese día en Suzuka como una de las victorias más "destacadas" del campeón del mundo de 2007.

“Creo que las victorias en carreras que más recuerdo fueron la primera en Malasia [2003], Mónaco [2005] siempre es especial de ganar, esa carrera en Japón, definitivamente, y probablemente la [última victoria] en Austin para Ferrari en 2018, que fue una brecha muy larga desde que ganó su última carrera antes de eso”, dice Arnall.

“Por supuesto, ganó otros, pero Japón definitivamente está en esa lista, entre tres o cuatro, para mí”.

Una semana más tarde, en la final de la temporada 2005 en China, una victoria de Alonso ayudó a Renault a vencer a McLaren en el Campeonato de Equipos, pero, aunque Raikkonen salió con las manos vacías esa temporada, el desempeño del finlandés en Suzuka ya había consolidado su lugar en la historia de la F1.