A.F1-CADILLAC: El equipo se abre a los motores V8: "Tenemos las habilidades necesarias".

Mark Reuss, presidente de General Motors, comenta: "Es una oportunidad emocionante"

La dirección de General Motors evalúa cuidadosamente los próximos movimientos de la FIA en cuanto a la evolución técnica de las unidades de potencia en la Fórmula 1. El presidente del grupo automovilístico estadounidense, Mark Reuss, confirmó el interés de la empresa en la posible restauración de motores V8 en futuros ciclos regulatorios. Para la marca Cadillac, este avance técnico representa una oportunidad para acelerar los planes de transformación industrial y pasar de un equipo cliente temporal a un fabricante completo. El anuncio llega en un momento de intensas discusiones entre fabricantes debido a las limitaciones de entrega que ponen de manifiesto las actuales unidades híbridas turboalimentadas de seis cilindros, que han generado perplejidad tanto entre los pilotos como entre el público. Las declaraciones de Reuss se hicieron durante el fin de semana del Gran Premio de IndyCar en Detroit, Michigan. Este territorio representa un distrito estratégico clave para General Motors, ya que alberga los centros de producción y desarrollo de motores Chevrolet utilizados tanto en el campeonato estadounidense de monoplazas como en las categorías GTP y GTD Pro de la serie IMSA Endurance.

Reuss dijo: "Tenemos la experiencia para desarrollar motores V8, gracias a nuestra amplia experiencia en los programas de motorsport de las clases GTP y GTD Pro, y montamos estas unidades directamente en nuestros talleres en Michigan. Vemos este posible avance en la Fórmula 1 mientras continuamos con nuestros planes para estudiar el motor V6 biturbo de 2,4 litros previsto para la temporada 2028. No creo que nuestros planes vayan a cambiar sustancialmente, ya que todas las partes implicadas ya han hecho inversiones significativas en esta dirección, lo cual es un gran punto de partida."

La planta del departamento de motores de Cadillac en Charlotte

Las palabras del presidente de General Motors confirman la concretez de los planes de desarrollo de Cadillac. La empresa inició esta transición en enero de 2025 con el nacimiento oficial de una división de carreras dedicada exclusivamente al diseño de unidades motrices para la Fórmula 1. Esta elección industrial demuestra que la entrada del gigante estadounidense en la máxima categoría está vinculada a la independencia total.

La división de motores tiene su sede operativa principal en Charlotte, Carolina del Norte, un centro de referencia para la ingeniería deportiva en Estados Unidos. La gestión del departamento está a cargo de Russ O'Blenes, un ingeniero con gran experiencia en el campo de motores de competición de alto rendimiento. La tarea del grupo de trabajo es desarrollar una tecnología propietaria capaz de competir con los fabricantes europeos de motores, aprovechando la menor complejidad de los motores V8 en comparación con los antiguos diseños híbridos para reducir los costes de investigación y las horas de trabajo en el banco de pruebas.

El peso político en las reuniones de fabricantes y la votación en 2027

Actualmente, en el ámbito deportivo, el equipo depende de Ferrari como proveedor de los motores de combustión interna y los sistemas auxiliares en circuito. A pesar de esta dependencia comercial temporal, Cadillac ya ha obtenido el reconocimiento oficial de los organismos rectores de la Fórmula 1, lo que le garantiza presencia física y el derecho a voto durante mesas técnicas y reuniones reservadas para los fabricantes de motores de la categoría. Este puesto permite a la marca estadounidense influir directamente en la redacción de futuras reglas del deporte.

La primera prueba política se refiere a la votación sobre la distribución de energía eléctrica prevista para la temporada 2027. La posición de Cadillac está definida y se alinea con la facción de los fabricantes que apoya el mantenimiento de la cuota 60/40 entre las partes térmicas y eléctricas. Con esta elección, el fabricante estadounidense establece un frente común con los principales fabricantes de motores en la parrilla, con la excepción de Audi y Ferrari, actualmente socios de motores del equipo.

El impacto comercial en el mercado estadounidense

La consolidación de Cadillac como fabricante independiente de motores es un factor estratégico de gran valor para Liberty Media. El mercado estadounidense está en el centro de los planes de expansión de la Fórmula 1, y la presencia de un fabricante totalmente estadounidense aumentaría el interés del público y de los grandes inversores locales.

La temporada 2026 también supuso el debut operativo de Ford como socio técnico de la división Red Bull Powertrains. La llegada de Cadillac como fabricante independiente complementaría la presencia de los principales grupos automovilísticos de Detroit en el paddock, convirtiendo la Fórmula 1 en un campo de batalla tecnológico y comercial directo para la industria estadounidense.

A.F1-ALPINE: Flavio Briatore se deshace en elogios hacía Franco Colapinto tras sus actuaciones con Alpine F1.

El jefe de Alpine Flavio Bristore, alogia el rendimiento de Franco Colapinto tras el GP de Canadá donde logró su mejor resultado desde que está en F1.

Franco Colapinto se está ganando los elogios de Flavio Briatore tras sus buenas actuaciones tanto en el GP de Miami y en el GP de Canadá, donde logró sus mejores resultados en la Fórmula 1 desde que debutó a finales de 2024.

Flavio Briatore ve algo especial en Franco Colapinto

El piloto argentino dejó buenas impresiones en Williams en las últimas nueve carreras donde sustituyó a Logan Sargeant. Puntuó en dos carreras y le valió para ser fichado por Alpine como tercer piloto. Pero, en 2025 y tras seis carreras, Jack Doohan fue degradado por los franceses y su posición la ocupó Franco Colapinto para el resto de la temporada. A lo largo del año pasado, el piloto argentino fue criticado y su puesto parecía en duda, pero consiguió renovar con Alpine para la temporada 2026.

Esta temporada, con el cambio de reglamento, se esperaba ese salto adelante en cuanto a rendimiento de Franco Colapinto. Era su segunda temporada y normalmente en tu segundo año tienes que demostrar que has aprendido y estás mejorando tus resultados cuando eras un novato. Las primeras carreras fueron complicadas ya que estaba en la parte trasera de la parrilla luchando con el Williams de Carlos Sainz, mientras que Pierre Gasly, su compañero de equipo, lograba buenas actuaciones y puntos valiosos para el equipo para liderar la zona media de la parrilla. 

"Franco, sinceramente, creo que tiene el talento para ser uno de los mejores pilotos"

Pero, en el GP de Miami, y ante las críticas que estaba recibiendo demostró su mejor versión venciendo al piloto francés en cada sesión y logrando la séptima posición, su mejor resultado hasta ahora. Dos semanas después, en el GP de Canadá, volvió a repetirse la situación donde volvió a superar con creces a Pierre Gasly. Como ocurrió en el GP de Miami, volvió a sumar puntos y batió su mejor resultado al terminar en sexta posición.

Esto ha hecho que se gane los elogios de Flavio Briatore, que está consiguiendo que Alpine vuelva a ser competitivo. En Miami tiró de orgullo diciendo que tuvo razón cuando apostaron por Franco Colapinto y ahora, tras el GP de Canadá no ha dudado en señalar que le piloto argentino tiene algo especial.

"Franco, sinceramente, creo que tiene el talento para ser uno de los mejores pilotos. En Canadá ha hecho un trabajo estupendo. El viernes no participó en los Libres 1 porque tuvo un problema con la batería. Luego se subió al coche, se clasificó y entró en el top 10. Cosas como esta no son habituales, no para un piloto que hace cosas así", dijo para el medio de comunicación The Race. 

Alpine quiere más

Tras años de inestabilidad en Alpine, tomaron la decisión de volver a fichar a Flavio Briatore con el objetivo de reconducir la situación. Antes de su llegada habían pasado tres jefes de equipo, varias salidas de ingenieros y una caída de rendimiento en las últimas carreras. El objetivo que tenía era volver a ser competitivo y por eso trajeron a Flavio Briatore. Y lo está consiguiendo, apostó por Franco Colapinto en decremento de Jack Doohan, sacrificó la temporada 2025 para poner toda la carne en el asador a 2026, una estrategia que está funcionando y tomó la decisión de abandonar el motor Renault para unirse a Mercedes.

Los cambios están surgiendo efecto y ahora mismo lidera la zona media con 35 puntos y con una diferencia aceptable sobre el sexto. Tiene ha dos pilotos que suman y para acabar consiguieron un patrocinio que vestirá y estará presente en la escudería y se estima que el acuerdo rondará entre 50 y 60 millones de euros. Con todo esto, Alpine quiere más y se ponen como objetivo empezar a estar en la mesa donde están Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull.

A.F1-ASTON MARTIN: Porque el problema del asiento del Aston Martin con Alonso preocupa realmente.

En Canadá, Alonso se retiró debido a unos fuertes dolores de espalda que, según explicó Mike Krack, no se debieron a un defecto del asiento en sí, sino más bien a la posición en la cabina. La solución no sería inmediata. 

Entre los pilotos que abandonaron al final del GP de Canadá estuvo Alonso, pero en esta ocasión el hecho de haber aparcado el coche en boxes tiene un significado diferente al de otras carreras, ya que ha puesto de manifiesto otro problema del AMR26: la posición del asiento.

En las últimas citas, lo que había frenado al Aston Martin habían sido los problemas de fiabilidad relacionados con diversas averías o con fuertes vibraciones, que, además de poder provocar más fallos técnicos, hacían que la conducción resultara extremadamente incómoda. De hecho, en Shanghai, el español había decidido retirarse tras empezar a perder sensibilidad en manos y pies. Sin embargo, en esta ocasión la causa es diferente, cerrando paradójicamente el círculo en lo que ha sido el mejor fin de semana de la temporada. Tras lograr entrar en la SQ2 el viernes, en carrera Alonso, gracias también a algunos buenos adelantamientos y a una serie de circunstancias favorables, se había situado por primera vez entre los diez primeros antes de volver a caer en el orden. Sin embargo, vuelta tras vuelta, Alonso empezó a sentir dolores cada vez más intensos en la espalda que, en un momento dado, le llevaron a optar por entrar en boxes y retirarse, como ya había ocurrido en la carrera sprint. De hecho, Lance Stroll también había manifestado su intención de detenerse, pero, como explicó por radio (mira), decidió continuar por los mecánicos y por su padre Lawrence, llevando el AMR26 hasta la meta.

"Teníamos ese problema con el asiento: vuelta tras vuelta me sentía cada vez más incómodo. La posición no era la correcta y, dado que estábamos fuera de los puntos, lejos de la zona de puntos y sin amenaza de lluvia, decidimos poner fin al dolor. Intentamos modificar algunas cosas anoche, pero no funcionó", explicó Alonso tras la carrera.

Pero hay un trasfondo interesante. Entre el sábado y el domingo, los técnicos y Alonso intentaron modificar el asiento para ver si el problema estaba relacionado con esa unidad específica, moldeada a la forma del piloto con una estructura de carbono a la que luego se le añaden unos soportes. Sin embargo, la situación no mejoró y, de hecho, no parece tratarse de un defecto del asiento en sí. Según explicó Mike Krack, responsable de operaciones en pista de Aston Martin, la causa se debería principalmente a la posicionen el habitaculo, modificada con respecto a temporadas anteriores para estar aún más reclinada. Una decisión pensada para bajar el centro de gravedad y, en teoría, exponer menos el casco al flujo de aire, reduciendo las turbulencias y mejorando el rendimiento.

Si bien en otras pruebas el problema se había manifestado sin llegar nunca al punto de obligar a uno de los dos pilotos a retirarse, en Canadá el dolor se volvió insoportable. En las imágenes on board se observó cómo el bicampeón del mundo, en varias ocasiones, desplazaba la mano izquierda del volante hacia el interior del habitáculo, entre las dos piernas, tanto en la recta más larga antes de la chicane final como en la recta previa a la curva 8.

Sin embargo, en un momento dado ya no pudo aguantar más y, al igual que en China, tras unas 25 vueltas decidió retirarse, considerando que ni siquiera la lluvia habría cambiado las cosas. En comparación con otras rondas, en Canadá se utilizan con mucha más frecuencia los pianos y eso amplifica las vibraciones, pero es evidente que se necesitará trabajo adicional para resolver el problema, ya que no se ha manifestado solo en Montreal. "Hace tiempo que no se siente del todo cómodo, nunca hasta el punto de convertirse en un verdadero obstáculo, pero es como un punto de presión que empeora vuelta tras vuelta, y creo que debemos reconsiderar un poco la posición", explicó Krack.

"Con estos coches siempre intentas estar lo más agachado posible y, si miras cómo se han sentado los pilotos en los últimos años, la posición se ha vuelto cada vez más relajada. Tenemos que comprobarlo: quizá hayamos ido un paso más allá, pero es algo que debemos controlar".

Evidentemente, ahora el equipo intentará introducir correcciones temporales de cara a la próxima cita, pero, tal y como explicó Krack, podrían ser necesarias intervenciones más profundas, que afecten directamente a la posición del piloto en el habitáculo, aunque esa solución no sería tan inmediata. "No, no lo creo" —explicó cuando se le preguntó si se trataba de un problema que se pudiera resolver solo con un nuevo asiento o si se debía a algún problema en esa unidad específica— "Creo que quizá tengamos que reconsiderar un poco la situación, volviendo a cómo estábamos en el pasado".

A.F1-MERCEDES: Kimi Antonelli recibe el Trofeo Lorenzo Bandini y desmiente los rumores sobre Ferrari.

Andrea Kimi Antonelli desmintió los rumores sobre un posible fichaje por la Ferrari tras recibir el Trofeo Lorenzo Bandini. 

Trofeo Lorenzo Bandini en Italia esta semana.

El piloto de 19 años ha sido objeto de un intenso escrutinio mediático tras convertirse en el piloto más joven en liderar el campeonato de pilotos de F1 tras su victoria en el Gran Premio de Japón de 2026. Su triunfo en Suzuka llegó después de su primera victoria en la F1 en el GP de China, y desde entonces ha conseguido dos victorias más en Miami y Canada. 

Tras su victoria en Montreal, Antonelli viajó a Brisighella para ser galardonado en la 33.ª edición del Trofeo Lorenzo Bandini. Creado en el año 1992 en memoria del difunto Lorenzo Bandini, el trofeo se concede a "los talentos más prometedores y emocionantes del automovilismo".

Tras aceptar el premio, Antonelli se sentó con los medios de comunicación. Cuando se le preguntó sobre los recientes rumores acerca de una posible incorporación a Ferrari en el futuro, el piloto italiano lo negó.

"Ferrari es un gran equipo con una afición increíble y permanecerá en la historia para siempre. Pero soy piloto de Mercedes, y mi objetivo es ganar con Mercedes. Me dieron una gran oportunidad desde muy joven, me han apoyado a lo largo de toda mi trayectoria, y siento el deber de dar lo mejor de mí mismo por el equipo. Veremos qué pasa después".

Entre los anteriores ganadores del premio 'Trofeo Lorenzo Bandini' están David Coulthard en 1995, Jacques Villeneuve en 1996, Jenson Button en 2001, Michael Schumacher en 2003, Lewis Hamilton en 2010 y Max Verstappen en 2016, entre muchos otros.

Antonelli tiene ahora la mirada puesta en la sexta prueba de la temporada 2026 de la F1, que se disputará en Mónaco del 5 al 7 de junio. De cara a la cita de Montecarlo, el piloto italiano de Mercedes cuenta con una ventaja de 43 puntos respecto a su compañero George Russell, con 131 puntos frente a los 88 del piloto británico.

A.F1-MERCEDES: El equipo se enfrenta al examen definitivo de la FIA sobre su motor de 2026.

A partir del 1 de junio, la FIA medirá la relación de compresión de los motores de 2026 en caliente, una prueba clave para comprobar si Mercedes obtuvo ventaja con su polémica solución.

La F1 debe despejar las incógnitas y encontrar respuestas: el 1 de junio cambiará la forma de medir la relación de compresión de los motores V6. Se trata de una medida decidida hace algunos meses, cuando estaba en pleno auge la polémica sobre el motor Mercedes, acusado de haber realizado una interpretación del reglamento que desencadenó una guerra mediática.

Tras estudiar el reglamento de 2026, los ingenieros de Haywel Thomas en Brixworth idearon una solución que para algunos era genial y para otros directamente "tramposa": la relación de compresión de 16:1 se elevaba hasta 18:1 gracias a la obstrucción de un microconducto que conecta la cámara de combustión con otra cavidad diminuta. A temperatura ambiente, las verificaciones de la FIA garantizan el pleno cumplimiento de la normativa, mientras que en caliente la situación podría cambiar. Pero ¿cuánto? Poco, muy poco, según Toto Wolff. "Este asunto nos sorprendió un poco cuando salió a la luz", explicó a finales de abril Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA. "Pero también debo decir que no creo que este tema mereciera ni una centésima parte de los artículos que ha generado ni de la pasión que ha despertado entre la gente".

"Habiendo vivido la situación desde dentro, me pareció una de esas típicas histerias que podrían haberse gestionado con más calma. Tradicionalmente, la medición de la relación de compresión se realiza a temperatura ambiente. Es la práctica habitual. Si observamos cómo se mide en la industria, veremos que existe un método establecido desde hace años". "Sin entrar demasiado en los detalles de las especificaciones desarrolladas por los fabricantes, no creemos que se haya hecho nada incorrecto ni que se estuviera haciendo trampa. Lo que dijeron los distintos participantes para ejercer presión es otra cuestión, pero en este caso no consideramos que se tratara de una infracción. Había ciertas decisiones de diseño destinadas a modificar la relación de compresión en función de la temperatura de una manera más favorable".

Ahora ha llegado el momento decisivo: en Mercedes no tienen ningún temor a demostrar que son completamente legales en una verificación realizada con la temperatura del aceite a 130 grados. De hecho, el asunto se ha "enfriado" como tema de debate dentro del paddock, aunque quienes han contratado personal procedente de Brixworth sostienen que sí podrían existir ciertas ventajas.

La idea, además, podría ofrecer un rendimiento superior al que se obtiene únicamente mediante la variación de la relación de compresión si se combina con un combustible desarrollado específicamente para ello.

Según las informaciones que circulan en el paddock, otros fabricantes habrían intentado adaptar sus propias unidades de potencia al concepto de la doble cámara, pero se les habría aconsejado abandonar esa vía porque el concepto iba a ser prohibido para evitar la proliferación de una solución que podría disparar los costes. La propia Mercedes, además, habría modificado su diseño antes del inicio del campeonato.

Por tanto, el 1 de junio se convierte en una fecha clave para la temporada. En Mónaco, además de la introducción de alerones fijos sin aerodinámica móvil y del mapa motor denominado “Rev1”, que limitará la velocidad punta adelantando el momento en que el MGU-K comenzará a perder potencia, por fin se resolverá el enigma de la relación de compresión.

Ha llegado la hora de pasar de las palabras a los hechos. 

A.F1-MERCEDES: El equipo renuncia a comprar parte de Alpine por el elevado precio exigido.

El fabricante alemán Mercedes, no adquirirá la participación minoritaria de Otro Capital en el equipo Alpine de F1. 

Mercedes ha dejado de perseguir la adquisición de una participación minoritaria en el equipo Alpine tras no llegar a un acuerdo con el precio exigido por Otro Capital.

La marca alemana, que ya suministra unidades de potencia y cajas de cambios a Alpine, estaba interesada en comprar el 24% de las acciones que posee Otro Capital. De hecho, Mercedes había alcanzado un acuerdo de principio con Renault, propietario mayoritario del equipo, para hacerse con esa participación. Sin embargo, según informó inicialmente la BBC y ha podido confirmar Motorsport, la operación se ha venido abajo. Se entiende que la valoración de 720 millones de dólares exigida por Otro Capital para su participación, que sitúa el valor total del equipo en unos 3.000 millones de dólares, está muy por encima de la estimación que Mercedes hace de Alpine, por lo que supera lo que considera una inversión financieramente razonable. Otro Capital adquirió estas acciones en junio de 2023 por 233 millones de dólares. Según se ha podido saber, Renault, como accionista mayoritario, tiene derecho de veto sobre cualquier comprador de la participación de Otro hasta septiembre. Entre los otros interesados en adquirir ese paquete accionarial figura un consorcio liderado por el exjefe de Red Bull en Fórmula 1, Christian Horner.

Esta misma semana, Alpine anunció un acuerdo histórico con el gigante del lujo Gucci para convertirse en patrocinador principal del equipo. Como consecuencia, la escudería con sede en enstone pasara a denominarse Gucci Racing Alpine a partir de 2027.

Gucci sustituirá a la empresa de tecnología del agua BWT como patrocinador principal del equipo y también asumirá el control de la decoración de los monoplazas.

El exdirector ejecutivo de Alpine, Luca de Meo, que actualmente dirige Kering, la empresa matriz de Gucci, desempeñó un papel clave en la consecución del acuerdo junto al asesor ejecutivo del equipo, Flavio Briatore. 

A.F1-MCLAREN: Los motores V8, el equipo puede dejar Mercedes y convertirse en fabricante.

La propuesta fue lanzada directamente por el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem: Zak Brown no lo niega.

La FIA ha comenzado el análisis de una reforma técnica para reemplazar la arquitectura actual de los motores. El proyecto pretende introducir una nueva generación de motores V8 para reducir el peso de los monoplazas, aumentar el impacto acústico del escape y disminuir la dependencia del componente eléctrico. Esta simplificación pretende reducir los costes de entrada para los fabricantes de motores y cambiar las relaciones técnicas entre los equipos oficiales y los equipos clientes. La configuración actual de las unidades de potencia requiere grandes inversiones en la gestión de sistemas de recuperación de energía. Al reducir la complejidad del motor endotérmico, la Federación pretende eliminar las barreras de acceso que actualmente impiden que las estructuras independientes desarrollen su propia unidad de propulsión.

Declaraciones de Mohammed Ben Sulayem

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, analizó el escenario industrial y destacó el impacto de la reforma en la estructura interna de McLaren. Según la alta dirección de la Federación, la simplificación de los motores también hará accesible el diseño interno para los equipos que actualmente compran motores a proveedores externos.

Ben Sulayem aclaró su posición sobre la transición técnica del equipo con sede en Woking: "Creo que con la introducción de las próximas regulaciones, McLaren empezará a producir sus propios motores. Por ahora solo los compran porque la tecnología actual es demasiado complicada".

La autonomía de ingeniería permitiría al equipo británico eliminar las restricciones de empaquetado impuestas por fabricantes externos de motores, optimizando la integración entre el chasis y las dimensiones de la transmisión.

Posición de Zak Brown y limitaciones financieras

La dirección de McLaren mantiene una postura pragmática. El CEO Zak Brown no descarta el desarrollo de un motor propietario, pero subordina la elección a parámetros económicos precisos vinculados al límite presupuestario aplicado a los fabricantes.

Brown especificó las condiciones necesarias para el inicio del proyecto: "Si la Federación propone una regulación de motores económicamente sostenible, sin duda consideraremos esta opción junto con el desarrollo tecnológico".

Actualmente, el equipo tiene un acuerdo de suministro con Mercedes. El director estadounidense confirmó la validez del vínculo actual, especificando que el cambio solo se producirá ante una clara ventaja financiera: "Hoy la colaboración con Mercedes nos satisface plenamente. Sin embargo, si surge una oportunidad ventajosa en el ámbito presupuestario, la evaluaremos".

Impacto económico de la independencia técnica

Convertirse en constructor de motores requiere una reestructuración corporativa. En la Fórmula 1 actual, los gastos de investigación están regulados por el Reglamento Financiero de las Unidades de Potencia. La transición del equipo cliente al constructor implica cambios financieros netos.

Costes actuales de entrega: Un equipo cliente gasta unos 15 millones de dólares por temporada en la compra de unidades de potencia.

Inversiones en infraestructuras: La creación de un taller de motores requiere la construcción de bancos de pruebas dinámicos y salas avanzadas de simulación en Woking.

Sinergia técnica: Diseñar el motor y el chasis en la misma planta elimina compromisos de instalación y optimiza la distribución del peso.

Si las regulaciones del V8 redujeran los costes de investigación, la inversión inicial en la infraestructura de McLaren se amortizaría en unos pocos ciclos estacionales, justificando el fin de la dependencia de Mercedes.

Comparación técnica: propuesta de unidad motriz 2026 frente a V8

 

Elemento técnico	Unidad de potencia 2026 (Actual)	Propuesta V8
Arquitectura endotérmica	V6 turbo de 1,6 litros	V8 Turbo atmosférico o simplificado
Complejidad eléctrica	Alta (sistemas híbridos de 350 kW)	Reducido (Enfoque en lo térmico)
Peso del propulsor	Alto (debido al paquete de baterías)	Iniciativa de flexibilización de la red
Combustible	E-combustibles 100% sostenibles	E-combustibles 100% sostenibles
Impacto acústico	Limitado por el flujo del turbo	Alta (velocidad rotacional superior)

Los equipos están esperando la definición del borrador de la normativa para ver si se modificará el límite de gasto para los fabricantes de motores. McLaren está siguiendo la situación para decidir si mantiene su estatus como equipo cliente o inicia planes para construir el primer motor propietario de su historia moderna. Tal y como están las cosas, Mercedes es claramente la mejor unidad de potencia de todas, y el equipo de Woking también se beneficia de ello, aunque algunos resultados negativos también se han visto reflejados en la falta de fiabilidad del motor alemán en estas primeras etapas del campeonato mundial 2026.

Una cosa es segura: la Fórmula 1 y la FIA intentan buscar cobertura tras haber respaldado unas regulaciones técnicas mal digeridas y, de hecho, ya antiguas. Retroceder los pasos sigue siendo una señal de madurez, y ahora parece claro que a partir de 2031, pero quizá incluso 2030, el deporte que más amamos volverá a tener una identidad más automovilística.

A.F1-FERRARI: Lewis Hamilton: "El equipo nunca ha dejado de creer en mí".

En Canadá, el siete veces campeón del mundo fue el protagonista de una sólida actuación, culminando con la segunda posición detrás del Mercedes de Antonelli.

El segundo puesto que ganó Lewis Hamilton en el circuito que lleva el nombre de Gilles Villeneuve, en Canadá, donde tuvo lugar el séptimo round del Campeonato Mundial de Fórmula 1 2026 el pasado domingo, vale mucho más que un simple podio que llegó, entre otras cosas, a un circuito que sobre el papel no coincidía con las características técnicas del Caballo Rampante, donde habría tenido que pagar en el lado del motor en comparación con la competencia. Para el siete veces campeón del mundo, representa la confirmación del crecimiento constante dentro de Ferrari y la señal más clara de una relación cada vez más fuerte con el equipo Maranello. Tras las dificultades encontradas la temporada pasada, la de su debut con rojo, que terminó con el único punto culminante de la Shanghai Sprint Race y sin ningún podio, pagando al final de la temporada un retraso de 86 puntos respecto a su compañero Charles Leclerc, el británico ahora parece ser un piloto diferente: más implicado, más sereno y, sobre todo, perfectamente integrado en el trabajo del equipo.

El podio canadiense es el segundo que Hamilton logra con el Caballo Rampante tras el que ganó en China el pasado marzo. Un resultado construido a lo largo de un fin de semana prácticamente perfecto, en el que el piloto inglés mostró velocidad, constancia y una nueva confianza en el coche al superar al Red Bull de Max Verstappen en la lucha por la segunda posición, detrás del Mercedes del ganador y líder mundial Andrea Kimi Antonelli.

Hamilton, al hablar el pasado domingo con los medios presentes en Montreal, no ocultó su satisfacción: "Sí, me lo pasé muy bien en pista todo el fin de semana – subrayó Lewis – en cada vuelta tuve la sensación de que habíamos empezado con buen pie, con la actitud correcta, y en general el coche se comportó muy bien. Llegar aquí a Montreal, en un circuito que amo, y poder vivir un fin de semana de Sprint aquí, el primero que tuvimos en este circuito, fue fantástico."

El inglés continuó: "Este también es mi primer segundo puesto con el equipo. Es algo por lo que he trabajado duro; Ni siquiera puedo explicar lo profundo que tuve que esforzarme para llegar hasta aquí, ni todo el trabajo y el enorme esfuerzo que se supuso tras bambalinas para hacer posible una actuación así. Estoy muy agradecido al equipo por seguir apoyándome y creyendo en mí, fin de semana tras fin de semana. Y es una gran sensación verles tan felices, porque realmente se lo merecen por todo el esfuerzo que hacen."

Palabras que capturan perfectamente el momento vivido por el británico, que el año pasado decidió casarse con el proyecto Ferrari tras el largo y ganador periodo en Mercedes durante el cual logró récord tras récord. Si en los primeros meses de su aventura en Ferrari surgieron dificultades y malentendidos técnicos, hoy Hamilton parece estar plenamente involucrado en el proyecto. Su lenguaje es el de un líder que se siente parte integral del equipo y que reconoce públicamente el trabajo realizado por los hombres y mujeres de Maranello.

No es casualidad que el campeón británico también quisiera subrayar la importancia del trabajo realizado entre bastidores junto con los ingenieros y la dirección de Ferrari: "La preparación realizada antes del fin de semana fue fundamental. Este fin de semana elegí una configuración diferente, analizando cuidadosamente los datos y trabajando muy bien con mi ingeniero. Es absolutamente fantástico y estoy disfrutando mucho trabajando con él. Mi segundo ingeniero también hizo un trabajo sobresaliente este fin de semana y me ayudó a sacar aún más rendimiento del coche, llevándolo a una ventana de funcionamiento mucho más eficaz. Por fin pude atacar todas las esquinas."

El siete veces campeón del mundo continuó su análisis y dijo: "Como he dicho, he pedido muchos cambios y Fred ha sido increíblemente útil y apoyador, además de hacer grandes esfuerzos para ponerme en una posición cómoda. Y por último, todo esto empieza a reflejarse en mi rendimiento. Así que, gracias a todo el equipo."

La sensación es que Canadá marcó un punto importante en la experiencia de Hamilton en Ferrari. No solo por el resultado final, sino por la forma en que llegó. Hamilton mostró confianza, competitividad y una armonía con Ferrari que hasta hace unos meses parecía estar en construcción.

El segundo podio de la temporada es, por tanto, mucho más que una estadística: es la prueba de que el trabajo realizado en los últimos meses está dando frutos y que el dúo Hamilton-Ferrari puede mirar al futuro con renovada confianza y ambiciones cada vez más concretas. Incluso si la competencia, léase Mercedes, que ha dominado esta última temporada hasta ahora, como demuestra el liderazgo de Antonelli en la clasificación general, sin olvidar claramente a George Russell, obligado a retirarse por problemas técnicos en Canadá, avanza rápido.