A.F1-FIA-ANALISIS: Por qué la F1 2027 será una revolución mucho mayor de lo que parece.

La FIA reducirá la carga aerodinámica para devolver los coches a los niveles previstos, mejorar la gestión de las nuevas unidades de potencia y evitar otra guerra técnica entre los equipos en 2027.

tras analizar los cambios previstos en las unidades de potencia para los dos próximos años, concebidos para hacerlas menos sensibles y devolver un mayor protagonismo al motor de combustión, ahora podemos centrarnos en las novedades del chasis y la aerodinámica para la F1 en 2027, unas modificaciones que tendrán un impacto mucho mayor de lo que podría parecer a primera vista.

El primer aspecto a tener en cuenta es que la FIA, incluso antes de llegar a la mitad de la temporada, ya ha detectado que algunos equipos han alcanzado los niveles de carga aerodinámica que se estimaban para el final de 2026, una señal de que la diferencia respecto a las simulaciones se ha ampliado más de lo esperado. El segundo factor es el riesgo de que un incremento excesivo de la carga termine afectando también a las unidades de potencia y a la capacidad de los coches para seguirse de cerca.

Cuanta más carga generan estos monoplazas, menos oportunidades tienen de recuperar energía, con el riesgo añadido de perder eficiencia aerodinámica en un reglamento técnico diseñado precisamente para facilitar el trabajo de las unidades de potencia. Teniendo en cuenta el ritmo de desarrollo, se ha decidido dar un paso atrás y devolver los niveles de carga a las estimaciones iniciales de la FIA, limitando tanto la resistencia aerodinámica (drag) como la velocidad de paso por curva. 

Menos carga para favorecer la recuperación de energía

"Esta decisión de la FIA buscaba mantener el espíritu del reglamento actual, conservando los coches dentro del equilibrio de prestaciones que era el objetivo para 2026 y 2027. Se vio que los equipos habían llevado el desarrollo aerodinámico a un nivel extremo, por lo que se intentó mantenerlo dentro de la ventana de diseño prevista para el vehículo", explicó Dario Marrafuschi, responsable de Pirelli Motorsport, en una entrevista con Motorsport.

Estas modificaciones se han definido con mucha antelación por varios motivos. El primero es ofrecer a todos los socios las herramientas necesarias para comprender los objetivos del reglamento de 2027. Entre ellos está Pirelli, que debe diseñar los neumáticos conociendo de antemano los niveles de carga que alcanzarán los coches al final de la temporada, garantizando así que los compuestos puedan soportar el ritmo de desarrollo de los equipos.

En segundo lugar, porque estos cambios serán mucho más profundos de lo que puede parecer en un primer momento. Ya lo adelantó Adrian Newey en una entrevista publicada en la web de Aston Martin a finales de junio, en la que explicó no solo el desarrollo del AMR26, sino también las principales novedades reglamentarias previstas para 2027. 

Los cambios en el fondo son más importantes de lo que parecen

"En el apartado del chasis, los cambios son importantes. El más relevante afecta a lo que normalmente se conoce como bib o tea tray en la parte delantera del fondo. Su borde de ataque se ha retrasado unos 300 milímetros, lo que permite que la parte delantera del coche pueda rodar más baja. Eso genera un conjunto completamente distinto de características aerodinámicas", explicó Newey.

También James Vowles calificó estas modificaciones de significativas antes del parón veraniego. Pero, ¿por qué tienen tanto impacto? Por un lado, como explicó Newey, permitirán reducir aún más la altura del tren delantero en términos de rake, ya que la plancha utilizada para medir el desgaste del fondo también se retrasará. No es casualidad que exista un muelle que conecta el chasis con el tea tray para permitir un movimiento controlado bajo carga, algo que los equipos aprovechan precisamente para gestionar el desgaste del patín.

Sin embargo, existe otro aspecto quizá aún más importante: esa zona se utiliza para controlar los flujos de aire que entran bajo el fondo. Ya este año se han visto diseños muy complejos en esa área, con soluciones de microaerodinámica extremadamente elaboradas, precisamente porque representa uno de los puntos más valiosos para los ingenieros. Reducir esa zona significa limitar el control sobre esos flujos y, además, en 2027 se introducirá otro cambio importante: el número de apéndices verticales en la entrada del fondo pasará de cinco a tres. Estos perfiles desempeñan un papel fundamental a la hora de dirigir y acelerar el flujo de aire, y algunos equipos ya habían desarrollado soluciones muy sofisticadas, dividiendo los elementos en dos canalizaciones diferentes.

Con la reducción del número de elementos también se limita la capacidad de los equipos para gestionar el flujo de aire que entra en el fondo, algo que influye directamente en el comportamiento de toda la parte trasera del coche. No es casualidad que Newey señalara estas dos modificaciones como las más importantes por su impacto durante la fase de diseño.

"La clave para nosotros está precisamente en ese cambio en la parte delantera del fondo. Ofrece a todos un nuevo desafío aerodinámico que resolver", explicó.

Un alerón trasero más pequeño y menos dispositivos auxiliares

Todo ello implica también una revisión de la aerodinámica trasera, ya que otras modificaciones afectarán directamente a esa zona del coche. La más importante será la reducción de la altura del alerón trasero: el límite inferior del volumen de referencia aumentará de 725 a 745 mm, mientras que el límite superior permanecerá fijado en 880 mm. En la práctica, el alerón será más pequeño, especialmente en lo que respecta al plano principal fijo. Obviamente, disponer de un alerón que genere menos carga reducirá la estabilidad del tren trasero en unos coches que ya hoy presentan una zaga más nerviosa que la de la anterior generación. Al mismo tiempo, una superficie alar más reducida también disminuirá la resistencia en las rectas, con un beneficio directo para el consumo de la batería en las aceleraciones prolongadas.

Además, el reglamento introducirá una serie de normas destinadas a limitar la proliferación de pequeños perfiles aerodinámicos aparecidos alrededor del actuador del alerón trasero, mediante una reescritura de la normativa, así como en la parte superior de los flaps, tal y como ha sucedido este año. Se ha aclarado que todos los elementos auxiliares deberán permanecer dentro de un volumen definido cuando el alerón esté cerrado, reduciendo así la complejidad y limitando los efectos de la microaerodinámica en esa zona.

Aunque esta medida no responde únicamente a la reducción de carga, sino también al deseo de evitar una nueva batalla técnica entre los equipos, a partir de 2027 también quedará prohibido el FTM introducido por Ferrari. La prohibición se aplicará mediante una zona de exclusión específica situada detrás del escape, junto con una revisión de los soportes que los equipos habían utilizado para replicar, con diferentes interpretaciones, la solución desarrollada por la Scuderia.

En conjunto, todas estas intervenciones obligarán a los equipos a replantear profundamente la aerodinámica de sus monoplazas. El margen para reutilizar soluciones de este año será mucho menor de lo esperado y tendrán que volver a encontrar carga aerodinámica, pero renunciando a buena parte de los elementos de control que hasta ahora resultaban fundamentales para gestionar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

A.F1-MCLAREN: Como cambió McLaren el rumbo de un MCL40 que había nacido perdido.

McLaren tuvo que replantearse el desarrollo del MCL40 tras un complicado inicio de 2026 y el gran paquete estrenado en Hungría confirmó que el nuevo camino funciona. 

Hace apenas unos meses, McLaren buscaba respuestas. El equipo que venía de conquistar tres de los cuatro títulos posibles entre 2024 y 2025 había pasado de ser la referencia de la F1 a perseguir a Mercedes, Ferrari e incluso, dependiendo del circuito, a mirar también hacia Red Bull. El nuevo reglamento había cambiado las reglas del juego y el MCL40 no había nacido donde Woking esperaba. Pero la victoria de Lando Norris en Hungría antes del parón de verano dejó algo más importante que 25 puntos: confirmó que McLaren parece haber encontrado finalmente el camino.

No fue una solución repentina ni una pieza milagrosa. Andrea Stella reconoce ahora que hubo un momento en el que el equipo entendió que necesitaba replantear algunos aspectos del desarrollo de su monoplaza.

"No hubo un único acontecimiento que cambiara el rumbo, sino una creciente conciencia de la magnitud del desafío al que nos enfrentábamos y de los ajustes que necesitábamos hacer", explica el director de McLaren.

El inicio de 2026 había expuesto diferentes debilidades. McLaren no sólo necesitaba recuperar carga aerodinámica frente a sus principales rivales, sino aprender a sacar todo el rendimiento de una nueva generación de unidades de potencia mucho más compleja. Incluso compartiendo motor Mercedes con el equipo que dominó el comienzo del campeonato, la diferencia en su utilización llegó a resultar evidente. En Australia, por ejemplo, McLaren llegó a perder hasta 10 km/h frente al W17 en determinadas fases de aceleración.

Y mientras Mercedes partía con la ventaja lógica de conocer desde dentro su propia unidad de potencia, en Woking tuvieron que aprender sobre la marcha. La situación fue mejorando progresivamente y McLaren llegó incluso a acceder durante el verano a herramientas de simulación de la unidad de potencia que Mercedes ya utilizaba.

"Durante los últimos meses hemos tenido la oportunidad de profundizar en nuestro conocimiento de la nueva unidad de potencia suministrada por Mercedes HPP y trabajar con nuestros socios técnicos para entender cómo utilizarla de la mejor manera", reconoce Stella. "Ha sido un proceso largo, con sus altibajos, pero está empezando a dar sus frutos".

Y todavía queda camino.

"Espero que optimizar la unidad de potencia siga siendo una cuestión compleja durante toda la temporada 2026".

El paquete de Hungría confirmó el nuevo rumbo de McLaren

Pero la gran transformación se produjo también alrededor del propio MCL40. Según Stella, el parón obligado de abril permitió a McLaren analizar con mucha más profundidad su situación y detectar que algunas áreas necesitaban una dirección diferente.

"Paradójicamente, el parón forzado de abril probablemente nos permitió centrarnos por completo en analizar el rendimiento del MCL40 y comprender plenamente que necesitábamos redirigir o reforzar su desarrollo en determinadas áreas del coche".

Desde entonces, McLaren ha ido introduciendo novedades progresivamente. Una primera evolución importante llegó entre Miami y Canadá, pero el gran examen estaba señalado desde hacía semanas en Budapest. Allí apareció un nuevo fondo y varias modificaciones aerodinámicas dentro de un paquete con el que el equipo esperaba empezar a recuperar parte del retraso acumulado frente a sus rivales.

Y el cronómetro terminó dándole la razón.

Norris ganó el Gran Premio de Hungría, mientras el MCL40 mostró un nivel de competitividad que dejó una sensación muy diferente a la de aquel coche que arrancó la temporada claramente a contrapié.

"Está claro que el fin de semana de Budapest, que cerró la primera mitad de la temporada, fue el punto culminante", admite Stella. "No sólo por el resultado, sino sobre todo porque el paquete aerodinámico que introdujimos en Hungaroring es fruto de este cambio de dirección en el desarrollo y nos ha permitido dar un paso significativo en términos de competitividad".

McLaren todavía tiene terreno que recuperar y Stella sabe que sus rivales tampoco van a quedarse quietos. Pero después de media temporada tratando de comprender qué le faltaba al MCL40, Budapest dejó quizás la mejor noticia posible antes de las vacaciones: el resultado llegó justo cuando el coche empezó a responder al camino que McLaren había decidido tomar.

A.F1-RB RACING: Cómo Irvid Lindblad corre "por el niño de cinco años que fue" en la F1.

Puede que Arvid Lindblad solo lleve seis meses en su carrera en la Fórmula 1, pero ya ha causado sensación: el adolescente británico ha competido rueda a rueda con campeones del mundo desde el principio, llegando con frecuencia a la Q3 y sumando puntos, y ayudando a impulsar al equipo Racing Bulls en la parrilla.

Antes de hacer una pausa y comenzar las vacaciones de verano, Lindblad se sentó con F1.com para reflexionar sobre su trayectoria hasta el momento, incluyendo cómo ha lidiado con la presión de dar el salto, las lecciones más importantes que ha aprendido, su manera especial de desconectar y lo que le depara la segunda mitad de la temporada…

De un sueño a la realidad

En 2021, mientras competía en un evento de karting en Italia, Lindblad predijo el futuro. "¡Quiero que te acuerdes de mí! Nos vemos en cinco años", le dijo a Lando Norris, tras acercarse al piloto de Mclaren, que estaba presente en el paddock para presentar su propio equipo de karting.

Cinco años después, Lindblad comparte parrilla de salida en la Fórmula 1 con el actual campeón del mundo, tras un rápido ascenso en el mundo del automovilismo que incluyó victorias en las categorías de F4, F3 y F2, y un título de Fórmula Regional. Es una parrilla en la que el joven de 18 años ya parece sentirse como en casa; cualquier duda sobre su preparación para la F1 se disipó durante su fin de semana de debut en Australia, donde alcanzó de forma impresionante la Q3, subió al podio en la primera vuelta y finalmente cruzó la meta en octava posición.

Desde entonces, le han seguido siete apariciones más en la Q3 y seis Grandes Premios más en los que ha puntuado (todos consecutivos desde Mónaco hasta Hungría) en un RB muy sólido , afianzando la posición de Lindblad como uno de los jóvenes pilotos más prometedores de este deporte.

En nuestra charla de mitad de trimestre, lo más lógico es empezar por preguntarnos si su temporada de debut en la F1 ha sido todo lo que podía haber imaginado, e incluso más.

“Definitivamente, ‘y más’”, dice Lindblad con una sonrisa. “Siento que he tenido muchos momentos agradables, incluso en tan poco tiempo. El equipo ha sido increíble, me han recibido muy bien y me han ayudado mucho a ponerme al día”.

“Lo he dicho abiertamente, pero este año he estado viviendo mi sueño. Es algo que siempre soñé que se haría realidad, así que ha sido muy divertido y muy especial.”“Sin duda, Melbourne ha sido el momento más especial, simplemente porque fue el primer [Gran Premio] y por cómo se desarrolló el fin de semana. Fue uno de esos momentos en los que me emocioné un poco antes de la carrera.”

“Luego hubo momentos en algunos de los circuitos nuevos [para mí], Shanghái y Suzuka… simplemente dando vueltas pensé: 'Esto es genial. Lo he jugado tantas veces en los juegos de F1, ¡y ahora lo estoy haciendo de verdad!'. ¡Es mucho más ajustado en la vida real que en el juego de F1!” “Diría que el siguiente momento verdaderamente emotivo fue en Silverstone. He visto esa carrera muchísimas veces por televisión en casa. Recuerdo estar en la parrilla de salida, participando en ella, y pensar: 'Guau, esto está pasando de verdad'”.

Muchos pilotos van aumentando la velocidad poco a poco antes de plantar cara a los pilotos más consolidados, pero Lindblad, como ya se ha mencionado, lo consiguió tras solo unas pocas curvas en el circuito de Albert Park de Melbourne, compitiendo de tú a tú con pilotos de la talla de Norris y Hamilton.

Si bien es comprensible que perdiera posiciones a medida que avanzaba la carrera, al ver que los coches más rápidos mostraban sus cartas, fue un momento surrealista para Lindblad, quien aprendió mucho de la experiencia. “Recuerdo que el año pasado, cuando hice mi primer FP1 [con Red Bull en Silverstone], estaba en una vuelta de enfriamiento y mi ingeniero me dijo: 'Hamilton está presionando detrás'”, recuerda Lindblad. “Al escuchar esa frase por primera vez, pensé: 'Eso es genial'”.

“Compartir la pista con Lewis en Melbourne, correr codo con codo con él, e incluso en la rueda de prensa previa al fin de semana, sentarme a su lado, poder hablar con él y estar en su presencia… Era alguien a quien admiraba de pequeño, y el piloto al que más animaba, así que ha sido muy especial para mí, que tenía cinco años.”

Cómo afrontar la presión

Lindblad hace hincapié en esa niña de cinco años a la que se refiere cuando habla de la presión.

A medida que los pilotos progresan en las distintas categorías de monoplazas, las expectativas de los patrocinadores los acompañan a cada paso, especialmente en la cantera de Red Bull, dirigida por el notoriamente exigente Helmut Marko hasta finales del año pasado.

Una vez que llegan a la Fórmula 1, no hay dónde esconderse, ya que a esas exigencias internas se suma un nivel de escrutinio externo sin precedentes. Cada sesión, cada decisión, cada error y cada oportunidad perdida son analizados minuciosamente por los medios de comunicación de todo el mundo. Desde fuera, le comenté, parece que ha lidiado con estas circunstancias de forma admirable y que lo ha afrontado con total naturalidad.

“Sinceramente, diría que sí”, responde. “Quiero decir, claro que me pongo nervioso. Todos nos ponemos nerviosos, porque cuando quieres hacerlo bien, y es algo que te apasiona, a veces te pones un poco tenso antes”.

“Pero no diría que es presión. Diría que muchos de esos nervios vienen de dentro. No he recibido mucho entrenamiento mental ni nada parecido; creo que simplemente es mi forma de ser. Nunca he sentido presión externa, en ninguna categoría, y este año no ha cambiado.”

Y continúa: “Como ya he dicho, mi sueño era estar en la F1 desde que tenía cinco años. Cada año, al ir ascendiendo desde el karting, me centraba en el momento y en aprender, pero eso era lo que tenía siempre presente.

“Este año, lo he estado haciendo por mi yo de cinco años, que tenía ese sueño al principio, cuando veía la F1 por primera vez en el sofá, cuando la veía en Maggotts y Becketts en Silverstone; eso es lo que recuerdo. “Estoy sumamente agradecida a todos los que me han ayudado en el camino, pero no diría que se lo debo a nadie… No lo hago por nadie. Lo hago por mi yo de cinco años, y por eso no siento ninguna presión.”

Aprender y crecer como principiante

Dicho esto, Lindblad ha tenido que asimilar muchas cosas en su primer año, tanto dentro como fuera de la pista.

Ya sea comprender la próxima generación de coches de F1, con sus nuevas unidades de potencia y neumáticos, o pasar de equipos formados por un puñado de personas a uno con varios cientos de empleados, ha hecho todo lo posible por absorberlo todo como una esponja.

“Desde el punto de vista de la conducción pura, diría que lo que he entendido pero no dominado es el motor y cómo sacarle el máximo partido con la batería, ya que la técnica es ligeramente diferente”, dice Lindblad, quien condujo monoplazas de F1 de la era del efecto suelo antes de su temporada de debut.

“Fuera del coche, trabajar con el equipo ha sido muy diferente. Estoy acostumbrado a la F2 y la F3, donde hay cuatro o cinco ingenieros en la sala, y ahora tenemos 30 en el circuito y otros 500 en la oficina. Es una dinámica totalmente distinta.” “Si tienes una mala sesión y les dices a los ingenieros que quieres que mejoren 'esto', 'esto' y 'esto', con solo un par de personas en la sala, no hay problema, pero cuando hay tanta gente escuchando, es una habilidad diferente, ¿sabes?”

“Se trata de sacar el máximo provecho de la gente, de comprender las relaciones humanas, lo cual no ha sido fácil: trabajar con el equipo en su conjunto e intentar que la gente quiera trabajar para ti, en lugar de que lo hagan simplemente porque es su trabajo.

“Diría que esa ha sido la habilidad más importante que he tenido que aprender, y luego, como todos saben, ¡el marketing y los medios de comunicación son mucho más exigentes que en la F2!”

Lindblad también ha recabado algunos detalles de su compañero de equipo, Liam Lawson, quien continúa reconstruyendo su carrera en RB después de un breve ascenso a Red Bull Racing a principios del año pasado.

Con frecuencia muy igualados a lo largo de una vuelta y de la distancia de la carrera, Lindblad y Lawson parecen impulsarse mutuamente en cada Gran Premio, una sana rivalidad que ha contribuido a que Racing Bulls ocupe el quinto lugar en el Campeonato de Equipos a mitad de temporada de 2026. “Sinceramente, diría que tenemos una buena relación”, comenta Lindblad. “Creo que juntos hemos hecho un muy buen trabajo para tener una buena dinámica en general, siendo capaces de alternar entre estar dentro y fuera de la pista”.

“En la pista, ambos queremos vencer al otro, y esa es la naturaleza del deporte, pero fuera del coche, tenemos una relación genuina y agradable, y hay una buena dinámica dentro del equipo. Eso ha hecho que sea muy agradable.” Como bien dices, nos hemos exigido mucho mutuamente, y creo que eso ha sido bueno para ambos. También es bueno para el equipo, ya que cuanto más nos exigimos, mejor rendimiento obtenemos, y eso se refleja en los resultados.

“El equipo ha hecho un trabajo increíble para seguir mejorando el rendimiento del coche, y por eso hemos sido tan competitivos los últimos fines de semana, pero también creo que el hecho de que Liam y yo nos exijamos mutuamente cada fin de semana ha contribuido a ello.”

Desconexión para el verano

En su última carrera en Hungría, Racing Bulls superó a Alpine para hacerse con el quinto puesto gracias a que Lindblad y Lawson consiguieron su quinto doblete de la temporada, lo que supone la manera perfecta de afrontar el ya tradicional parón veraniego de este deporte. Tras el parón del calendario de abril entre las rondas de Japón y Miami, Lindblad tiene la primera oportunidad real de desconectar, asimilar lo sucedido en los últimos seis meses y prepararse para un calendario ajetreado hasta finales de año.

Entonces, ¿cómo le gusta pasar su tiempo libre al piloto más nuevo de la Fórmula 1?

“Para mí, desconectar tiene dos vertientes: desconectar en la pista y desconectar fuera de ella”, señala.

“Diría que en el circuito durante los fines de semana de carrera, y en cuanto a la dinámica en el paddock, el equipo ha hecho un buen trabajo para crear un ambiente agradable. Obviamente, cumplo con mis compromisos con los medios y todas las reuniones, pero siento que no me agobian demasiado. Tengo esos momentos para mí, o puedo desconectar un poco, y es realmente importante tener eso.”

“Llegamos a las 9:30 de la mañana y nos vamos a las 7 de la tarde. Sí, solo conducimos dos horas al día, pero es mucho tiempo [en el circuito], y necesitas poder desconectar; tu jornada laboral normal es de 9 a 5, de lo contrario resulta muy agotador.”

“Fuera de la pista, estoy descubriendo otros intereses. La moda y el skateboarding son dos que me gustan bastante. El skateboarding es algo muy diferente, es un mundo completamente distinto.” “Tengo mucha suerte de que en Red Bull el skateboarding sea una parte muy importante de la cultura. He conocido a algunos atletas de Red Bull que viven cerca de donde vivo, así que tengo algunos amigos, por así decirlo, y eso lo ha hecho todo un poco más agradable.”

“Puedes olvidarte por completo de las carreras, y a veces lo necesitas.”

Pero, ¿de qué nivel de skateboarding estamos hablando?

“¡No muy bien!”, ríe Lindblad. “Sé hacer un ollie y quiero aprender a hacer un kickflip. Creo que sería genial si a finales de año pudiera venir y hacer un kickflip en el paddock…”.

Una segunda parte muy ajetreada por delante.

Dentro de un par de semanas, Lindblad saldrá de ese descanso y se preparará para el fin de semana del Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort; la segunda mitad de la temporada comenzará con algunas rondas europeas más, y luego la fase final fuera de Europa. Enclavado entre los circuitos en los que ya ha competido en categorías inferiores, encontrará nuevos retos en forma de la carrera nocturna de Singapur y el Circuito Internacional de Sepang en Malasia, que acogera el GP de Bahrein.

“Para empezar, hay mucha expectación”, dice sobre lo que se avecina en el calendario. “Como ya hemos comentado, cuando era más joven conducía en todos estos circuitos en los juegos de F1, así que poder tener la experiencia de conducirlos será muy emocionante”.

“La mayoría de los circuitos son los mismos cada año; quizás haya uno o dos adicionales, y solo se conduce en una pista nueva una vez. Así que, intentar asimilarlo bien y disfrutar de esa primera vez es algo que me ilusiona mucho.”

“Nunca he corrido en Singapur. ¡Ni siquiera he estado nunca allí! Pero obviamente es una carrera muy agotadora por el calor y la humedad, así que empezaré a entrenar un poco más para altas temperaturas cuando se acerque la fecha de la carrera.”

Haciendo referencia al nuevo circuito urbano de Madring, que se incorpora al calendario de 2026 como sede del GP de Eapaña, añade: «Vi la de Carlos Sainz, pero no la he visto completa correctamente. Pronto la pondremos en el simulador e intentaremos dar algunas vueltas». “Creo que va a ser un evento increíble. Tengo amigos que estudian en la universidad de Madrid y dicen que es una ciudad muy divertida, con un ambiente genial y muy buena onda. Al ser la primera carrera allí, promete ser un éxito rotundo.”

Al concluir nuestra larga entrevista, nos queda una pregunta más para Lindblad.

Tras un comienzo tan prometedor en su carrera en la Fórmula 1, ¿cuáles son las perspectivas para la segunda mitad de la temporada y qué espera conseguir de ella?

“Por ahora, sigo muy concentrado en cada carrera”, aclara. “Estoy muy concentrado en intentar, como he hecho hasta ahora, afrontar cada fin de semana individualmente, centrarme en mí mismo e intentar hacerlo lo mejor posible”.

“Nunca he sido de los que piensan a largo plazo. Siempre siento que rindo mejor cuando estoy presente, cuando vivo el momento, y simplemente intento sacar el máximo provecho cada vez que me subo al coche. No creo que esa mentalidad vaya a cambiar este año.”

Si Lindblad se ciñe a su plan y tiene en cuenta lo que ha conseguido en la Fórmula 1 hasta ahora, es poco probable que se equivoque demasiado.