A.F1-HISTORIAS F1: Decisiones por el título hasta angustias en las carreras en casa, 7 de las descalificaciones más dramáticas de la historia de la F1.

Después de un caótico inicio de temporada en Australia, el GP de China también contó con una buena cantidad de drama, con una cantidad significativa de esto ocurriendo después de la carrera, cuando se confirmó que no uno, ni dos, sino tres pilotos habían sido descalificados de la clasificación.

Solo momentos después de que llegara la noticia de que Charles Leclerc, de Ferrari, y Pierre Gasly, de Alpine, habían sido eliminados de los resultados porinfracciones de peosdel coche, Lewis Hamilton recibió el mismo castigo debido a que el bloque de deslizamiento trasero de su SF-25 estaba por debajo del grosor mínimo requerido en el reglamento técnico, lo que marcó una doble descalificación para la Scuderia.

Sin embargo, esta no es la única ocasión en la historia de la F1 en la que se ha arrebatado un resultado en circunstancias dramáticas. Hemos echado un vistazo a alguos de esos incidentes anteriores, que van desde la pérdida de un podio en casa en el debut hasta la anulación de victorias horas, o a veces meses, después de la bandera a cuadros...

George Russell, Gran Premio de Bélgica 2024

Mientras que Hamilton se enfrentó a la tercera descalificación de su carrera en Shanghái, el británico fue uno de los que se benefició inadvertidamente cuando su ex compañero de equipo en Mercedes, George Russell, fue descalificado del Gran Premio de Bélgica del año pasado.

Russell parecía haber logrado una victoria sensacional en Spa-Francorchamps al cuidar sus neumáticos hasta la línea de meta en una estrategia de una sola parada, a pesar de ser perseguido por Hamilton con neumáticos más frescos hasta el final.

Mientras que un eufórico Russell celebró inicialmente su victoria, un informe del delegado técnico publicado poco después confirmó que se había descubierto que el coche del piloto británico estaba 1,5 kg por debajo del peso mínimo establecido en el reglamento técnico durante los controles posteriores a la carrera.

Michael Schumacher, Gran Premio de Gran Bretaña/Bélgica de 1994

Michael Schumacher entró en la Ronda 8 de la temporada de 1994 en Silverstone como líder del Campeonato, pero esta posición parecía estar potencialmente en riesgo después de las dramáticas consecuencias de un incidente que ocurrió antes de que la carrera estuviera en marcha.

Durante la vuelta de formación, Schumacher superó a su rival por el título, Damon Hill, en un movimiento que le valió una penalización de cinco segundos de parada y arranque. Cuando no cumplió en el tiempo dado, al alemán se le mostró la bandera negra y regresó a los boxes.

Mientras el equipo de Benetton continuaba discutiendo el castigo con los oficiales, Schumacher recibió instrucciones de su equipo para cumplir la penalización de stop/go y reincorporarse a la carrera. Terminó en segundo lugar, pero más tarde fue descalificado por ignorar la bandera negra, además de recibir una sanción de dos carreras.

El equipo volvió a apelar y, mientras el resultado de esto estaba pendiente, Schumacher continuó compitiendo. Esto le llevó a la victoria en Bélgica, antes de ser descalificado de nuevo, esta vez por el desgaste excesivo de los bloques de deslizamiento de su coche. Esta fue la última ocasión en que un piloto ganador había sido golpeado con un DSQ antes del incidente antes mencionado de Russell en el mismo lugar 30 años después.

En cuanto a esa apelación sobre el resultado de Silverstone, finalmente se confirmó, lo que resultó en que Schumacher cumpliera su sanción en los Grandes Premios de Italia y Portugal, pero el alemán aún así logró el primero de sus siete Campeonatos de Pilotos más tarde esa temporada.

Juan Pablo Montoya, Gran Premio de Canadá 2004/2005

Afortunadamente, las descalificaciones son relativamente raras para la mayoría de los pilotos, pero Juan Pablo Montoya parecía tener una especie de maldición siguiéndolo en el Circuito Gilles Villeneuve, después de haber logrado la hazaña inusual de dos DSQ consecutivos en dos ediciones del Gran Premio de Canadá.

La primera llegó durante la última temporada del colombiano como piloto de Williams en 2004 donde, después de alinearse en el cuarto lugar de la parrilla, completó un día sólido para el equipo al obtener el quinto lugar, con su compañero de equipo Ralf Schumacher anotando un podio en tercer lugar.

Sin embargo, a ambos pilotos se les retiraron posteriormente los resultados debido a una infracción de frenos en sus coches, un problema que también afectó a los dos rivales de Toyota.

Los infortunios de Montoya en Montreal continuaron en 2005 tras su cambio a McLaren. Después de haber permanecido en la pista cuando la mayor parte del campo entró en boxes durante una fase de Safety Car, el piloto de Bogotá hizo su parada una vuelta más tarde, pero pronto se encontró bajo investigación por salir de los boxes cuando se mostraba el semáforo en rojo, una infracción por la que finalmente fue sancionado con bandera negra.

Lewis Hamilton, Gran Premio de Sao Paulo 2021 (Clasificación)

Como se mencionó anteriormente, la eliminación de Lewis Hamilton de los resultados del Gran Premio de China marcó su tercera descalificación después de una carrera, ya que las anteriores ocurrieron en 2009 (Australia) y 2023 (Estados Unidos). Sin embargo, quizás su DSQ más dramático llegó después de la clasificación, cuando la F1 visitó Sao Paulo en 2021.

Al entrar en el evento, Hamilton perseguía la ventaja de Max Verstappen en una batalla por el título cada vez más tensa. Pero, con la clasificación que se llevó a cabo el viernes como parte del formato Sprint en ese momento, el drama llegó cuando el británico fue descalificado después de la sesión debido a una infracción de DRS, lo que lo despojó de la P1 en la parrilla para la carrera de 100 km.

Esto significó que Hamilton comenzó desde la parte trasera para el evento, pero una serie que ha pasado a la historia del Sprint vio al Campeón del Mundo abrirse camino a través del campo para reclamar un impresionante quinto lugar.

El día de la carrera, Hamilton se alineó en P10 después de sufrir una caída de cinco lugares en la parrilla por usar elementos adicionales de la unidad de potencia, y esta vez llevó su unidad de recuperación hasta la victoria, superando a su rival Verstappen para sellar una victoria muy reñida.

Ayrton Senna, Gran Premio de Japón de 1989

Quizás una de las descalificaciones más infames en la historia de la F1 tuvo lugar en Suzuka en 1989, un incidente que no solo afectó el resultado del Campeonato del Mundo en esa temporada, sino que posiblemente tuvo un impacto en la siguiente.

La feroz rivalidad interna del equipo que se había estado gestando en McLaren entre Alain Prost y Ayrton Senna llegó a un punto crítico durante la penúltima ronda del calendario, el Gran Premio de Japón, donde la pareja chocó de manera controvertida en la vuelta 47 de 53 mientras luchaban por el liderato.

Si bien Prost quedó inmediatamente fuera de la carrera, Senna se reincorporó y aparentemente mantuvo vivas sus esperanzas de campeonato al obtener la victoria, solo para que esto se anulara más tarde cuando el brasileño fue descalificado por cortar la chicane cuando regresó a la pista después de la colisión.

Posteriormente, Prost selló su tercera corona de pilotos, pero después de otros 12 meses, Senna estaba claramente decidido a no dejar que la historia se repitiera cuando la F1 regresara a Suzuka para otro enfrentamiento por el título. En esta ocasión, fue Prost, ahora en Ferrari, quien perdió en un enfrentamiento igualmente controvertido entre los ex compañeros de equipo, entregando a Senna su segundo Campeonato del Mundo.

Daniel Ricciardo, Gran Premio de Australia 2014

Después de ser ascendido de Toro Rosso para reemplazar a Mark Webber en Red Bull, el fin de semana de debut de Daniel Ricciardo para el equipo en el Gran Premio de Australia que abrió la temporada en 2014 tuvo un comienzo prometedor.

En la clasificación, Ricciardo se alineó en la primera fila de la parrilla junto al poleman Lewis Hamilton, el australiano superó a su compañero de equipo Sebastian Vettel, campeón del mundo, que estaba en el puesto 13, en el proceso durante el primer fin de semana de la era turbo-híbrida.

Las cosas mejoraron aún más el día de la carrera, cuando el nuevo piloto de Red Bull obtuvo su primer podio en segundo lugar, deleitando a los fanáticos al convertirse en el primer australiano en subir al podio en un evento del campeonato de F1 en casa.

Pero esa alegría se convirtió en desesperación en las horas posteriores a la caída de la bandera a cuadros, cuando Ricciardo fue descalificado después de que se descubriera que su RB10 había excedido el caudal máximo de combustible permitido. Una apelación posterior de Red Bull no prosperó, lo que significa que continúa la espera para que un piloto local termine en el podio en el Gran Premio de Australia.

James Hunt, Gran Premio de Gran Bretaña de 1976

La mayoría de los ejemplos anteriores han visto a pilotos y equipos privados de sus resultados durante o poco después de que un Gran Premio haya terminado, pero la descalificación de James Hunt del Gran Premio de Gran Bretaña de 1976 tardó la friolera de dos meses en confirmarse.

Frente a sus adorados fanáticos locales en Brands Hatch, la carrera de Hunt parecía haber terminado después de un incidente en la vuelta 1 que resultó en una bandera roja, ya que el británico detuvo su McLaren en la pista en lugar de devolverlo para el reinicio.

Si bien esto inicialmente sugeriría que estaba fuera del Gran Premio, se tomó la decisión de permitir que Hunt tomara la salida cuando se reanudó la acción en medio de temores de posibles problemas con la multitud en caso de que no pudiera participar. A partir de ahí, el favorito local superó más tarde a su rival por el campeonato, Niki Lauda, para sellar una victoria popular.

Otros equipos protestaron por el resultado después de la carrera y, a medida que Ferrari seguía adelante con su apelación en las semanas siguientes, se tomó la decisión dos meses después de que Hunt sería descalificado, entregando la victoria a Lauda en un año definido por la dramática lucha por el título que se desarrolló entre los dos, una en la que Hunt finalmente triunfaría.

Anatomía de una parada en boxes: ¿Cómo hacen los equipos de F1 para revisar sus coches en menos de dos segundos?

Si pasas suficiente tiempo observándolos, una buena parada en boxes se convierte en algo que oyes, en lugar de ver. Durante una buena parada (entre 2,2 segundos y 1,80 segundos, el récord mundial de McLaren), solo oyes dos sonidos: el primero son los cuatro cañones disparando al unísono para desenroscar las tuercas; el segundo son los disparos de nuevo para fijar las nuevas tuercas en el eje.

Las pausas prolongadas o las pistolas desincronizadas son el sonido de una parada que sale mal, pero son cada vez menos habituales. Los estándares de parada en boxes en la F1 moderna son muy altos. ¿Cómo funciona todo esto?

Dando el primer golpe

El piloto no toma (o no debería tomar) la decisión de entrar en boxes. Casi siempre, un grupo de estrategia está en mejores condiciones de ver el panorama general.

Tendrán en cuenta las sugerencias del conductor y hay salvedades: el conductor puede tomar la decisión en condiciones de poco agarre, llamando a sí mismo cuando siente que la pista se está mojando demasiado para el neumático que tiene, y el control operativo a menudo se pasará al ingeniero de carrera o al conductor, particularmente cuando se extiende un período y se le pide al conductor que permanezca fuera mientras crea que los neumáticos están funcionando.

También hay instrucciones de adelantamiento en boxes, en las que se le pide al piloto que haga lo contrario de lo que hace el coche de delante (quedarse fuera o entrar) y la apertura de la ventana del Safety Car. Cuando la ventana está abierta, el coche entrará en boxes si el piloto ve una notificación de Safety Car, lo que elimina uno o dos segundos vitales de diálogo si la notificación llega cuando el coche se acerca a la calle de boxes.

Prepararse

Las operaciones de parada en boxes se llevan a cabo desde el muro de boxes, normalmente por el director deportivo, el director del equipo o el director de operaciones. Llamarán al equipo de boxes a sus posiciones y darán instrucciones sobre qué coche, qué juego de neumáticos y cuánto se debe ajustar el alerón delantero. A continuación, proporcionarán actualizaciones de la posición a medida que el coche pase por varias curvas y entre en el carril de boxes.

Una vez que la tripulación sabe que el vehículo está llegando, se colocan en posición. Lo ideal es que esto ocurra entre 15 y 20 segundos antes de que llegue el vehículo, y sacarán las ruedas y comprobarán las armas principales y de repuesto. El asiento que cada individuo tiene en el garaje se elige para minimizar las colisiones durante esta preparación.

El gato delantero

El premio DHL Fastest Pit Stop se otorga como "más rápido" según los tiempos en parada que logra cada equipo, pero si se observa con atención, toda la parada en boxes comienza antes de que el auto se detenga, con el morro golpeando el gato delantero de fibra de carbono una décima de segundo antes.

El operador del gato absorbe el impulso mientras levanta y es entonces cuando el reloj comienza a correr. En una parada sólida de 2,2 s, el gato delantero estará completamente acoplado a los 0,3 s. A los 0,8 s, el operador del gato acoplará el pivote y comenzará a moverse hacia un lado, lo mejor para permitir que el automóvil salga con facilidad.

A los 1,6 segundos de la parada, el operador del gato delantero ya no está en el camino y está listo para presionar el botón de liberación rápida que baja el automóvil. Eso sucederá aproximadamente a los 2,1 segundos, con el gato todavía girando en su arco cuando el automóvil se aleja.

El gato trasero

El funcionamiento del gato trasero se produce un poco después del del gato delantero, simplemente porque el operador no puede ponerse en posición hasta que el coche haya pasado, pero ya estará en movimiento antes de que el coche golpee el gato delantero. La clave para una buena parada es colocar la copa del gato trasero sobre el punto de elevación en el primer intento.

Es un trabajo para uno de los miembros más fuertes del equipo: los coches modernos son pesados ​​y, con la aerodinámica de efecto suelo, corren muy bajos, lo que significa que hay menos ventaja mecánica con la que trabajar alrededor del pivote y se requiere más fuerza. La parte trasera del coche se levantará aproximadamente 0,4 segundos después de la parada y bajará a los 2,1 segundos.

Las cuatro esquinas

La parte principal de la parada en boxes la llevan a cabo los equipos de cambio de ruedas. A primera vista, las cuatro esquinas del coche parecen iguales, pero hay diferencias entre la parte delantera y la trasera, e incluso entre la izquierda y la derecha.

Las ruedas traseras, al ser más grandes y pesadas, requieren más fuerza y ​​apalancamiento para maniobrar, mientras que las ruedas cóncavas con tuercas empotradas significan que los artilleros tienen que esperar hasta que el automóvil esté detenido antes de comenzar a moverse, a diferencia de los artilleros de las ruedas delanteras que se subirán a su rueda antes de que el automóvil se detenga.

El miembro del equipo que se encarga de soltar las ruedas, que se encuentra en la parte delantera, las agarrará cuando el coche se detenga, casi al mismo tiempo que se activan las pistolas, lo que sucede mientras el coche todavía está en el suelo. Las ruedas deberían soltarse en unos 0,6 s, normalmente las delanteras un poco por delante de las traseras.

El artillero debe mantener el arma sobre la rueda vieja hasta que esté separada del eje, manteniendo presionados los clips de retención con resorte que mantienen la rueda en el eje.

El miembro de la tripulación que está detrás de la rueda está colocando la nueva rueda en su posición al mismo tiempo y, 1,2 segundos después de la parada, la nueva rueda está colocada. Los cañones invierten la dirección automáticamente y, 1,4 segundos después de la parada, los artilleros vuelven a colocarse sobre la tuerca cautiva. Aproximadamente 1,9 segundos después de la parada, los cañones se quitan, se presionan los botones de confirmación y el automóvil está listo para partir.

Los artilleros del lado del garaje lo tienen un poco más fácil, ya que pueden ver el auto aproximándose, mientras que los artilleros del lado de la pista tienen que confiar en un toque de sus compañeros de equipo cuando el auto se aproxima por encima de su hombro.

¿Quién hace realmente el trabajo?

Los equipos de boxes no son especialistas: se extraen de las filas de los mecánicos y técnicos del equipo, por lo que el equipo selecciona un equipo de las mejores personas que tiene disponibles, pero ciertos rasgos se prestan a ciertas posiciones: mientras que los operadores de gato frontal tienden a tener una respuesta de contracción rápida aumentada, los artilleros de rueda suelen ser el centro tranquilo de la operación.

Tendrán que lidiar con lo inesperado, ya sea un auto fuera de posición, un arma que falla o una tuerca atascada.

Auxiliares

La otra parte activa de la parada es el ajuste del alerón delantero. Los reguladores de alerón de ambos lados preajustan los controladores de par para mover el ángulo del alerón hacia arriba o hacia abajo. El equipo de boxes también cuenta con dos estabilizadores. Agarran la caja de aire y las entradas del radiador a ambos lados para estabilizar el coche, normalmente poniéndose manos a la obra justo antes de que el coche se detenga y soltándolos cuando el coche se cae.

Los equipos trabajan duro para asegurarse de hacer lo mínimo posible. Una de las tareas que implica la selección de la tripulación es garantizar un cierto equilibrio entre las cuatro esquinas.

Así como a la tripulación se le asignan posiciones según la lateralidad, también existe el deseo de garantizar que todo funcione a la misma velocidad: si la tripulación de un lado del automóvil es regularmente más rápida que la del otro lado, eso tiende a desequilibrar el automóvil y ralentiza las cosas.

Los estabilizadores tienen quizás el trabajo más variable en un equipo de boxes: además de mantener el coche estable, también serán responsables de limpiar la visera del piloto, realizar un cambio de volante si es necesario, limpiar los residuos de los radiadores o, potencialmente, cuando el coche entra en boxes con un pinchazo o para un cambio de morro, operar los gatos laterales.

El jefe de la tripulación

Todos los equipos utilizan un sistema de semáforos para sus paradas en boxes, ya que el viejo sistema de luces semiautomático ha dejado de ser necesario hace tiempo. La decisión de pasar o no a la pista sigue estando en manos de un humano, y un miembro de alto rango del equipo (normalmente el jefe de mecánicos) es el responsable de accionar las luces y liberar el coche.

Reciben luces de confirmación de los artilleros, a través del pórtico, que confirman que se ha aplicado el torque correcto a las ruedas; miran alrededor del auto para asegurarse de que todo lo que debe suceder ha sucedido y, finalmente, miran hacia el pit lane para asegurarse de que su auto tiene espacio para salir del box de manera segura.

Esta última parte suele ser polémica, ya que la "liberación insegura" es una causa frecuente de penalizaciones (como se puede ver en el vídeo siguiente). En teoría, el sistema es sencillo: cada equipo habrá colocado un marcador en la barandilla del muro de boxes a una distancia adecuada aguas arriba de su box. Si un coche está por delante del marcador, el jefe de equipo no lo libera.

Esto se complica en una situación de alta presión en la que una fracción de segundo puede marcar la diferencia entre estar por delante o por detrás. También existe la situación en algunos de los boxes más "acogedores" en los que el box de un vecino se encuentra dentro de tu zona de confort.

El componente final

Pregúntales a los 10 equipos cuántas personas participan en una parada en boxes y probablemente obtendrás diez respuestas diferentes. Hemos hablado de los miembros activos de la tripulación, pero a esto hay que sumar los operadores de gatos de repuesto en espera y la tripulación preparada con extintores.

A menudo hay un segundo miembro del equipo con autoridad para "mantener" la parte trasera del coche, y luego están los analistas que revisarán las paradas, los fisioterapeutas que calentarán al equipo y el personal médico para asegurarse de que estén en forma y bien hidratados. Sin embargo, el único miembro del equipo de boxes que a menudo se pasa por alto es el piloto.

En cada parada en boxes importante, el piloto debe detenerse exactamente en las marcas del box. En cada parada buena, están muy cerca. Los equipos suelen utilizar marcadores láser en el pórtico para colocar las manos, pero ese nivel de precisión sirve de poco si el piloto no se detiene exactamente donde se supone que debe hacerlo.

Las paradas en vivo durante la práctica y la retroalimentación que sigue son vitales para lograr este nivel de precisión.

Observa detenidamente las marcas en el box y verás a menudo escalas que permiten al equipo juzgar durante la práctica en función de cuánto se alarga o se alarga el piloto, cuánto se desvía hacia la izquierda o hacia la derecha o cuánto se inclina. A algunos pilotos les gusta que esta información se transmita al instante, mientras que otros esperan a una sesión informativa, cuando se hablará de las paradas de práctica.

También hablarán sobre la forma de acercarse al box y lo fácil que es localizarlo, y a veces sobre el ángulo en el que se encuentra. Cada equipo tiene una posición asignada para su box, pero los equipos tienen cierto margen de maniobra para cambiar el ángulo. (Si bien el box suele estar orientado hacia el garaje, porque es más difícil entrar que salir, cuanto más estrecho sea el carril de boxes, más pronunciado será el ángulo).

Los mejores equipos van más rápido

Si nos fijamos en la tabla de premios DHL Fastest Pit Stop, tiende a reflejar la clasificación del Campeonato de Constructores, en el sentido de que los equipos con coches rápidos suelen ser los que hacen las mejores paradas en boxes. Esto no se debe a una falta de esfuerzo ni a un déficit de talento por parte de los últimos, sino simplemente a la consecuencia de cómo los equipos deciden gastar su presupuesto.

Mejorar las paradas en boxes es una tarea costosa. Requiere que los equipos de diseño perfeccionen constantemente los equipos, maquetas de pórticos y vagones eléctricos, analistas de movimiento, fisioterapeutas para el equipo de boxes y gimnasios de última generación en las fábricas.

Para un equipo que está en el extremo equivocado del campo, las paradas en boxes más rápidas le harán ahorrar un par de décimas en la carrera; pero destinar ese dinero al desarrollo aerodinámico podría ahorrar un par de décimas en cada vuelta y, por lo tanto, es un uso mucho mejor de los recursos.

Esto se vuelve menos cierto en la parte más avanzada de la parrilla, donde el rendimiento en las paradas en boxes puede valer posiciones y puntos.

Practica, practica (pero no demasiado)

Las prácticas de paradas en boxes durante un fin de semana de carreras se presentan en dos formas: los equipos harán "paradas en vivo" cuando los autos ingresen a sus boxes durante las sesiones de práctica y luego sesiones de práctica de paradas en boxes dedicadas.

Una vez que los coches están construidos, el equipo hará esto último todos los días, haciendo una combinación de paradas estándar y algunas variantes para mantener las cosas frescas. En una práctica típica, un equipo puede hacer ocho o diez iteraciones, rara vez más que eso, por miedo a que el equipo se canse o se canse.

Por lo general, el trabajo que se realiza en la pista es simplemente para mantener a todos en forma: practicar demasiado es tan malo como no practicar lo suficiente. Vale la pena señalar que, cuando McLaren logró su récord mundial de 1,80 segundos en el Gran Premio de Qatar de 2023, lo hizo en un fin de semana con una práctica de paradas en boxes muy reducida, lo que permitió al equipo evitar el calor agotador en la pista.

Charlie Hooper, director de operaciones de McLaren, se sentó en la tribuna de boxes para dirigir la parada de ese día. “Tenemos un diseño estándar de práctica de paradas en boxes durante un fin de semana de carreras… sin embargo, este plan se revisa en cada evento dependiendo de varios factores como la temperatura ambiente”, dice.

“Estudiaremos si es necesario reducir o aumentar el número de paradas en función del cansancio de la tripulación o si tenemos nuevos miembros en la tripulación ese fin de semana. En eventos… con altas temperaturas y humedad, por ejemplo, probablemente reduciremos el número de paradas durante el fin de semana”.

La referencia de Hooper a los "nuevos miembros de la tripulación" es interesante en la era moderna, donde los equipos ahora están practicando un grado de rotación en su garaje para hacer frente a las demandas de una temporada más larga, más viajes y una mayor preponderancia de triples partidos

En el pasado, la práctica habitual hubiera sido la de incluir en la lista a los sustitutos directos en los equipos "B" y "C", pero la forma de pensar actual es un poco diferente. Con muchos miembros de un equipo de boxes que están programados para perderse tres o cuatro carreras, el banco de suplentes se considera menos una conveniencia inevitable y más una oportunidad para mejorar el rendimiento, renovando al equipo en lugar de debilitarlo.

“Tenemos un equipo de mecánicos mucho más grande que hace dos o tres años, lo que nos permite rotar a los miembros del equipo dentro y fuera de las carreras para garantizar que la temporada sea sostenible”, dice Hooper. “La mayoría del equipo está entrenado en múltiples puestos, por lo que, si bien pueden tener un papel principal, también pueden pasar a una posición diferente y rendir a un alto nivel”.

Preparación para el invierno

La mayor parte de la preparación se lleva a cabo durante los meses de invierno: se selecciona un equipo, se prueba y adapta el nuevo equipamiento y, por supuesto, se practica mucho en boxes. No se trata de algo que se hace en medio de otras actividades, sino de una actividad de desarrollo cuidadosamente planificada.

“Durante la pretemporada, pasamos el tiempo como lo haría cualquier equipo deportivo profesional”, explica Hooper. “Estamos evolucionando continuamente la forma en que abordamos las vacaciones de invierno para ver cómo se adapta mejor a los cambios en las regulaciones de paradas en boxes y al calendario de carreras. El grupo de trabajo a cargo de las paradas en boxes estableció los objetivos para la pretemporada de 2025 incluso antes de que terminara la temporada 2024.

“El equipo tendrá sesiones de entrenamiento y paradas en boxes todos los días durante la pretemporada a partir de enero para formar el equipo que nos permita presentar al equipo más fuerte en cada evento.

“Practicamos paradas en boxes, pero también pasamos mucho tiempo en el Optimum Nutrition McLaren Performance Hub con nuestro equipo de Fuerza y ​​Acondicionamiento, utilizando sesiones de entrenamiento enfocadas no solo a desarrollar fuerza sino también resiliencia para la larga temporada y el impacto físico que las paradas en boxes tienen en el cuerpo”.

En los últimos años, los coches se han vuelto más pesados, las ruedas más grandes y se han introducido más recortes de seguridad en las paradas en boxes, pero aun así los tiempos de parada han disminuido. Si bien algunas de esas mejoras todavía provienen del desarrollo de equipos, son estos factores humanos los responsables de las últimas décimas.

¿Qué valor tienen esas décimas? Una excelente parada en boxes no le va a ganar un puesto a una buena parada estándar de la industria, pero la combinación de una buena vuelta de entrada, una parada brillante y una buena vuelta de salida puede ser la clave.

Sin embargo, en la mayoría de los casos, las ventajas de contar con un equipo que opera al más alto nivel de rendimiento son, para los equipos que van en cabeza, estratégicas. Todos calculan su propio tiempo de pérdida de boxes durante los entrenamientos libres y guardan ese número como un secreto celosamente guardado.

El equipo que reduzca esa cifra en un par de décimas con paradas consistentemente buenas quizás abra una ventana de boxes (para salir por delante de una pelea en mitad de la parrilla) una vuelta antes, o introduzca más flexibilidad en cuanto a un undercut o overcut. Más que la capacidad de batir récords, es esta consistencia lo que se valora más.

"No sirve de nada batir un récord mundial si la siguiente parada en boxes es a cinco segundos", afirma Hooper. "Dejamos claro a la tripulación que cumplir con nuestros objetivos de consistencia establecidos a principios de año conducirá, en última instancia, al mejor rendimiento en pista para el equipo.

“Revisar y eliminar los errores detectados durante las paradas de práctica significa que la tripulación llega a la carrera en una posición sólida y no está persiguiendo récords. Si la tripulación confía en su desempeño y sigue los procesos establecidos, las paradas rápidas y consistentes llegarán”.

Realmente no se puede resumir una carrera por el título en un momento individual, pero la última carrera de la temporada 2024 proporciona una amplia ilustración de lo crucial que es una buena parada en boxes.

En Abu Dhabi, en la vuelta 25, Carlos Sainz entró en boxes para intentar superar a Lando Norris. Norris respondió en la vuelta siguiente. Si se equivoca, McLaren pierde el liderato y probablemente el campeonato de constructores de 2024; si se equivoca, Norris conserva una pequeña ventaja sobre el Ferrari escarlata.

Es una presión inmensa para un equipo que sabe perfectamente que su equipo no ha sido campeón desde 1998. Norris dio en el blanco, el equipo de McLaren atendió el coche en 2,07 segundos y él se esforzó para mantener el liderato, llevarse la victoria y, con ella, asegurar el título. Fue la parada más rápida del día, aunque no hace falta un cronómetro para saber que es buena: se puede oír.