A.F1-WILLIAMS: El equipo ficha a Dan Milner, un veterano de Mercedes como jefe de ingeniería.

Williams continúa su reconstrucción en la F1 con Dan Milner, ex de Mercedes, como nuevo jefe de ingeniería de tecnología de vehículo.

El proceso de transformación de Williams sigue avanzando. La escudería de Grove ha anunciado este jueves 9 de abril de 2026 la incorporación de Dan Milner como nuevo jefe de ingeniería de tecnología del monoplaza, un puesto estratégico dentro de la estructura técnica que evidencia la ambición del proyecto liderado por James Vowles.

Milner aterriza en Grove procedente del equipo Mercedes, donde ha desarrollado gran parte de su carrera en F1. Durante su etapa en Brackley, el ingeniero británico formó parte de uno de los ciclos más dominantes de la historia del campeonato, contribuyendo desde distintos departamentos.

Su nuevo rol en Williams no será menor. Como jefe de ingeniería de tecnología de monoplazas, Milner será responsable de coordinar áreas clave como la simulación, el rendimiento en pista, los test y la integración global del coche. Se trata de una posición transversal, pensada para asegurar que el desarrollo del coche no solo funcione bien en la teoría, sino que se traduzca en rendimiento real durante los fines de semana de carrera.

El fichaje encaja perfectamente dentro de la hoja de ruta marcada por Vowles desde su llegada al equipo. El objetivo no es únicamente mejorar resultados a corto plazo, sino reconstruir una estructura técnica capaz de competir en la cima de la F1. Para ello, Williams ha apostado por perfiles con experiencia en grandes equipos.

Milner aporta, además, un perfil especialmente valorado en la Fórmula 1 moderna: el de ingeniero capaz de conectar distintas disciplinas. Su experiencia va desde la integración de la unidad de potencia hasta la dinámica del vehículo, pasando por el desarrollo de herramientas de simulación y procesos de I+D.

Aunque su impacto no será inmediato en términos de resultados, en el equipo de Sainz y Albon confían en que su llegada ayude a reducir una de las debilidades del equipo en los últimos años: la falta de correlación entre fábrica y pista.

El propio Dan Milner dijo: "Estoy encantado de unirme al equipo Williams como Ingeniero Jefe en Tecnología de Monoplazas. Después de 20 años de asociación con Brackley, es el momento adecuado para afrontar un nuevo reto". 

"Williams tiene un plan claro y ambicioso para avanzar, y estoy deseando aportar mi experiencia y conocimientos para acelerar ese camino. Estoy deseando conocer al equipo, aprender la organización y ponerme a trabajar para convertir ideas en rendimiento en la pista", concluyó.

Matt Harman, Director Técnico de Williams, añadió: "Dan aporta una amplia experiencia y un liderazgo claro. Ha liderado grandes programas en I&D y motores, convirtiendo ideas en rendimiento, sabe cómo unir equipos para lograr resultados".

"Dan será el eje central en nuestro plan tecnológico del monoplaza y convertirá la innovación en mejoras de rendimiento constantes en la pista, así que estamos encantados de tenerle mientras continuamos con nuestros planes para devolver al equipo Williams al frente de la parrilla de la F1".

A.F1-RED BULL: Gianpiero Lambiase, ingeniero de carrera de Max Verstappen, dejará el equipo para unirse a McLaren en 2028.

Gianpiero Lambiase, ingeniero de carrera de Max Verstappen durante muchos años, dejará Red Bull en 2028 y se unirá a McLaren como Director de Competición.

Gianpiero Lambiase, ingeniero de carrera de Max Verstappen durante muchos años, dejará Red Bull cuando expire su contrato actual en 2028, y el británico se unirá a McLaren como director de carreras.

Lambiase, conocido por muchos como GP, ha trabajado junto a Verstappen desde que el holandés ascendió al equipo procedente del entonces llamado Toro Rosso en 2016, y ambos han vivido juntos muchos altibajos a lo largo de los años.Lambiase comenzó su carrera en la Fórmula 1 como ingeniero de datos para el equipo Jordan en 2005, y posteriormente se convirtió en ingeniero de carrera durante la etapa del equipo como Force India, antes de pasar a Red Bull en 2015.

Inicialmente desempeñó el mismo papel para Daniil Kvyat, pero fue en 2016, con la incorporación de Verstappen, cuando comenzó la colaboración de Lambiase con el tetracampeón mundial. Más recientemente, también asumió el cargo de Jefe de Carreras en Red Bull, sin dejar de ser el ingeniero de carrera de Verstappen.

Sin embargo, su etapa en el equipo pronto llegará a su fin, ya que Red Bull confirmó primero que se marcharía en 2028, antes de que McLaren también confirmara que se uniría al equipo con sede en Woking.Un comunicado de Red Bull decía: "Oracle Red Bull Racing confirma que Gianpiero Lambiase dejará el equipo en 2028, cuando expire su contrato actual. 'GP' es un miembro valioso del equipo, al que se unió en 2015.

Hasta su partida prevista, 'GP' continuará desempeñando sus funciones como Jefe de Carreras e Ingeniero de Carrera de Max Verstappen. Tanto el equipo como él están plenamente comprometidos a sumar más éxitos a nuestro sólido historial conjunto.

Lambiase no es la única figura de Red Bull que se ha unido a McLaren en los últimos tiempos, ya que Rob Marshall se convirtió en Director Técnico de Ingeniería y Diseño en 2024, mientras que Will Courtenay comenzó como Director Deportivo a principios de 2026.

Cuando Lambiase se incorpore a McLaren, asumirá el cargo de Director de Carreras con el objetivo de liberar algunas de las funciones que desempeña el Director del Equipo, Andrea Stella.Un comunicado de McLaren decía: "McLaren Racing se complace en anunciar que Gianpiero Lambiase se unirá al equipo McLaren Mastercard de Fórmula 1 como Director de Carreras, reportando al Director del Equipo, Andrea Stella." 

Un comunicado de McLaren decía: "McLaren Racing se complace en anunciar que Gianpiero Lambiase se unirá al equipo McLaren Mastercard de Fórmula 1 como Director de Carreras, reportando al Director del Equipo, Andrea Stella."

"El rol de Director de Carreras ya existe dentro de la estructura del equipo, con la responsabilidad general de la dirección del mismo. Actualmente, Andrea Stella se encarga de estas funciones, además de su cargo como Director del Equipo."

"Lambiase es la última contratación destinada a fortalecer y respaldar el grupo de talentos existente en McLaren Mastercard, al tiempo que reafirma el compromiso a largo plazo del equipo para confirmar su posición como equipo ganador de campeonatos."

"La capacidad del equipo para atraer y retener a talentos de primer nivel, como Lambiase, y anteriormente Rob Marshall y Will Courtenay, junto con la retención y promoción de personas altamente talentosas que ya forman parte del equipo, es una prueba de la visión estratégica y la cultura que están integralmente encarnadas en el equipo McLaren Mastercard F1 bajo el liderazgo de Zak Brown y Andrea Stella, quienes también tienen contratos a largo plazo."

"El equipo espera dar la bienvenida a Gianpiero Lambiase cuando finalice su contrato actual, a más tardar en 2028."

A.F1-HISTORIAS F1: El día en el que Gilles Villeneuve arrasó y silenció a todos en Long Beach.

Gilles Villeneuve ganó el 8 de abril de 1979 el GP de Estados Unidos Oeste en Long Beach de forma dominante, pero su exhibición tuvo un curioso epílogo por el caos en la salida.

El 8 de abril de 1979, Gilles Villeneuve firmó una de las victorias más completas y significativas de su carrera en la F1. El piloto de Ferrari logró la pole position en Long Beach, marcó la vuelta rápida y lideró todas las vueltas del Gran Premio de Estados Unidos Oeste. Fue una tarde aparentemente perfecta, aunque comenzó con confusión y controversia.

Villeneuve ya se había mostrado como la referencia durante todo el fin de semana. En clasificación superó por muy poco a Carlos Reuteman, tras lo cual también marcó el ritmo desde el inicio de la carrera. Bajo un sol radiante y ante unos 100.000 espectadores, se escapó de la competencia con aparente facilidad. Su compañero Jody Scheckter completó la fiesta de Ferrari con el segundo puesto, mientras que Alan Jones llevó su Williams a una meritoria tercera posición.

Sin embargo, todo se torció antes incluso de la salida. Reutemann tuvo problemas en la vuelta de formación y no llegó a tiempo a su posición en la parrilla, lo que generó confusión en la parrilla. En medio de ese caos, Villeneuve incluso superó su propia posición de salida. Parte del pelotón le siguió, otros tuvieron que esquivar o quedaron bloqueados, y también Jacques Laffite se quedó parado por problemas técnicos. El procedimiento de salida fue un desastre y tuvo que repetirse.

Villeneuve explicó después que siguió adelante simplemente porque no vio ninguna señal clara. "Había mucha confusión. No hubo ninguna señal, así que seguí rodando". Los comisarios sancionaron tanto a él como a Reutemann con una multa de 10.000 francos suizos, pero evitaron una penalización deportiva. Así, la dominante carrera de Villeneuve se mantuvo intacta en el resultado, aunque su actuación quedó con un pequeño asterisco.

Una vez en marcha, ya no hubo discusión posible sobre su velocidad. El piloto de Ferrari abrió hueco desde el principio y gestionó la carrera con total control hasta la victoria. En un circuito urbano como Long Beach, donde los muros están siempre cerca y los errores se pagan caros, no cometió ni un solo fallo. Eso hizo que su triunfo fuera aún más impresionante.

Esa perfección cobró aún más valor por lo ocurrido un año antes. En 1978, Villeneuve rodaba en Long Beach camino de la victoria hasta que él mismo la dejó escapar. Doce meses después regresó y ofreció una lección de control y madurez. Donde normalmente construía su reputación sobre la pasión pura —y a veces la temeridad, otras el coraje—, demostró que también podía ser implacablemente eficiente.

Mientras tanto, detrás de Villeneuve se desarrollaba una carrera muy diferente. Jean Pierre-Jarier, con su Tyrrell, retuvo durante mucho tiempo a un tren de coches, lo que dificultó que Scheckter, Patrick  Depailler, Mario Andretti y Jones pudieran adelantarse. Esto jugó a favor de Villeneuve, que pudo ampliar su ventaja sin presión.

Cuando finalmente Jarier fue superado, Scheckter ya había acumulado una desventaja considerable. Jones fue quien más aprovechó las batallas y escaló hasta una destacada tercera posición. Su actuación fue considerada una de las mejores del día, especialmente teniendo en cuenta que Williams aún no era un equipo habitual en la élite.

Ferrari subrayó además su potencia técnica y estratégica en Long Beach. La combinación del 312 T4 y los neumáticos Michelin dio al equipo una ventaja clara, mientras que Villeneuve y Scheckter rodaron incluso con configuraciones diferentes. El resultado fue un contundente doblete que no solo marcó la carrera, sino también la temporada.

En meta, la ventaja de Villeneuve sobre Scheckter fue de más de 29 segundos. Fue su tercera victoria en un Gran Premio, la segunda consecutiva y el tercer triunfo seguido de Ferrari en un Gran Premio en Estados Unidos. Más importante aún: fue una señal temprana del dominio que el equipo mostraría en 1979.

Más tarde ese mismo año, Scheckter se proclamó campeón del mundo y Ferrari conquistó el título de constructores. El Gran Premio de Long Beach resultó ser algo más que una victoria aislada. Fue el momento en el que quedó claro que Ferrari era la referencia… y que Villeneuve, pese al caos y la multa, pertenecía en su mejor versión a la élite absoluta.

A.F1-ASTON MARTIN: Al motor Honda le faltan casi 100CV… pero el mayor problema del equipo es otro.

El equipo de Silverstone Aston Martin, identifica sus problemas y fija prioridades: la unidad Honda no mejorará hasta verano y Newey se centra en arreglar el AMR26 antes de pensar en 2027.

Los datos son desalentadores: el desastroso inicio de temporada en la F1 2026 ha borrado todas las expectativas que se habían generado alrededor de Aston Martin. El interés que el equipo de Silverstone pudo haber despertado en pilotos top como Charles Leclerc se ha desvanecido por completo: la estructura construida por Lawrence Stroll aún no está madura para aspirar a ser un equipo puntero y los rumores de mercado se han apagado, dejando abierta la puerta a que Alonso pueda alargar su carrera una temporada más.

La unidad de potencia Honda ha sido la gran decepción: de los japoneses, ganadores de cuatro títulos mundiales con Verstappen en Red Bull en la era de los monoplazas de efecto suelo, era lógico esperar un inicio en la nueva normativa que no fuese bajo cero. Y, sin embargo, el regreso a la F1 tras la retirada anunciada el 2 de noviembre de 2020 está siendo muchísimo más difícil de lo previsto.

Ver la bandera a cuadros con Alonso en el Gran Premio de Japón fue casi una conquista: el español terminó 18º, primero de los doblados, entre los dos Cadillac MAC-26. Un salto de calidad importante respecto al GP de Australia, donde existía el temor de no poder completar más de cinco o seis vueltas debido a las vibraciones que la unidad de potencia RA626H transmitía al resto del coche, dejando fuera de combate la batería y la resistencia física de los pilotos.

La paradoja es que Aston Martin y Honda trabajaron durante meses basándose en sus respectivos datos, pero cada uno confió en el potencial que esperaba del otro. Andy Cowell, CEO y team principal del equipo, fue el primero en pagar las consecuencias: el ex motorista de Mercedes no había cuidado en absoluto la relación con los técnicos japoneses y solo en el shakedown de Barcelona salió a la luz la cruda realidad. No funcionaba nada.

No solo el motor, sino también el AMR26 llegó a pista en el penúltimo de los cinco días de test, ya que el coche estuvo listo con un gran retraso y, por tanto, sin piezas de recambio. Honda descubrió vibraciones que no aparecían en el banco de pruebas de Sakura, y Aston Martin comprendió que las ideas extremas propuestas por Adrian Newey. eran un problema tanto como los fallos del motor.

Una ducha fría, helada, que borró cualquier ambición inicial. Mientras tanto, Cowell, dado pronto por saliente, fue enviado a Sakura para poner su experiencia como motorista al servicio del proyecto.

Para empeorar las cosas, llego el ataque de Adrian Newey en Melbourne, que en su primera rueda de prensa cargo duramente contra Honda, atribuyendo toda la falta de rendimiento a los japoneses. Un ataque frontal, directo, que ofendió a los nipones. Tanto es así que Shintaro Orihara, jefe de ingenieros y responsable en pista, decidió formar un grupo de trabajo urgente entre las partes, que incluía también a Enrico Cardile, el ex de Ferrari que tiene la ingrata tarea de tratar de poner orden en las prioridades para salir del caos.

Parece que la colaboración ha sido productiva y, al menos en cuanto a las vibraciones, se han probado soluciones que deberían mitigar el problema, pero el "verdón" rueda a cuatro segundos de los mejores. Una eternidad. El mes de parón de la F1 resulta util para adquirir mas piezas de recambio y afrontar el resto de la temporada con mayor tranquilidad: "Estamos trabajando duro para mejorar la fiabilidad de las baterías y el rendimiento de la unidad de potencia —admite Orihara—. Debemos optimizar la gestión de la energía y, en paralelo, también estamos trabajando en encontrar rendimiento mecánico, pero sabemos que no es un trabajo a corto plazo".

Algunos sostienen que la diferencia con Mercedes no depende solo de Honda, sino que también hay responsabilidades en el chasis y la aerodinámica: "En cuanto solucionas los problemas de fiabilidad —explicó el jefe de operaciones en pista, Mike Krack—, todos empiezan a centrarse en el rendimiento. Y desde ese punto de vista hemos visto que nos esperan pasos enormes: no pequeños progresos como los que hemos hecho ahora en durabilidad, sino pasos realmente importantes. Debemos aprovechar el parón para dar el primer salto, pero tenemos una montaña que escalar".

La falta de potencia se estima en unos 70 kW (95 caballos): una barbaridad, aunque claramente menor que al inicio de la temporada. Los japoneses están invirtiendo en personal y recursos para tratar de remontar. La FIA seguramente permitirá a Honda recurrir al ADUO con dos actualizaciones, pero sería un error pensar que las novedades llegarán pronto: lo más probable es que los cambios importantes no se vean hasta verano.

¿Qué hará Newey mientras tanto? ¿Se centrará en el coche de 2027 o insistirá en buscar soluciones para el AMR26? Conociendo al "genio" inglés, no se rendirá, también por una cuestión de orgullo. El coche no responde en curvas medias y rápidas y sigue teniendo sobrepeso, por lo que hay un amplio margen de mejora.

El sistema Aston Martin no debe tener prisa: Honda (aunque forme parte de su ADN abandonar la escena de forma repentina) está reaccionando con todas sus fuerzas y quiere salir de este agujero negro con orgullo, mientras que en Silverstone no deben dejarse llevar por el nerviosismo. Lawrence Stroll ha asumido que este es un año de transición, ya que también es consciente de las carencias objetivas del "verdón", pero Adrian hará todo lo posible para que el AMR26 no entre en la (breve) lista de sus coches fallidos…

A.F1-ALPINE: Pierre Gasly elogia "el mejor Alpine de la historia".

GASLY: "Ferrari es el próximo objetivo", comentó el francés.

Tras las tres primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1, reina un clima de confianza en Alpine , pero también de tensión externa. Por un lado, Pierre Gasly expresó su gran satisfacción con el rendimiento del coche, calificándolo inequívocamente como el mejor que ha tenido en su carrera. Por otro lado, el equipo francés se ha visto obligado a abordar públicamente las acusaciones, cada vez más persistentes, de trato injusto hacia su compañero, Franco Colapinto . Algunos seguidores del argentino incluso han sugerido que no recibe el mismo nivel de coche, lo que llevó al equipo francés a emitir un comunicado muy contundente.

El equipo se compromete a presentar los dos coches más rápidos posibles y a garantizar la igualdad de oportunidades para que ambos pilotos sean competitivos y sumen puntos importantes para el campeonato. En algunos casos, para acelerar el desarrollo y gestionar la producción, solo ciertos componentes o mejoras estarán disponibles para determinados eventos. Sin embargo, este nunca es el enfoque deseado: si una mejora aumenta el rendimiento, queremos que esté disponible de inmediato para ambos coches. Este año también fue así: Pierre y Franco utilizaron el mismo equipamiento, salvo pequeñas diferencias en China relacionadas con la sustitución de componentes de la caja de cambios. Franco es nuestro piloto, y el equipo confía en él, al igual que él confía en el equipo. Esto demuestra nuestro compromiso con él y su igualdad de trato con Pierre. Cualquier insinuación de sabotaje o trato desigual entre los dos coches carece totalmente de fundamento.

Gasly: ​​“El mejor Alpino de la historia”

Gasly, actualmente octavo en la clasificación del campeonato con un total de quince puntos, se muestra optimista sobre el progreso del coche. El francés destacó que una de las principales fortalezas del Alpine es su versatilidad, capaz de adaptarse a diferentes tipos de circuitos. Esto representa una base sólida sobre la que construir nuevas mejoras a lo largo del año.

“ Me alegra que nuestro coche funcione bien en todo tipo de circuitos. Es un gran impulso de confianza. En Suzuka, estuve a unas tres o cuatro décimas por vuelta de Hamilton. Ferrari es el próximo objetivo, y debemos hacer todo lo posible para llegar allí. De momento, la diferencia sigue siendo demasiado grande como para luchar por un podio, pero después del parón veraniego, me gustaría vernos en el mismo grupo que McLaren y Ferrari.”

En este contexto, gestionar la relación entre Gasly y Colapinto será crucial. Alpine ha reafirmado con fuerza su confianza en el joven argentino, considerándolo una pieza fundamental del proyecto y asegurándole la misma importancia dentro del equipo. Este es un mensaje importante, destinado a acallar la polémica y proteger al piloto en quien el equipo ha decidido invertir, a pesar de las numerosas críticas que el propio Flavio Briatore formuló la temporada pasada, sugiriendo lo contrario.

La temporada aún es larga y todo puede cambiar rápidamente. Si bien Alpine parece haber encontrado una sólida base técnica sobre la cual construir, también deberá seguir gestionando cuidadosamente su presencia en los medios y su relación con los aficionados. Porque, como demuestran las recientes controversias, en la Fórmula 1, no es solo el circuito lo que determina el ambiente que rodea a un equipo.

Para Colapinto, quien a diferencia de su compañero aún no ha logrado resultados satisfactorios y se ubica decimoquinto en la clasificación del campeonato con solo un punto, el desafío es doble: por un lado, mejorar su rendimiento en pista; por otro, gestionar la presión mediática. El incidente con Oliver Bearman durante el Gran Premio de Japón en Suzuka ha aumentado el escrutinio sobre su nombre, haciendo su situación aún más delicada. Precisamente para evitar acusaciones de sabotaje y conspiración, Alpine también ha intervenido en este asunto, eximiendo al piloto argentino de responsabilidad por el accidente y señalando en cambio a la nueva normativa.

«Las altas velocidades relativas son una característica de estos coches y, como ha declarado la FIA, el asunto se analizará detenidamente en las próximas semanas. La FIA también examinó el incidente entre Franco y Ollie durante la carrera y determinó que no era necesario tomar ninguna medida adicional», reza el comunicado de prensa de Alpine.