Tras las dos primeras carreras de la segunda era híbrida de la F1, la recepción fue dispar: algunos quedaron gratamente sorprendidos, otros se mostraron totalmente en contra del concepto. Mientras la FIA se prepara para revisar el nuevo reglamento tras Japón, analizamos los principales puntos de debate.
Aunque la FIA había fijado inicialmente el objetivo de revisar el nuevo reglamento técnico de la F1 tras el Gran Premio de China, especialmente en lo referente a las unidades de potencia, el organismo se declaró relativamente satisfecho con el desarrollo de las carreras. Por ello, retrasara cualquier revisión y sus conclusiones al parón de primavera previo a Miami, ya que la cancelación de las carreras de Bahrein y Arabia Saudí ha dejado el mes de abril completamente libre.
Muchos de los espectadores más críticos habrían preferido una evaluación acelerada, pero concentrarlo todo en abril da a la FIA más tiempo para hacer un trabajo riguroso en lugar de tomar decisiones precipitadas.
Entonces, ¿cuáles son los principales problemas? Habrá opiniones extremas en ambos lados: algunos adorarán la nueva cara de la F1 y querrán pocos cambios, mientras que otros detestarán el reglamento actual y querrán modificarlo todo en cuestión de semanas. Abordemos las preocupaciones desde un punto intermedio, reuniendo los distintos puntos de vista en un planteamiento razonable.
Desde el punto de vista visual, gran parte del descontento se centra en la clasificación y en la aparente falta de vueltas "a fondo" en circuitos con alta demanda energética. Las caídas de velocidad, visibles en la curva 9 de Melbourne o la curva 14 de Shanghai, han restado intensidad a esas vueltas de todo o nada que los pilotos suelen ofrecer en clasificación. Aunque técnicamente siguen siendo vueltas al límite dentro del nuevo reglamento, muchos no quieren tener que reconciliar contexto y espectáculo cuando existe un precedente claro de un estilo completamente distinto.
En carrera, la situación parece más dividida. Probablemente, la mayoría aceptaría que la clasificación fuera, como dijo Charles Leclerc, "más propia de la F1", pero la definición de lo que es competir resulta más difusa. Si lo reducimos a lo esencial, competir consiste simplemente en que dos coches intenten llegar antes a la meta; todo lo demás es complementario. Si profundizamos en el concepto de competición y "raceability" (capacidad de competir), desde un punto de vista etimológico, se vuelve aún más ambiguo. La expresión "coches que pueden competir entre sí" se ha usado para describir la acción en pista y ese ideal de luchas cuerpo a cuerpo, mientras que el término "raceability" es una extensión de ello.
Entonces, si esa es la definición, ¿no está 2026 más cerca de ese ideal? Al parecer, no. La naturaleza de la carrera de Melbourne y las diferencias en el estado de carga de energía de curva a curva pueden percibirse como algo artificial, aunque también se podría argumentar que todos los coches disponían de las mismas herramientas. Es simplemente otra variable, como los neumáticos, la potencia del motor o la habilidad del piloto; pero al ser nueva, las diferencias son mucho más evidentes. Sin embargo, si lo comparamos con épocas en las que se introdujeron la aerodinámica o la sobrealimentación, tampoco todos disponían de ello ni se había pasado aún por ese proceso de convergencia de rendimiento.
Dejando esa digresión a un lado, los puntos clave del debate actual giran en torno a las salidas (otra vez) y a las diferencias de energía que se evidencian en circuitos como Melbourne. Si el Gran Premio de China hubiera sido el primero, donde las luchas rueda a rueda en la primera mitad no dependieron tanto de la energía, probablemente este aspecto no se vería de forma tan negativa. La percepción lo es todo, y Melbourne mostró el reglamento en su peor cara… o al menos el efecto máximo de las diferencias de despliegue.
Esto se irá reduciendo de forma natural a medida que los ingenieros de software de los equipos optimicen la gestión de energía y los fabricantes de motores converjan en potencia y eficiencia, devolviendo más protagonismo a los pilotos.
En un circuito como Melbourne, los parámetros fijados por la FIA dificultan la recuperación de energía, principalmente debido a las limitaciones en el flujo energético, el tamaño de la batería y el uso del MGU-K. ¿Podría la FIA ajustar algunos de estos aspectos para que los equipos puedan recuperar más energía en curvas y no perder tanta velocidad en recta? Hemos consultado a expertos para entender el marco actual.
"El estado máximo de carga es de solo 4 MJ, y lo estamos cargando con 8,5 MJ", explicó Estanis Buigues Mahiques, ingeniero de unidades de potencia con experiencia en F1. "Eso significa que estamos cargando y descargando la batería más de dos veces por vuelta, algo increíble comparado con los coches de calle. Ahora solo podemos cargar la batería en frenada, y uno podría pensar en usar el motor como extensor de autonomía, funcionando a plena carga para cargar la batería".
"Pero el artículo 5.2 establece que cuando el piloto está a carga parcial, como en frenadas en curva, define de forma muy estricta cuánta energía eléctrica puedes recuperar o cuánta gasolina puedes utilizar. Todo está muy regulado para evitar que se use el motor como extensor o estrategias agresivas tipo anti-lag para salir de las curvas".
"No está prohibido, pero está muy, muy regulado. Hay que permitir algo de flujo de energía en curva, pero es muy limitado para evitar métodos alternativos de carga.".
No hay comentarios.:
Publicar un comentario