A.F1-HISTORIAS F1 LAS MEJORES CARRERAS; Ayrton Senna consigue su primera victoria en casa de forma dramática y emotiva, GP de Brasil de 1991.

HISTORIAS F1-Hubo muchos grandes momentos para Ayrton Senna en la F1, pero su tan esperada victoria en casa en el GP de Brasil de 1991 fue quizás uno de los más especiales.

Para celebrar el 75.º aniversario de la F1, presentamos las 25 carreras más importantes de este deporte con una nueva sección cada semana. Aunque no estés de acuerdo con el orden, esperamos que disfrutes de las historias de estas carreras épicas que han contribuido a convertir este deporte en lo que es hoy. 

En el puesto número 12 de nuestra lista se encuentra el Gran Premio de Brasil de 1991, una carrera en la que Ayrton Senna consiguió una ansiada victoria en casa en circunstancias dramáticas. 

Al llegar la temporada de 1991, el actual campeón del mundo, Ayrton Senna, ya había conseguido numerosos galardones: en 110 Grandes Premios, el brasileño había conseguido 26 victorias, 54 podios y 52 pole positions, sin mencionar dos títulos de pilotos.

Sin embargo, un premio que faltaba en esa lista era una victoria en casa. Si bien anteriormente había salido desde la pole ante su público local, y había subido al podio en dos ocasiones, el escalón más alto se le había escapado hasta el momento al paulista.

Pero las perspectivas eran prometedoras para Senna antes del Gran Premio de Brasil de 1991, la segunda carrera de la temporada. Tras lucirse en un estado de forma dominante al triunfar en la primera carrera de la temporada en Phoenix, parecía que la oportunidad de sellar una ansiada victoria en Brasil estaba al alcance de la mano.

Senna hace un comienzo fuerte

Williams se mostró en buena forma durante la clasificación en Interlagos, con Riccardo Patrese superando a su compañero de equipo Nigel Mansell en la batalla entre ambos. Sin embargo, ninguno de los dos pudo mantener a raya al McLaren de Senna.

El tiempo de pole del brasileño de 1m 16.392s lo colocó 0.383s por delante de Patrese y, más tarde, afirmó que sabía que "tenía que conducir a un nivel más alto" para vencer a la pareja de Williams.

Al llegar el día de la carrera, con lluvia desde temprano, Mansell había marcado el ritmo durante la sesión de calentamiento matutina, liderando por delante del Ferrari de Alain Prost y Patrese. Senna, por su parte, se ubicó en cuarto lugar.

Sin embargo, las condiciones se habían secado nuevamente cuando el Gran Premio estaba listo para comenzar, y Senna rápidamente hizo una excelente salida desde la pole, lo que le permitió al campeón reinante comenzar a abrir una brecha con Mansell, que estaba en segundo lugar.

Su ventaja se había ampliado a más de dos segundos en cuestión de vueltas, y Senna había tenido una salida perfecta, pero Mansell parecía estar al ataque, lo que significa que el británico se había acercado a solo un segundo del líder en la vuelta 21 de 71. La lucha había comenzado.

Problemas en boxes y una carga de Mansell

Senna tuvo algo de espacio para respirar frente al perseguidor Mansell cuando el británico entró en boxes en la vuelta 25, listo para cambiar su juego de neumáticos Goodyear por neumáticos nuevos.

El momento era crucial; de hecho, como dijo el ex campeón de F1 James Hunt durante su comentario de la carrera: "Esto es vital: si pueden ser realmente rápidos, eso podría poner a Mansell en cabeza cuando Senna haga su parada".

Desafortunadamente para Mansell y Williams, la parada fue larga (14,6 segundos, para ser exactos), ya que Mansell tuvo un problema con la caja de cambios semiautomática. Mientras tanto, a Senna le fue mejor, ya que entró en boxes una vuelta más tarde, lo que le permitió mantener el liderato.

La diferencia era de más de siete segundos en la vuelta 34, lo que significa que, aproximadamente a la mitad de la carrera, las posibilidades de Senna de lograr esa esquiva victoria en casa nuevamente parecían buenas.

Sin embargo, nadie parecía haberle dicho eso a Mansell. El piloto de Williams parecía estar en movimiento de nuevo, recortando la ventaja de Senna a medida que transcurrían las vueltas...

Senna se enfrenta a nuevos problemas

A medida que la brecha entre ellos crecía y disminuía según el tráfico, la persecución de Mansell hacia Senna se detuvo nuevamente cuando el FW14 sufrió un pinchazo, lo que obligó al piloto británico a realizar otra visita a boxes.

Si bien esta parada fue más rápida que la anterior, de 9,5 segundos, Mansell tenía una tarea aún mayor por delante: alcanzar a Senna nuevamente, ya que el margen ahora se había abierto nuevamente a poco más de 34 segundos.

Pero la carrera pronto dio un giro inesperado que, sin que nadie lo supiera, podría representar una oportunidad para Mansell. El McLaren de Senna empezó a tener problemas con la caja de cambios, y la cuarta marcha fue la primera en fallar alrededor de la vuelta 50.

Apenas unas vueltas más tarde, empezaron a caer gotas de lluvia en Interlagos y, para agravar los problemas de Senna, Mansell prácticamente había reducido a la mitad su ventaja, al quedar a 18,9 segundos del brasileño.

Sin embargo, resultó que Senna no era el único con problemas en la caja de cambios. La transmisión de Mansell también presentaba problemas, lo que provocó que el piloto británico hiciera un trompo en la vuelta 61. Aunque inicialmente continuó, posteriormente se salió de la pista, lo que provocó su segundo abandono en otras tantas carreras.

Esto aparentemente había librado a Senna de la responsabilidad, pero al líder de la carrera le esperaban más problemas que harían que su sueño de victoria en casa fuera aún más difícil de alcanzar.

Lluvia, problemas con el equipo y una persecución dramática

Aunque un Williams quedó fuera de la carrera, el auto hermano de Patrese todavía estaba muy presente en la carrera y alcanzando a Senna a un ritmo rápido.

Para colmo de males para el vigente Campeón del Mundo, su MP4/6 perdió la tercera y la quinta marcha, lo que le obligó a navegar las cruciales vueltas finales usando solo la sexta. La batalla por conservar su ansiada victoria en Brasil se complicaría cada vez más.

Patrese estaba recortando la ventaja de Senna a un promedio de cuatro segundos por vuelta, y los que lo observaban comenzaban a sentir que algo andaba mal con el brasileño.

A falta de cinco vueltas, Hunt comentó: «Estaremos atentos, pero pensé que podría tener un pequeño problema. Estaba tomando las curvas muy despacio. El coche no suena muy bien; no está aprovechando todas las revoluciones del motor. Parece que Senna está en apuros».

La situación parecía empeorar a medida que transcurrían las vueltas. Para la vuelta 69, la diferencia se había reducido a 5,4 segundos, lo que significaba que Senna ya tenía a Patrese a la vista, justo cuando la lluvia empezaba a arreciar.

“Ayrton Senna corre el riesgo de perder el Gran Premio de Brasil por octava vez en su carrera, la carrera que más deseaba ganar”, reconoció el comentarista Murray Walker a falta de dos vueltas para el final de la carrera.

Agonía y éxtasis al final

Aunque sus propios problemas con la caja de cambios resultaban difíciles de gestionar en las últimas vueltas, Senna volvió a tener un respiro gracias al mismo problema que afectaba a otro piloto. Esta vez, era Patrese, cuya transmisión también presentaba problemas, lo que significaba que, a pesar de acercarse a Senna, el italiano tenía dificultades para adelantarlo.

Más adelante, Senna estuvo a punto de calar la pista al entrar en las curvas lentas, mientras que el coche era difícil de frenar en las curvas rápidas. Solo quedaba una vuelta, y la desventaja de Patrese sugería que la victoria en casa finalmente podría estar en manos de Senna.

Pero no era nada fácil, pues la lluvia arreciaba aún más, y Senna señalaba frenéticamente al cielo, como pidiendo que se detuviera la carrera. Para entonces, el piloto de McLaren también había empezado a sufrir fuertes calambres en el hombro mientras intentaba llevar su coche averiado hasta la meta.

A pesar de esta multitud de desafíos, Senna se mantuvo firme para cruzar la línea con 2.991 segundos de ventaja sobre Patrese y sellar una victoria largamente esperada en Brasil.

En uno de los mensajes radiales más famosos y emotivos de la historia de este deporte, el piloto paulista gritó al cruzar la bandera a cuadros, gritos que parecían nacer del alivio, la alegría y el dolor que había experimentado en los tramos finales.

Senna sostuvo la bandera brasileña en alto durante la vuelta de enfriamiento mientras los fanáticos vitoreaban ruidosamente desde las gradas, extasiados al ver a su héroe realizar su sueño.

“Sentí que era mi deber ganar aquí”

El coste físico y emocional que supuso lograr la hazaña en circunstancias tan difíciles quedó en evidencia cuando, tras entrar en el parque cerrado, el profesor Sid Watkins tuvo que ayudar a Senna a salir del coche.

Durante la ceremonia del podio, el campeón del mundo apenas pudo levantar el trofeo, pero lo logró, provocando aún más celebraciones entre sus adoradores seguidores.

Después de la carrera, Senna habló con franqueza sobre el desafío que le supusieron esas últimas vueltas y cómo casi sintió la obligación de triunfar en el evento de su casa.

“En las últimas vueltas, tuve que dejar el coche en la marcha más alta”, explicó el piloto brasileño. “La lluvia no me ayudó, y tenía muchas ganas de que pararan la carrera. En las curvas lentas, solo rodaba a 2000 rpm y el motor casi se calaba.

En las curvas rápidas, el coche siempre quería ir directo. Vi venir a Patrese y pensé que no lo lograría, pero sentí que era mi deber ganar aquí. Empujé el coche a pesar de la lluvia, pero tenía calambres y espasmos musculares en la parte superior del cuerpo.

En parte fue porque el arnés de seguridad estaba muy apretado, ¡pero también por la emoción! Al final no me quedaba nada. Dios me dio esta carrera.

Senna lograría un total de siete victorias durante la temporada de 1991 en camino a su tercer y último Campeonato Mundial, la última vez hasta la fecha que un piloto brasileño consiguió el título.

Su triunfo en Interlagos fue seguido por otro en la pista dos años más tarde, pero se podría decir que pocas victorias en casa han dejado una marca tan emotiva como ese memorable día de 1991, un viaje que sigue estando entre los mejores momentos de Senna -y del deporte-.

A.F1-HISTORIAS F1: Cómo Michael Schumacher hizo quedar a The Stig de Top Gear "como un idiota"

La oportunidad de probar el Benetton de Michael Schumacher en otoño de 1992 fue un balón de oxígeno para el piloto Perry McCarthy, que se convertiría en el primer piloto dócil de Top Gear.

"El piloto británico de gran premio con menos éxito". Con este titular, en texto de 40 puntos y medio en la parte derecha de una doble página, los lectores de la edición de agosto de 1992 de la revista Car conocieron a Perry McCarthy. En el lado opuesto, en una pieza de dirección artística singularmente "ruta uno", McCarthy era fotografiado con su ropa habitual -aparte del casco- en la base de una escalera, estirando el cuello hacia arriba para contemplar la vista mientras la escalera desaparecía de la parte superior de la página. 

Había que pasar la página para ver un retrato del hombre. Quizá fuera un presagio de su posterior carrera como "TheStig", el anónimo piloto de carreras del programa de televisión Top Gear: cuando se "destapó" como The Stig para promocionar su autobiografía Flat Out, Flat Broke, la BBC le despidió y eliminó el personaje del programa. 

La entrevista, típicamente entretenida y realizada por el difunto Russell Bulgin, presentaba un retrato irónico pero simpático de un piloto que por fin, después de mucho agacharse, bucear y llamar a puertas, había conseguido su gran oportunidad en la F1, aunque con un equipo terrible, Andrea Moda. De hecho, justo cuando el número de septiembre de Car salía a la venta, McCarthy participaba en el que sería su último fin de semana en un gran premio. 

Pero aún había un rayo de luz. Perry tenía amigos. Muchos. A los posibles patrocinadores les gustaba su actitud de "sí se puede" y podían pasar por alto la escasez de victorias en su currículum. Bulgin había sido uno de ellos en su anterior cargo de editor deportivo de la revista Motor . 

"No apoyé a McCarthy porque pensara que tenía un talento espectacular, que era el próximo Ayrton Senna", escribió. 

"Ayudé a Perry porque era el único piloto que llamaba para preguntar". 

Michael Schumacher consiguió su primera victoria en un gran premio en Spa ese año. Más abajo en el orden de las noticias estaba la desaparición del risible equipo Andrea Moda, tras el arresto de su propietario Andrea Sassetti por cargos de fraude. Cuando conoció por primera vez el coche negro S291, McCarthy bromeó diciendo que todo lo que necesitaba era un juego de asas de latón para parecer un ataúd; cuando una cremallera de dirección que se doblaba le llevó al muro en Raidillon en los entrenamientos, casi cumplió esa función. 

Esta fue la temporada en la que Williams y Nigel Mansell arrasaron al resto de pilotos con el FW14B de suspensión reactiva. Benetton estuvo probando su propio sistema a lo largo de 1992, pero había tenido problemas para resolver el problema del aire que contaminaba el fluido hidráulico, provocando un comportamiento irregular del coche. 

En lugar de poner a Schumacher en el coche reactivo antes de que estuviera maduro, y potencialmente rechazar toda la idea, Benetton asignó al piloto de pruebas Alessandro Zanardi la mayor parte del trabajo de desarrollo. Cuando Zanardi cayó enfermo y no pudo participar en un test en Silverstone, el director del equipo, Gordon Message, buscó un sustituto de última hora. 

McCarthy recibió la llamada y llegó al día siguiente. Como describió en un reciente episodio del podcast de F1 Beyond The Grid, Perry fue rápido teniendo en cuenta su falta de experiencia real en F1 (el Andrea Moda sólo había completado un puñado de vueltas en todo el año), pero cometió el error de pedir consejo a Schumacher sobre cómo ir más rápido. 

Ningún piloto de carreras va a revelar de buen grado los secretos de la velocidad que tanto le ha costado conseguir, ¿verdad? 

"Le pregunté a Michael: "¿Cómo das la vuelta? Y me guió por todo el circuito". 

Tal y como lo cuenta Perry, en su mayor parte Schumacher no mencionó nada que no hubiera oído antes. 

"Sólo dije: Sí. Sí. Sí, sí. Sí. Yo también. Sí. Sí. Sí.' 

"Pero entonces Michael dijo: 'Y tomo la curva del Puente a fondo.' Yo dije: 'No. No, no, no. He estado intentando eso todo el tiempo, pero simplemente no funciona.' 

"Aún así, Michael insistió: 'Tomo esa curva a fondo'". 

De 1991 a 1993, Bridge fue lo que los aficionados de cierta época llamarían una curva de "grandes pelotas", digna de ser mencionada al mismo tiempo que el complejo Eau Rouge-Raidillon en Spa. Durante dos décadas o más, el BRDC, propietario de Silverstone, había tenido problemas para gestionar el resultado natural de un grupo de coches que llegaban a la curva Woodcote a toda velocidad, disputándose la posición; en el GP de Gran Bretaña de 1973, Jody Scheckter inició allí una maniobra que provocó que 11 participantes no vieran la bandera a cuadros. 

Convertir esa curva en una chicane no funcionó, y construir otra chicane de aspecto desgarbado un poco más arriba en 1987 tampoco resultó óptimo. Esa chicane se llamó Bridge pero, en la gran remodelación de 1991, pasó a formar parte de Luffield, ya que el nombre Bridge se transfirió a una nueva curva, la curva plana a derechas que conduce a un bucle corto en el interior del circuito. 

Irónicamente, al resolver definitivamente el problema de Woodcote, Silvestone había creado otro. 

Después de Abbey, este circuito, en gran parte llano, llegaba a una ligera cresta antes de una bajada al pasar bajo el puente que daba nombre a la nueva curva. La entrada era en gran parte ciega, y también lo era la salida, ya que la nueva trayectoria de la pista abrazaba el terraplén a la derecha del piloto. 

"Ahí es donde voy a comprar una entrada para cuando venga a verlo", dijo Martin Brundle en la presentación, según se recoge en las páginas de Autosport. 

Aquellos que siguieron el consejo de Brundle tuvieron su recompensa en el GP de Gran Bretaña de ese año. Tras hacer honor a su reputación bloqueando los intentos de Ayrton Senna de doblarle, Andrea de Cesaris sufrió un fallo en la suspensión de su Jordan 191 y llegó al puente con el coche ya destrozado, tras rebotar en la barrera justo antes del propio puente. Satoru Nakajima y Alain Prost casi se convirtieron en daños colaterales al llegar a la escena sobre la cresta ciega. 

Llegó 1994 y las velocidades de aproximación a Bridge se reducirían con la adición de una chicane en Abbey, pero durante un breve periodo esta curva sería un barómetro de habilidad y valentía. 

"Realmente me afectó", dijo McCarthy. "Pensé: 'Si él puede, yo también'. Pero por dentro gritaba: '¡No puedo hacerlo! Lo había intentado, pero el coche se movía demasiado". 

Finalmente, se armó de valor y mantuvo el pie derecho en la cresta y en el punto de giro. Y entonces tuvo que coger el sobreviraje resultante a unos 180 km/h. 

"Casi me cago encima", dijo. "Mis manos eran más rápidas que las de Bruce Lee en una película de kung fu". 

Al volver a boxes para enfrentarse al ingeniero de carrera de Schumacher, Pat Symonds, McCarthy consultó el libro de excusas del piloto. 

"Le dije: 'Pat, ¿podemos comprobar la presión de los neumáticos? Creo que algo va mal'. Entonces volvió, se arrodilló junto al coche, sonrió y dijo: 'Así que, amigo mío, parece que has tenido un pequeño momento ahí fuera, ¿eh?'". 

McCarthy, naturalmente, negó todo conocimiento, sólo para ser confrontado con pruebas documentales. 

"Es curioso", replicó Symonds, "porque la telemetría te muestra en bloqueo opuesto a 290 km/h...". 

"Fue Michael. Me dijo que coge el puente plano, así que yo también lo hice", rebatió McCarthy.  

Symonds se rió y explicó: "Michael sí que pincha en Bridge, cuando lleva poco combustible y con neumáticos de calificación. Tú saliste con neumáticos de carrera usados y con medio depósito". 

Fue entonces cuando McCarthy se dio cuenta de que le habían engañado. 

"No sé si lo hizo intencionadamente o no. Pero me excitó. Y al final quedé como un idiota. 

"Pero así es como estaba hecho: como piloto de carreras, cosas así te impulsan. No podía entender cómo era mucho más rápido, pero debería haber confiado en mí mismo". 

La carrera de McCarthy en la F1 se esfumó después de esto, y de un posterior test con Williams, pero su roce con un futuro campeón del mundo le proporcionó una rica fuente de material anecdótico. Y, como sabrán quienes hayan leído sus memorias, hay más. 

"A McCarthy le pasan cosas", escribió Bulgin en aquella entrevista de 1992. "Alguien ahí arriba se lo está pasando muy bien conmigo, dice...". 

A.F1-HISTORIAS F1: McLaren, Brabham y Gurney, los tres pilotos que ganaron con coche propio.

McLaren ha sumado su victoria 200 esta pasado fin de semana en Hungría. Ha sido 57 los que han pasado del primer triunfo en 1968, en Spa, en el GP de Bélgica. Primera y única victoria de Bruce McLaren al volante de coche propio. Tercer piloto que gana con coche propio, después de que lo hicieron Jack Brabham, quien además fue campeón del mundo, y Dan Gurney, al volante del Eagle, también en Spa.

Las historias de Brabham, Gurney y McLaren están enraizadas de una forma profunda. Jack y Bruce fueron pilotos de Cooper, ambos 'despedidos' por John Cooper que entendía que ambos estaban intentando convertirse en constructores. Gurney, no corrió con Cooper, pero fue quien dio las dos primeras victorias a Brabham, en 1964, antes de que Jack lograra su primera victoria con su propio coche dos años más tarde.

Dan cedió uno de sus Eagle oficiales a Bruce en 1967 por tres grandes premios cuando Bruce vio que el M4B estaba ya sobrepasado y el M5A no era competitivo. Y Bruce le devolvió el favor en 1968, cuando Gurney tuvo problemas con su Eagle, para los tres últimos GP del año y también los únicos tres grandes premios que Gurney corrió en 1969. Curioso, Jack Brabham también socorrió a Gurney en un GP de 1968, alineándolo en el equipo.

Eran, evidentemente, otros tiempos. No puede olvidarse a un cuarto hombre: Denny Hulme. Neozelandés como Bruce, llegó a la F1 de la mano de Jack Brabham y Brabham no puso 'peros' a que fuera campeón mundial por delante suyo a los mandos de un Brabham. Recaló después en McLaren, donde fue el brazo derecho de Bruce... y la clave, junto a Teddy Mayer, para que el equipo no desapareciera tras fallecer en accidente su fundador. Pero éste será otra historia.