Gran parte del reglamento de la F1 2026 ya está definido, pero la FIA se guarda varias formas de reaccionar si los resultados no son satisfactorios.
A finales de este mes está prevista en Barcelona la primera prueba colectiva con los monoplazas de 2026. Lógicamente, gran parte del nuevo reglamento ya está cerrado, pero la FIA ha dejado deliberadamente algunos aspectos abiertos. Según Nikolas Tombazis, se trata de "botones" extraordinarios que pueden accionar si la realidad no cumple con las expectativas de la F1.
Una de las cosas que se encuentran "en proceso" es el adelantamiento. El DRS desaparece para que todos los pilotos puedan utilizar la aerodinámica activa en cada recta, tanto en la parte delantera como en la trasera del coche. Eso significa que se ha creado el llamado "modo de adelantamiento" para facilitar los adelantamientos, lo que recuerda en cierta medida al sistema push-to-pass de la IndyCar.
¿Cómo funcionará exactamente el modo de adelantamiento en la F1?
En la práctica, su funcionamiento es doble, según explica la FIA. "Los coches que se encuentren a menos de un segundo del que les precede pueden a) recuperar más energía por vuelta, aproximadamente medio megajulio, y b) utilizar más potencia en términos de curva de despliegue que el coche que les precede. Así que se recupera a) más energía y b) se dispone de más potencia para utilizar como equivalente al DRS", explica Tombazis a Motorsport y otros medios.
En el reglamento técnico, el despliegue permitido del ERS está vinculado a una curva, la denominada «rampdown rate» (tasa de reducción). En el modo normal, esa curva desciende gradualmente hasta que el despliegue del ERS llega a cero a una velocidad de 345 km/h. Sin embargo, en el modo adelantamiento, esa curva se mantiene plana durante más tiempo (con el despliegue completo del ERS), hasta que desciende de repente a 0 a una velocidad de 355 km/h. En otras palabras, el coche que persigue puede utilizar más potencia eléctrica, incluso a velocidades más altas, que el coche que va delante cuando se activa el modo de adelantamiento.
Para poder hacerlo sin tener problemas con la cantidad de energía, la recuperación permitida por vuelta es también ligeramente superior. Este aspecto se menciona en el artículo C5.2.10 iii del reglamento técnico y B7.2.1 v del reglamento deportivo: "De acuerdo con el artículo C5.2.10iii, se puede recuperar energía extra con el ERS-K cada vuelta que se active el modo de adelantamiento".
Sin embargo, aún no se han determinado otros aspectos, como la longitud exacta de las zonas de activación. Esto aún está en proceso, ya que la FIA quiere encontrar el mejor equilibrio: adelantar no debe ser demasiado difícil, pero debe seguir siendo un reto.
"Todavía estamos ajustando estos aspectos a medida que recibimos más simulaciones. Como somos los reguladores, tenemos varios botones que podemos pulsar. Si vemos que adelantar es demasiado difícil, podemos facilitarlo un poco, y viceversa, por supuesto: si en la práctica resulta muy fácil, podemos hacer que sea un poco más desafiante".
Se trata de encontrar un equilibrio para que las batallas sean lo más atractivas posible para los aficionados. "Por eso no queremos quedarnos atascados en una ventana pequeña de antemano. No queremos que los pilotos se adelanten unos a otros sin más. Tiene que haber una pelea. A su vez, hacer un adelantamiento tampoco debe ser imposible. En ambos sentidos, tenemos la posibilidad de cambiar cosas. Cuando los coches salgan a la pista por primera vez y a medida que recibamos las últimas simulaciones, quizá tengamos que hacer pequeños ajustes".
Esto significa que la FIA se basará, entre otras cosas, en los datos de los test de invierno en el Barcelona, lo que permitirá comparar los datos del circuito real con las simulaciones.
¿Mayores diferencias de velocidad debido a la gestión de la energía?
Además del modo de adelantamiento, hay otro factor importante. La gestión de la energía por parte del piloto es, en general, más importante que antes, lo que puede dar lugar a diferencias entre los coches en determinadas partes del circuito. Si uno está gastando más y el otro está recuperando, en teoría eso puede dar lugar a mayores diferencias de velocidad. Es la razón por la que algunos jefes de equipo predicen adelantamientos en "lugares inusuales", aunque en la práctica eso es muy dudoso.
Lo más probable es que todos los equipos lleguen a una estrategia más o menos similar para un circuito determinado, cree Tombazis.
"Debido a las diferencias en la gestión de la energía, es posible que se produzca una situación en la que un piloto no pueda defender tan bien su posición. Pero creemos que los equipos y los pilotos se acostumbrarán a trabajar de una determinada manera, de modo que no sean vulnerables en determinados puntos de la pista".
Es un caso de "aprender haciendo", según Tombazis. "Si hoy pusiéramos los 22 coches en la parrilla y los dejáramos correr, estoy seguro de que seguirían ocurriendo cosas así, simplemente porque la gente aún no está del todo preparada. Pero cuando todos sepan cómo manejarlo, se asegurarán de no ser un blanco fácil en las rectas".
¿Existe el riesgo de que se produzca un juego político en la F1?
Por último, la FIA puede ajustar ciertas cifras para cada circuito con el objetivo de garantizar que los coches no se queden sin potencia eléctrica antes de tiempo.
"Efectivamente, hay parámetros específicos para cada circuito que podemos ajustar, como la potencia [eléctrica] máxima y la energía máxima que se puede recuperar. Eso se debe a que nuestro objetivo es conseguir un perfil de velocidad de los coches que sea «natural», como lo llamamos nosotros. No queremos que los coches tengan que levantar el pie a mitad de recta o algo así. Se ha trabajado mucho en ello con los fabricantes de motores y disponemos de varias herramientas si vemos algún problema".
También en este caso, los test de pretemporada serán un indicador importante para la FIA: "Queremos ver cómo se comportan los coches durante las pruebas de invierno, para ver si tenemos que añadir parámetros extra. O si podemos dar un paso más, para que sea más sencillo y menos dependiente de la gestión de la energía. Tenemos algunos escenarios previstos, pero por ahora estamos en una buena posición con los fabricantes de motores".
Sin embargo, existe un peligro al modificar ciertos valores: que todo se convierta en una cuestión política. Quienes disponen de una buena unidad de potencia estarán menos dispuestos a cambiar las cosas que los fabricantes que van a la zaga. Al ser preguntado por Motorsport, Tombazis admite claramente ese riesgo, pero subraya que la FIA está a favor de actuar en interés del deporte.
"¿Te refieres a que los diferentes proveedores de motores quizá no estén todos en la misma línea? Sí, eso es sin duda un reto. Ya lo he dicho antes: como FIA, nos importa el deporte en su conjunto. A los equipos y fabricantes también les importa un poco el deporte en su conjunto, pero les importa más si ganan o no las carreras. Y eso lo complica todo".
"Si nos fijamos en la parte técnica del deporte, hay tres cosas que les importan: el deporte en su conjunto, si ganan o no carreras y si con este reglamento tienen algo interesante. Eso lo hace aún más difícil. No todo el mundo apoya una solución que sea la mejor para el deporte en su conjunto, pero eso es precisamente parte de nuestro trabajo", dice Tombazis sobre el papel de la FIA de cara a 2026.
