A.F1-GP DE BRASIL-WILLIAMS: Carlos Sainz, enfermo en la jornada de prensa con Williams F1 y Alex Albon en el GP de Sao Paulo: "Hay ganas"

El piloto Carlos Sainz,  no ha asistido al circuito de José Carlos Pace de Interlagos debido a un problema de salud, en un fin de semana donde quiere romper su mala racha con el FW47.

Hasta ahora, la temporada 2025 no estaba siendo fácil para Carlos Sainz. El español ya explicó que, al enterarse que Ferrari F1 había fichado a Lewis Hamilton para este año, pasó por uno de los momentos más difíciles de toda su carrera deportiva. No obstante, tras su incorporación al equipo Williams, ese mensaje ha cambiado radicalmente, aunque antes ha tenido que pasar por una mala racha, donde llegó a encadenar hasta seis Grandes Premios consecutivos sin puntuar.

Carlos Sainz, enfermo en el GP de Sao Paulo

A pesar de ello, el español pudo terminar con esa etapa de la mejor forma posible, con su primer podio vestido de azul en el GP de Azerbaiyán. Tras clasificarse en la segunda posición, pudo aguantar la presión del Mercedes de Andrea Kimi Antonelli, logrando asi el mejor podio de su carrera deportiva, dicho por el propio piloto. Dos carreras después, en la Sprint del GP de Estados Unidos, Carlos Sainz volvió a conseguir otro podio, pero esta vez en la Sprint.

Sin embargo, ese mismo fin de semana terminó abandonando la carrera tras sufrir un accidente con el italiano de Mercedes. Un cero que volvería a repetir en el GP de México, donde a falta de dos vueltas para el final de carrera, tuvo que abandonar la sesión. Y ahora llegamos al GP de Sao Paulo, donde Carlos Sainz comienzo la semana con mal pie, perdiéndose la jornada de prensa habitual de los jueves por un problema de salud.

Carlos Sainz acumula dos abandonos consecutivos tras el GP de Estados Unidos y México

Si bien es cierto que el equipo Williams no ha especificado de qué se trata, es probable que el español vuelve a las andadas a los mandos de su FW47 a partir del viernes, donde tendrá por delante una primera sesión de libres, y poco después, la clasificación al Sprint. Un fin de semana especial para el español donde consiguió en 2019 su primer podio en la máxima categoría junto al equipo McLaren.

“Lamentablemente, Carlos no se encuentra bien y no acudirá hoy al circuito, por lo que se cancelarán todas las apariciones obligatorias ante los medios. ¡Disculpas por cualquier inconveniente!”, decía el comunicado de Williams.

“Llego a Brasil para otro fin de semana con formato Sprint, con muchas ganas de rodar en un circuito tan icónico, donde todo puede pasar. Al ser Sprint, tendremos poco tiempo para ajustar la puesta a punto, así que será importante encontrar el ritmo rápido”, prosiguió.

“El clima de Sao Paulo siempre tiene impacto durante el fin de semana, así que buscaremos aprovechar cualquier oportunidad. Los aficionados brasileños son increíblemente apasionados por la F1, así que siempre es una semana muy especial”, concluyó Carlos Sainz.

Williams F1, cerca de su mejor resultado

A falta de cuatro Grandes Premios para el final de temporada, los de Grove se encuentran en una posición mas que positiva, en comparación con anteriores campañas. Y es que en los últimos tiempos, ha habido temporadas de un solo punto, o incluso ni uno, en el campeonato de constructores, como fue el caso de 2019 y 2020. No obstante, con la llegada de figuras como James Vowles, Alex Albon o Carlos Sainz, actualmente se encuentran quintos con 111 puntos.

Por detrás están Racing Bulls, Aston Martin, Haas y Kick Sauber, equipos que han dado un salto de calidad, pero que todavía no es suficiente para quitarles el puesto a los británicos en la parrilla. Un resultado que sería el mejor de la marca desde el año 2016, donde lograron sumar 138 en total. Todo ello en la previa de un 2026 donde, según nos confesó un experto en F1, Williams podría tener mucho potencial.

Es así como el piloto de Williams se ha perdido la jornada de prensa en el GP de Sao Paulo por unos problemas de salud, aunque en principio no corre peligro para lo que resta de fin de semana.

A.F1-GP DE BRASIL- MCLAREN: Zak Brown reitera: "Es mejor revivir 2007 que elegir un primer piloto".

ZAK "Si no ganamos, me gustaría que sucediera porque alguien nos ganó".

Zak Brown ha reiterado que McLaren no se posicionará a favor de ninguno de sus dos pilotos en la lucha por el título mundial de Fórmula 1. El ejecutivo estadounidense dejó en claro que, incluso si esto significa entregar el campeonato a Max Verstappen, el equipo no distinguirá entre Lando Norris y Oscar Piastri. El equipo con sede en Woking se encuentra en una fase delicada del campeonato mundial, con las dos papayas separadas por solo un punto en la clasificación y 116 aún en juego en las últimas cuatro carreras. Detrás de ellos, Verstappen sigue siendo una amenaza, pero con 36 puntos detrás de Norris tendrá que remontar para confirmarse como campeón.

Brown explicó que la neutralidad de McLaren no depende de las circunstancias de la clasificación, sino de un principio bien establecido: tratar a ambos pilotos como "número uno". Tanto él como la directora del equipo, Andrea Stella, han reiterado repetidamente que el equipo debe seguir siendo justo, evitando decisiones que puedan comprometer la serenidad interna.

Brown: "No quiero ganar por favoritismo"

Invitado al podcast Beyond the Grid, Brown recordó la temporada 2007, cuando la rivalidad entre Lewis Hamilton y Fernando Alonso allanó el camino para el éxito de Kimi Räikkönen con Ferrari. Para el técnico estadounidense, esa lección sigue viva: "Quiero estar seguro de que, si no ganamos, es porque alguien más nos ganó, no porque nos penalizamos a nosotros mismos".

Cuando se le preguntó qué haría si Verstappen lograra arrebatarle el título, Brown respondió: "Le daría la mano y le diría: 'Buen trabajo'. Prefiero perder así que comprometer la integridad del equipo. Nunca le diré a uno de nuestros pilotos, que sueña con convertirse en campeón del mundo, que se rinda solo porque el otro está un punto por delante. Así no es como corres. Es mejor repetir 2007 que ganar con favoritismo. No lo haremos, bajo ninguna circunstancia".

A.F1-GP de F1 Brasil-FERRARI: Leclerc: "Hemos crecido, pero en Ferrari tenemos que ganar"

LECLERC: "Ha sido un comienzo de año complicado, especialmente cuando se trata de entender cómo manejar los límites de este auto".

Día de conferencia de prensa en Brasil. Charles Leclerc fue uno de los protagonistas en el clásico encuentro de prensa de los jueves. El piloto de Ferrari, recién llegado de dos podios consecutivos, espera continuar con esta tendencia positiva, y tal vez incluso aspirar a una victoria de etapa de aquí a fin de año, a falta de cuatro carreras para el final de este campeonato más que complicado para la Scuderia de Maranello. El enfoque del equipo, sin embargo, sigue siendo ganar el segundo lugar en el campeonato de constructores al final del año.

"Esperanzas neutrales, llegamos aquí con el mismo enfoque que en las últimas carreras", dijo Leclerc. En los dos últimos hemos ejecutado todo de la manera correcta, y estoy muy satisfecho con lo que hemos hecho. Pero solo tenemos que centrarnos en lo que hacemos mejor. Me gusta Interlagos, aunque nunca he estado en el podio aquí. Estoy convencido de que, si logramos hacer todo a la perfección, podemos aspirar a un buen resultado. Y sabiendo lo impredecibles que pueden llegar las carreras aquí... quién sabe".

Una evaluación del desafío con Mercedes: "Serán competitivos en Las Vegas, mientras que en las otras pistas creo que lucharemos por ello. Tenemos el viento a nuestro favor y esperamos mantenerlo hasta el final. Si termináramos segundos en Abu Dhabi, no estaríamos del todo satisfechos: cuando conduces para Ferrari tienes que aspirar a la victoria. Pero, teniendo en cuenta cómo comenzamos la temporada, hemos crecido mucho. El comienzo fue complicado, especialmente en la comprensión de cómo manejar los límites de este automóvil. El año que viene tendremos que subir el listón".

"¿Si tuviera que elegir entre un segundo lugar en el equipo o mi victoria personal? Yo diría que ambos. Me gustaría ganar al menos una carrera en una temporada tan compleja. Pero el segundo puesto en el campeonato de constructores sigue siendo nuestro objetivo: tenemos que intentar lograr ambas cosas".

A.F1-MCLAREN: El equipo juega con fuego, Marko añade: "Ya hemos ganado tres veces en la última carrera"

MARKO: "Max ha estado ganando terreno durante cinco fines de semana consecutivos".

Este fin de semana se disputará la carrera en Brasil, la penúltima prueba del campeonato mundial de Fórmula 1 2025. La temporada, que parecía 100% encaminada hacia Woking, se reabrió repentinamente después del verano gracias a las grandes actuaciones de Max Verstappen, ahora a 36 puntos del líder, y la caída simultánea de McLaren en comparación con Red Bull, ya que el equipo británico detuvo las actualizaciones.

En Milton Keynes el RB21 sigue desarrollándose para ayudar al holandés, mientras que en el equipo papaya el riesgo se produjo en 2007, cuando la disputa interna entre Hamilton y Alonso terminó favoreciendo al tercer inconveniente, a saber, Kimi Raikkonen y Ferrari. En este sentido, el consultor de Red Bull, Helmut Marko, quiso dar su opinión, presionando al equipo liderado por Zak Brown y Andrea Stella.

"Incluso si en Singapur y México no todo salió según lo planeado, logramos reducir la brecha con el líder del campeonato mundial", dijo el austriaco. Es el quinto fin de semana consecutivo que ganamos terreno. Ahora viene Brasil, donde el año pasado dimos un paso decisivo hacia el título".

Mirando a McLaren, Marko agregó: "Por lo que tengo entendido, dejarán a sus pilotos libres para correr hasta el final. Tal vez Piastri podría complicar nuestra remontada. En Abu Dhabi, en 2010, Sebastian terminó tercero en la clasificación detrás de Alonso y Webber, y luego ganó el campeonato mundial. Espero que este año se pueda repetir el escenario. Después de todo, no fue la única vez que ganamos el título en la última carrera: también sucedió en 2012 y 2021, con Max incluso solo en la última vuelta. Tenemos algo de experiencia en estas situaciones".

A.F1-La Fórmula 1 y el periodismo italiano lloran la muerte de Andrea de Adamich

Tenía 84 años: voz histórica de la Fórmula 1 en Mediaset y piloto en los años 60 y 70.

Andrea de Adamich, ex piloto y voz histórica de la Fórmula 1 en los años 90, cuando junto a Guido Schittone comentaba las carreras en Mediaset, nos dejaba esta noche a los 84 años.

Nacido en Trieste en 1941, Andrea de Adamich debutó en el mundo de las carreras en 1962. Después de ganar el título italiano de Fórmula 3 en 1965, se convirtió en piloto oficial de Alfa Romeo en el Campeonato Europeo de Turismos, donde compitió durante dos temporadas al volante del Giulia GTA.

A partir de 1968 aterrizó en la Fórmula 1, compitiendo con Ferrari, McLaren, March, Surtees y Brabham, junto con su actividad en el Campeonato Mundial de Prototipos, en el que logró dos éxitos siempre con Alfa Romeo, y también participando en el campeonato de Fórmula 2.

Tras retirarse de las competiciones en 1974, emprendió una larga carrera televisiva: de 1978 a 2009 fue el rostro destacado del área del motor de Mediaset, convirtiéndose en una figura de referencia para el público del motor. En 1991 fundó el Centro Internacional de Conducción Segura, resultado de una colaboración de varios años con Alfa Romeo. El 2 de junio de 2022 se le otorgó el título de Comendador de la Orden del Mérito de la República Italiana.

Para los más jóvenes, de Adamich también fue la voz de los primeros videojuegos de la era moderna en la Fórmula 1, con algunas de sus famosas frases que han quedado grabadas en quienes ahora tienen entre 25 y 40 años. A la familia de Andrea las más sinceras condolencias de nuestra redacción.

A.F1-MCLAREN: Cómo desde el equipo se burló de Red Bull con un mensaje secreto en la pegatina de Norris.

MCLAREN: Han surgido más detalles sobre el juego entre McLaren y Red Bull después de un intento de sabotear un marcador para ayudar a Norris a alinearse en la parrilla de Austin.

Tras el Gran Premio de Estados Unidos en Austin, Red Bull fue multado con 50.000 euros, de los cuales 25.000 fueron suspendidos a la espera de buena conducta, cuando un miembro del equipo intento acceder a la parrilla durante la vuelta de formación.

El propósito de la visita era retirar una tira de cinta adhesiva dejada por mcLaren para ayudar a Norris a colocar su coche en la parte delantera de su caja de salida en la parrilla.

Se sabía que había cierto nivel de juego entre los dos equipos y que no era la primera vez que Red Bull intentaba interferir en los marcadores de ayuda para Norris.

Motorsport ha podido saber que McLaren había tomado una serie de medidas para contrarrestar el sabotaje, la última de las cuales fue utilizar cinta impregnada con un material que dejaba una marca incluso cuando se retiraba la cinta. En Singapur había dejado una marca bajo la cinta, junto con las palabras "mejor suerte la próxima vez".

El reglamento no prohíbe a los equipos añadir marcas con ese objetivo, pero tampoco prohíbe a otros equipos intentar retirarlas. La multa a Red Bull se debió a que un miembro del personal hizo caso omiso de las instrucciones de los comisarios que intentaban cerrar la puerta del pitwall.

Posteriormente, el incidente suscitó muchos comentarios entre los aficionados. Hubo quien se preguntó por qué un piloto que aspira a ser campeón del mundo necesitaría ayuda para aparcar su coche.

La aerodinámica dicta que en un F1 moderno el piloto se siente en posición reclinada con los pies casi a la altura de los ojos. En su autobiografía, Adrian Newey, que fue el primero en llegar a este extremo con su FW18, con el que ganó el campeonato en 1996, lo comparaba con estar tumbado en la bañera con los pies en el grifo.

Como es natural, una vez que el piloto se ha puesto el cinturón de seguridad, el campo de visión queda restringido, agravado por la presencia de estructuras de impacto y el halo. Así que Norris no es el único que busca puntos de referencia adicionales para asegurarse de que se alinea con precisión en su caja; se ha podido saber que se convirtió en una prioridad después del GP de Bahrein, donde se pasó de largo.

"Tengo la suerte de tener una línea de referencia muy buena en mi coche [las fijaciones para los retrovisores en el pontón] que me ayuda a alinearme", dijo Sainz. "Pero he llevado coches que no tienen esta posibilidad y necesitas la cinta en el muro para alinearte con la ranura de la parrilla. Así que depende de varias cosas. Pero sí, sé que si yo fuera el director del equipo Red Bull lo que haría..."

Hulkenberg dijo: "Creo que es diferente de un coche a otro, lo fácil que es ver tu hueco en la parrilla porque depende de la estructura de impacto lateral y lo alta y adelantada que esté".

"No es fácil con esta generación de coches, creo que para cualquiera. Personalmente, no uso cinta. Simplemente, en el último momento que la veo [la línea amarilla], juzgo dónde creo que está, a veces mejor, a veces peor, pero todavía no la he sobrepasado nunca. Pero es un reto con esta generación de coches, eso es seguro", añadió.

El procedimiento de McLaren en la parrilla consiste en rodar con el coche lo más cerca posible del punto máximo permitido dentro de las líneas amarillas y luego marcar el lugar. Otros pilotos dicen que escanean la parrilla en busca de posibles puntos de referencia mientras realizan las simulaciones cuando terminan los entrenamientos, y luego toman una decisión definitiva en la pre-parrilla para así estar "más o menos" (en palabras de Antonelli) en el lugar correcto.

Pero cuando está en juego un campeonato del mundo, "más o menos" es otro elemento potencialmente aleatorio que se puede controlar, y hay ventajas competitivas en alinearse lo más adelante posible.

"En F2 y en cualquier otra categoría, es muy fácil saber dónde está tu neumático delantero en relación con la línea amarilla", dijo Bearman. "Pero ahora tenemos muchos dispositivos aerodinámicos en el coche, y el coche no está hecho para mirar la línea amarilla, el coche está hecho para ir por la pista lo más rápido posible. Y de hecho, cuando compramos la actualización del coche [Haas], cambiaron algunas cosas de la geometría, y ahora puedo ver la línea amarilla incluso menos".

"Así que si el coche es más rápido significa que puedes ver menos la línea amarilla, entonces supongo que McLaren, no la ve en absoluto...", concluyó el de Haas F1.

A.F1-ASTON MARTIN: Cómo se está configurando la nueva alianza Honda-Aston Martin F1 de cara a 2026.

En Aston Martin califican de "liberador" poder trabajar con Honda como equipo oficial el próximo año y no como cliente.

Tras siete años con Red Bull y ocho con el grupo (Toro Rosso desde 2018), la asociación entre Honda y Red Bull acabará a finales de este curso. Formalmente, ese final se produjo ya en 2021, pero la congelación del desarrollo de los motores permitió a los dos equipos de Red Bull seguir utilizando las unidades de potencia. Inicialmente, se suponía que Red Bull iba a llevar los motores a su propia empresa, pero eso cambió mediante un acuerdo de pago. Honda era reacia a transferir la propiedad intelectual y, además, el acuerdo con Honda hasta finales de 2025 suponía menos riesgo para Red Bull.

Pero ahora sí, llega la despedida, y comienza una nueva era para ambas marcas. Red Bull Powertrains tendrá que valerse por sí misma en asociación con Ford, mientras que Honda se unira a Aston Martin. Eso dará al equipo con sede en Silverstone el estatus de equipo oficial, una nueva realidad y un gran cambio respecto a su situación actual como equipo cliente de Mercedes.

"Es completamente diferente a ser un equipo cliente", comienza su explicación el director Andy Cowell sobre cómo se perfila actualmente la relación con Honda. "Como equipo cliente, tienes una especie de caja negra sobre la que luego no puedes hacer nada. Como equipo de fábrica o equipo oficial, hay tantos sistemas que ahora tenemos discusiones abiertas con Honda para encontrar rendimiento. En el fondo, el tiempo por vuelta es la moneda de cambio para ambos, de eso se trata. Tanto si se trata del peso, la disipación del calor, el consumo de combustible, el centro de gravedad o los efectos en la aerodinámica, lo calculamos todo en función del tiempo por vuelta. 'Si vamos a hacer esto y esto, ese será es en definitiva el resultado durante un fin de semana de carreras'. Así es como tenemos a los ingenieros trabajando en todo tipo de conceptos en este momento".

Cowell subraya que elaborar los mejores conceptos es una cosa, pero llevarlos a la práctica tal y como están escritos en el papel es todo un reto. "Se trata de elaborar un concepto sin perder tiempo por vuelta en la práctica. Es una tarea complicada. Puedes tener un concepto, pero al final tienes que conseguir que funcione en el banco de pruebas. Para ello, el rendimiento tiene que ser de tu agrado, la disipación del calor tiene que ser buena, el caudal tiene que ser bajo, la eficiencia de la bomba tiene que ser la correcta, la potencia del par motor tiene que ser la que debe ser, la eficiencia de todos los sistemas eléctricos, etcétera. Y todo ello en un paquete compacto. Eso es lo que buscamos ahora", ríe Cowell.

Lógicamente, es más fácil decirlo que hacerlo, aunque ayuda el hecho de que el MGU-H desaparecerá el año que viene, lo que teóricamente hará que todo sea un poco menos complejo, al menos en lo que respecta al motor.

"Liberador": las diferencias entre un equipo cliente y uno oficial de F1.

Cowell revela durante la entrevista exclusiva con Motorsport que está impresionado con las instalaciones y los métodos de trabajo de Honda, aunque al británico no le sorprenden lo más mínimo, por supuesto, tras su propia época en Mercedes High Performance Powertrains. "El año pasado, justo antes de la carrera de Austin, visité Honda en Sakura. Me impresionaron mucho sus instalaciones, el hambre de éxito, la creatividad y la determinación. En los últimos 12 meses, eso no ha disminuido ni un ápice. Honda está dirigida por ingenieros y el automovilismo es el corazón de su negocio. Siguen presionando y también están realmente dispuestos a pensar junto a ellos qué es lo mejor para el coche en su conjunto, de nuevo lo que en el fondo beneficia al tiempo por vuelta".

Eso último marca la mayor diferencia con la situación actual de Aston Martin como equipo cliente, o la "caja negra" de la que hablaba Cowell. Un equipo cliente tiene que hacer concesiones en cuanto al motor suministrado, pero con Honda, todo va de mutuo acuerdo. El fabricante japonés intenta empaquetar el motor de tal manera que no perjudique aerodinámicamente. Además, como todo el proceso se trabaja conjuntamente, Aston Martin sabe mucho antes y mejor lo que tiene que tener en cuenta a la hora de diseñar el coche.

"Eso es especialmente liberador para nuestros ingenieros", continuó Cowell. "Ahora tienen la oportunidad de colaborar con un socio de motores y discutir, basándose en los datos, qué es lo mejor en términos de embalaje, la parte trasera del chasis, la refrigeración, la propia unidad de potencia, etcétera. Por ahora, esa relación funciona muy bien. Los ingenieros de Honda son muy creativos y juntos hacemos muchas simulaciones para ver qué es lo mejor. ¿Cómo podemos optimizar todos estos sistemas para encontrar juntos el tiempo por vuelta? Lo mismo ocurre con la caja de cambios y el flujo de aire bajo la carrocería, por cierto. Esa colaboración es liberadora".

Cuando Cowell se refiere a la caja de cambios, cabe señalar que Aston Martin también la fabrica ella misma por primera vez en lugar de depender de Mercedes HPP. "Sí, hemos estado probando prototipos de cajas de cambios en Silverstone y Sakura durante meses. La colaboración es genial también en ese frente, por ejemplo cómo funciona en términos de TI. Los ingenieros de Silverstone pueden ver en directo lo que ocurre en los bancos de pruebas de Sakura, así que los datos fluyen en ambos sentidos".

El papel de Newey en la relación con Honda

Dicho eso, el pasado reciente ha mostrado dos ejemplos divergentes de Honda en la F1. Con McLaren, se convirtió en una debacle debido en parte a la mala comunicación, mientras que con Red Bull resultó ser extremadamente exitosa. ¿De dónde saca Cowell la confianza de que Aston Martin puede seguir el ejemplo de Red Bull en el trato con los japoneses y no el de McLaren? "Nuestro equipo está dirigido por ingenieros y Honda también lo está. Cuando se trata de ingeniería y detalles, hablamos el mismo idioma. Al final, se trata de qué es lo mejor para el cronómetro el sábado y cómo podemos recorrer 305 kilómetros el domingo de la mejor manera posible. En eso consiste nuestra relación y eso es exactamente lo que me gusta tanto".

Aunque Cowell señala que ambos equipos están dirigidos por ingenieros, ve otro beneficio colateral: Adrian Newey. El vínculo entre el legendario diseñador y Honda es bueno. Desde la reciente etapa en Red Bull, ambas partes ya conocen la forma de trabajar del otro. Cowell lo considera un factor importante para que la asociación entre Aston Martin y Honda sea un éxito. "Es una gran ventaja, sí. Adrian los conoce, los entiende y los respeta. Eso es importante y ayuda en todas las discusiones. La relación ya existe, así que esas conversaciones pasan rápidamente a los detalles de ingeniería".

Junto con la experiencia de Cowell en motores, debería ser un terreno fértil para que Aston Martin y Honda trabajen juntos. La forma que está tomando ese vínculo por el momento complace al jefe del equipo, aunque para terminar sabe que el año que viene sólo se tratará de una cosa: los resultados. Y ese aspecto en particular sigue siendo imposible de predecir con el nuevo reglamento. "No creo que nadie sepa exactamente en qué situación se encuentran los competidores. Pero lo que sí veo es una organización muy motivada que trabaja duro para mejorar nuestro propio rendimiento, aumentar la eficiencia, ahorrar peso y cumplir nuestro ambicioso objetivo de fiabilidad. Los métodos, el hambre y las ambiciones son impresionantes".