En Aston Martin califican de "liberador" poder trabajar con Honda como equipo oficial el próximo año y no como cliente.
Tras siete años con Red Bull y ocho con el grupo (Toro Rosso desde 2018), la asociación entre Honda y Red Bull acabará a finales de este curso. Formalmente, ese final se produjo ya en 2021, pero la congelación del desarrollo de los motores permitió a los dos equipos de Red Bull seguir utilizando las unidades de potencia. Inicialmente, se suponía que Red Bull iba a llevar los motores a su propia empresa, pero eso cambió mediante un acuerdo de pago. Honda era reacia a transferir la propiedad intelectual y, además, el acuerdo con Honda hasta finales de 2025 suponía menos riesgo para Red Bull.
Pero ahora sí, llega la despedida, y comienza una nueva era para ambas marcas. Red Bull Powertrains tendrá que valerse por sí misma en asociación con Ford, mientras que Honda se unira a Aston Martin. Eso dará al equipo con sede en Silverstone el estatus de equipo oficial, una nueva realidad y un gran cambio respecto a su situación actual como equipo cliente de Mercedes.
"Es completamente diferente a ser un equipo cliente", comienza su explicación el director Andy Cowell sobre cómo se perfila actualmente la relación con Honda. "Como equipo cliente, tienes una especie de caja negra sobre la que luego no puedes hacer nada. Como equipo de fábrica o equipo oficial, hay tantos sistemas que ahora tenemos discusiones abiertas con Honda para encontrar rendimiento. En el fondo, el tiempo por vuelta es la moneda de cambio para ambos, de eso se trata. Tanto si se trata del peso, la disipación del calor, el consumo de combustible, el centro de gravedad o los efectos en la aerodinámica, lo calculamos todo en función del tiempo por vuelta. 'Si vamos a hacer esto y esto, ese será es en definitiva el resultado durante un fin de semana de carreras'. Así es como tenemos a los ingenieros trabajando en todo tipo de conceptos en este momento".
Cowell subraya que elaborar los mejores conceptos es una cosa, pero llevarlos a la práctica tal y como están escritos en el papel es todo un reto. "Se trata de elaborar un concepto sin perder tiempo por vuelta en la práctica. Es una tarea complicada. Puedes tener un concepto, pero al final tienes que conseguir que funcione en el banco de pruebas. Para ello, el rendimiento tiene que ser de tu agrado, la disipación del calor tiene que ser buena, el caudal tiene que ser bajo, la eficiencia de la bomba tiene que ser la correcta, la potencia del par motor tiene que ser la que debe ser, la eficiencia de todos los sistemas eléctricos, etcétera. Y todo ello en un paquete compacto. Eso es lo que buscamos ahora", ríe Cowell.
Lógicamente, es más fácil decirlo que hacerlo, aunque ayuda el hecho de que el MGU-H desaparecerá el año que viene, lo que teóricamente hará que todo sea un poco menos complejo, al menos en lo que respecta al motor.
"Liberador": las diferencias entre un equipo cliente y uno oficial de F1.
Cowell revela durante la entrevista exclusiva con Motorsport que está impresionado con las instalaciones y los métodos de trabajo de Honda, aunque al británico no le sorprenden lo más mínimo, por supuesto, tras su propia época en Mercedes High Performance Powertrains. "El año pasado, justo antes de la carrera de Austin, visité Honda en Sakura. Me impresionaron mucho sus instalaciones, el hambre de éxito, la creatividad y la determinación. En los últimos 12 meses, eso no ha disminuido ni un ápice. Honda está dirigida por ingenieros y el automovilismo es el corazón de su negocio. Siguen presionando y también están realmente dispuestos a pensar junto a ellos qué es lo mejor para el coche en su conjunto, de nuevo lo que en el fondo beneficia al tiempo por vuelta".
Eso último marca la mayor diferencia con la situación actual de Aston Martin como equipo cliente, o la "caja negra" de la que hablaba Cowell. Un equipo cliente tiene que hacer concesiones en cuanto al motor suministrado, pero con Honda, todo va de mutuo acuerdo. El fabricante japonés intenta empaquetar el motor de tal manera que no perjudique aerodinámicamente. Además, como todo el proceso se trabaja conjuntamente, Aston Martin sabe mucho antes y mejor lo que tiene que tener en cuenta a la hora de diseñar el coche.
"Eso es especialmente liberador para nuestros ingenieros", continuó Cowell. "Ahora tienen la oportunidad de colaborar con un socio de motores y discutir, basándose en los datos, qué es lo mejor en términos de embalaje, la parte trasera del chasis, la refrigeración, la propia unidad de potencia, etcétera. Por ahora, esa relación funciona muy bien. Los ingenieros de Honda son muy creativos y juntos hacemos muchas simulaciones para ver qué es lo mejor. ¿Cómo podemos optimizar todos estos sistemas para encontrar juntos el tiempo por vuelta? Lo mismo ocurre con la caja de cambios y el flujo de aire bajo la carrocería, por cierto. Esa colaboración es liberadora".
Cuando Cowell se refiere a la caja de cambios, cabe señalar que Aston Martin también la fabrica ella misma por primera vez en lugar de depender de Mercedes HPP. "Sí, hemos estado probando prototipos de cajas de cambios en Silverstone y Sakura durante meses. La colaboración es genial también en ese frente, por ejemplo cómo funciona en términos de TI. Los ingenieros de Silverstone pueden ver en directo lo que ocurre en los bancos de pruebas de Sakura, así que los datos fluyen en ambos sentidos".
El papel de Newey en la relación con Honda
Dicho eso, el pasado reciente ha mostrado dos ejemplos divergentes de Honda en la F1. Con McLaren, se convirtió en una debacle debido en parte a la mala comunicación, mientras que con Red Bull resultó ser extremadamente exitosa. ¿De dónde saca Cowell la confianza de que Aston Martin puede seguir el ejemplo de Red Bull en el trato con los japoneses y no el de McLaren? "Nuestro equipo está dirigido por ingenieros y Honda también lo está. Cuando se trata de ingeniería y detalles, hablamos el mismo idioma. Al final, se trata de qué es lo mejor para el cronómetro el sábado y cómo podemos recorrer 305 kilómetros el domingo de la mejor manera posible. En eso consiste nuestra relación y eso es exactamente lo que me gusta tanto".
Aunque Cowell señala que ambos equipos están dirigidos por ingenieros, ve otro beneficio colateral: Adrian Newey. El vínculo entre el legendario diseñador y Honda es bueno. Desde la reciente etapa en Red Bull, ambas partes ya conocen la forma de trabajar del otro. Cowell lo considera un factor importante para que la asociación entre Aston Martin y Honda sea un éxito. "Es una gran ventaja, sí. Adrian los conoce, los entiende y los respeta. Eso es importante y ayuda en todas las discusiones. La relación ya existe, así que esas conversaciones pasan rápidamente a los detalles de ingeniería".
Junto con la experiencia de Cowell en motores, debería ser un terreno fértil para que Aston Martin y Honda trabajen juntos. La forma que está tomando ese vínculo por el momento complace al jefe del equipo, aunque para terminar sabe que el año que viene sólo se tratará de una cosa: los resultados. Y ese aspecto en particular sigue siendo imposible de predecir con el nuevo reglamento. "No creo que nadie sepa exactamente en qué situación se encuentran los competidores. Pero lo que sí veo es una organización muy motivada que trabaja duro para mejorar nuestro propio rendimiento, aumentar la eficiencia, ahorrar peso y cumplir nuestro ambicioso objetivo de fiabilidad. Los métodos, el hambre y las ambiciones son impresionantes".
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