La FIA llegó a plantearse en su momento la introducción de airbags en la F1. Una sorprendente vía de seguridad, finalmente descartada, que dice mucho sobre la evolución de la protección de los pilotos.
Fue en mayo de 1994, tras el trágico fin de semana de Imola, cuando Max Mosley lanzó una amplia campaña destinada a reforzar la seguridad en la F1 y, más ampliamente, en todo el automovilismo. Tras las muertes consecutivas de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna, el presidente de la FIA no tenía otra opción que actuar con rapidez y de manera profunda.
Entonces se exploraron numerosas posibilidades, con pruebas intensificadas después del grave accidente de Mika Hakkinen en Adelaida en 1995. El piloto finlandés se fracturó el cráneo tras impactar violentamente contra el volante, un golpe que volvió a poner de relieve la cuestión de las lesiones en la cabeza y el cuello. Entre las soluciones evaluadas figuraba un airbag integrado, con un volumen de unos 60 litros. Las primeras pruebas mostraban una ligera reducción del riesgo de traumatismos craneales en caso de impacto frontal.
Pero la eficacia de este dispositivo seguía siendo muy relativa. Debido a la posición muy reclinada de los pilotos en el habitáculo, el impacto principal habría sido absorbido a la altura del mentón. Sobre todo, los ingenieros temían una activación intempestiva: las fuerzas g extremas sufridas durante la carrera, especialmente al pasar de forma agresiva por los pianos, podían ser suficientes para activar el sistema sin que se produjera una colisión.
"En la época en la que buscábamos una solución para las lesiones de cuello, la idea de un airbag se estudió muy seriamente", explicaba en 2017 Laurent Mekies, entonces implicado en los trabajos de seguridad de la FIA. "Después llegó el HANS. Y resultó tan eficaz para responder exactamente al problema que queríamos resolver que hizo innecesario el airbag en el contexto del automovilismo".
En paralelo, el desarrollo del sistema HANS head And Neck Support avanzaba. Concebido ya en los años 80 por el doctor Robert Hubbard, el concepto fue retomado y perfeccionado a finales de los años 90 con el apoyo de la FIA, Mercedes-Benz y McLaren. Fue presentado oficialmente al paddock de la Fórmula 1 con motivo del Gran Premio de San Marino de 2000.
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