A.F1-CALENDARIO 2027: fechas, circuitos y más (¡sprint en Mónaco!)

Consulta el calendario de la F1 para la temporada 2027, con 24 GP, 10 de ellos sprint (en Mónaco, por ejemplo) y más.

Cuando aún se desconoce cómo acabará 2026 respecto a los dos últimos grandes premios por la guerra en Oriente Medio, ya sabemos cuál es el calendario de Fórmula 1 para 2027, de nuevo con 24 carreras. Consulta aquí las fechas de cada carrera, los circuitos y cómo está configurado el calendario 2027 de F1, y atento a las diez carreras sprint que vamos a tener.

Como desde 2021 (y a excepción de este año), el mundial 2027 de F1 empezará en Bahrein el 14 de marzo (con carrera sprint), y Australia no será hasta la tercera carrera. Lo más llamativo es que cuenta con 10 carreras sprint (cuatro de ellas en los primeros cinco grandes premios, y las dos últimas), y que aunque no es noticia, tiene las novedades de Estambul y Portimao por Zandvoort y Barcelona. 

Calendario de F1 2027: carreras, fechas y circuito

*En negrita, los grandes premios que tendrán carrera sprint en 2027

Fecha	Carrera	Circuito / Ciudad
12-14 de marzo	Gran Premio de Bahrein	Circuito de Bahrein en Sakhir
19-21 de marzo	Gran Premio de Arabia Saudí	Yeda
2-4 de abril	Gran Premio de Australia	Albert Park en Melbourne
9-11 de abril	Gran Premio de Japón	Suzuka
16-18 de abril	Gran Premio de China	Shanghai
30 abril- 2 mayo	Gran Premio de Miami	Autodromo Internazional de Miami
21-23 de mayo	Gran Premio de Canadá	Circuit Gilles Villeneuve en Montreal
4-6 de junio	Gran Premio de Mónaco	Montecarlo
18-20 de junio	Gran Premio de Portugal	Circuit Int del Algarve Portimao
2-4 de julio	Gran Premio de Gran Bretaña	Silverstone
9-11 de julio	Gran Premio de Austria	Red Bull Ring de Spielberg
23-25 de julio	Gran Premio de Bélgica	Spa-Francorchamps
30 julio - 1 agosto	Gran Premio de Hungría	Hungaroring
3-5 de septiembre	Gran Premio de Italia	Monza
10-12 de septiembre	Gran Premio de España	Madring (Madrid)
24-26 de septiembre	Gran Premio de Azerbaiyán	Baku
1-3 de octubre	Gran Premio de Turquía	Istanbul Park (Estambul)
8-10 de octubre	Gran Premio de Singapur	Circuit Urbano Marina Bay en Singapur
22-24 de octubre	Gran Premio de Estados Unidos	Circuit de las Americas Austin
29-31 de octubre	Gran Premio de Ciudad de México	Hermanos Rodriguez
5-7 de noviembre	Gran Premio de Sao Paulo	Jose Carlos Pace de Interlagos
18-20 de noviembre	Gran Premio de Las Vegas	Laes Vegas
3-5 de diciembre	Gran Premio de Qatar	Losail
10-12 de diciembre	Gran Premio de Abu Dhabi	Yas Marina

¿Cuántas carreras habrá en la temporada 2027 de F1?

Si no se cancela ninguna carrera como ha ocurrido por la guerra en 2026, el calendario 2027 de F1 tendrá 24 carreras, como en 2024 y 2025. Además, en 2027 habrá diez carreras sprint, así que en total serán 34 carreras de F1, 24 normales y diez sprint.

Qué es lo nuevo del calendario de la Fórmula 1 2027

Para empezar, que el campeonato empezará en Bahrein (como desde 2021 menos en 2026) y no en Australia, que será solo la tercera parada. Y la primera carrera del año será sprint, como cuatro de las cinco primeras.

Japón y China cambian, primero irá Suzuka y luego Shanghai, y la llegada a Europa, nuevamente en Mónaco y no coincidirá con la Indy500, será con carrera sprint. En el segundo fin de semana de junio cambia Barcelona (que se disputará cada dos años, y por tanto volverá en 2028) por Portugal, que regresa al calendario.

También cambian el orden Gran Bretaña, que irá después de Portugal (con un fin de semana sin carreras entre media) y Austria, que ahora será detrás de Silverstone. 

Destaca también más de un mes de parón en verano, desde el 1 de agosto con el GP de Hungría hasta del 3 al 5 de septiembre con el GP de Italia. Madrid mantiene su fecha como la de este 2026.

Luego, el GP de Azerbaiyán 2027 será el mismo día que en 2026, el 26 de septiembre, pero en domingo (este año es en sábado para no coincidir con un festivo nacional). Mientras en 2026 se puso como plan B el GP de Bahrein en Sepang el primer fin de semana de octubre, en 2027 tendremos el GP de Turquía, otra de las novedades.

A partir de ahí, no cambia nada, más allá de que tres de las últimas rondas tendrán carreras sprint. 

¿Cuándo es el GP de España de F1 en Madrid? ¿Y Barcelona?

En 2027, se mantiene la misma fecha para el GP de España de F1 en Madring, del 10 al 12 de septiembre, en el segundo año de la carrera, cuyo circuito tendrá cambios.Barcelona no estará en la F1 en 2027 por primera vez desde 1990, porque ahora entra en rotación, y se disputará cada dos años, así que regresará en 2028, cuando nuevamente haya dos carreras en España (GP de Barcelona-Catalunya en Montmeló y GP de España en Madrid).

¿Cuándo empieza la temporada 2027 de F1? ¿Y cuándo son los test?

La primera carrera de la temporada 2026 será el GP de Bahrein el fin de semana del 12 al 14 de marzo, mientras que los test de pretemporada vuelven al formato habitual de cuatro días, del 24 al 27 de febrero, después de tres tandas en 2026 para empezar a conocer las reglas.

La temporada 2027 de F1 terminará con el GP de Abu Dhabi (¡sprint!) del 10 al 12 de diciembre.

¿Cuántas carreras sprint tendrá la F1 2027?

La Fórmula 1 batirá su récord de carreras sprint en 2027, con un total de diez, cuatro más que hasta ahora. Mira dónde.

Carreras sprint de la F1 2027: fechas, países y circuitos

Circuito	Carrera sprint en el GP de	Fecha
Sakhir	Gran Premio de Bahrein	13 de marzo
Albert Park	Gran Premio de Australia	3 de abril
Suzuka	Gran Premio de Japón	10 de abril
Gilles Villeneuve	Gran Premio de Canadá	22 de mayo
Montecarlo	Gran Premio de Mónaco	5 de junio
Silverstone	Gran Premio de Gran Bretaña	3 de julio
Monza	Gran Premio de Italia	4 de septiembre
Interlagos	Gran Premio de Sao Paulo	6 de noviembre
Losail	Gran Premio de Qatar	4 de diciembre
Yas Marina	Gran Premio de Abu Dhabi	11 de diciembre

¿Cuántos dobletes tiene el calendario 2027 de F1 (dos carreras conseutivas) y cuántos tripletes (tres)?

El calendario de 2027 de F1 tiene tres tripletes (que son tres carreras consecutivas) y cinco dobletes (por lo que cinco veces habrá dos carreras seguidas):

Uno de los tripletes de la F1 2027 está al principio y los otros dos estarán al final del calendario, porque de hecho habrá dos tripletes entre las siete últimas rondas

• Del GP de Australia (4 de abril) pasando por el GP de Japón (11 de abril) hasta el GP de China (18 de abril)
• Del GP de Azerbaiyán (26 de septiembre) pasando por el GP de Turquía (3 de octubre) hasta el GP de Singapur (10 de octubre)
• Del GP de Estados Unidos (24 de octubre) pasando por el GP de México (31 de octubre) hasta el GP de Sao Paulo en Brasil (7 de noviembre)

Los dobletes de la F1 2027 será en estas fechas:

• GP de Bahrein (14 de marzo) y GP de Arabia Saudí (21 de marzo)
• GP de Gran Bretaña (4 de julio) y GP de Austria (11 de julio)
• GP de Bélgica (25 de julio) y GP de Hungría (1 de agosto)
• GP de Italia (5 de septiembre) y GP de España (12 de septiembre)
• GP de Qatar (5 de diciembre) y GP de Arabia Saudí (12 de diciembre)

¿Cuándo es el parón de verano de la F1 2027?

Una de las particularidades del calendario de F1 2027 será un parón de verano más largo de lo habitual en los últimos años. La última carrera antes de la pausa será el GP de Hungría, del 30 de julio al 1 de agosto, y la competición no regresará hasta el GP de Italia, del 3 al 5 de septiembre. Es decir, habrá más de un mes completo sin grandes premios de F1, un hueco considerablemente mayor que el visto en varios de los calendarios recientes.

Eso no significa, sin embargo, que equipos y pilotos tengan más de un mes entero de vacaciones. El reglamento obliga a las escuderías de Fórmula 1 a realizar un cierre de fábrica de 14 días consecutivos durante julio y/o agosto, periodo en el que quedan prohibidas buena parte de las actividades relacionadas con el desarrollo y la producción del monoplaza.

Fuera de esas dos semanas, los equipos pueden seguir trabajando, por lo que el amplio margen entre Hungría y Monza deja espacio para mantener las fábricas operativas antes o después del cierre obligatorio y realizar otras actividades permitidas por la normativa y el programa de cada escudería.

El aumento del parón también ayuda a explicar que el Mundial de F1 2027 vaya a terminar especialmente tarde. Después de regresar en Monza a principios de septiembre todavía quedarán 11 grandes premios, que tendrán que disputarse en poco más de tres meses, con dos tripletes incluidos antes de que la temporada eche el cierre en Abu Dhabi el 12 de diciembre.

Así es el calendario de la F1 2027 carrera a carrera

La temporada 2027 de F1 tendrá 24 carreras desde mediados de marzo hasta mediados de diciembre. Si la guerra lo permite, el mundial empezará del 12 al 14 de marzo con el GP de Bahrein, con formato sprint, que formará un doblete con el GP de Arabia Saudí del 19 al 21 de marzo.

Después del primer doblete, hay una semana de descanso a finales de marzo en 2027, antes del primer triplete del curso (por lo que el mundial empezará con cinco carreras en seis semanas). El GP de Australia del 2 al 4 de abril con sprint estará seguido por el GP de Japón del 9 al 11 de abril también con sprint y luego sin descanso el GP de China del 16 al 18 de abril, sin sprint.

Después del inicio de frenético, llega algo más de calma, porque habrá una semana de descanso, y luego el GP de Miami del 30 de abril al 2 de mayo. Y luego, dos semanas de descanso antes del GP de Canadá del 21 al 23 de mayo, con formato sprint.

Mayo acabará con una semana de descanso, antes del GP de Mónaco (con formato sprint) del 4 al 6 de junio. Después de eso, habrá otra semana sin F1 hasta el GP de Portugal del 18 al 20 de junio.

Tras una semana de descanso, del 2 al 4 de julio con el GP de Gran Bretaña con sprint seguirá la parte europea de la temporada. Gran Bretaña formará un doblete con el GP de Austria, el segundo de la temporada 2027, que se disputa del 9 al 11 de julio. Y después de una semana de descanso, hay otro doblete antes de la pausa de verano, con el GP de Bélgica del 23 al 25 de julio y el GP de Hungría del 30 de julio al 1 de agosto.

Las vacaciones de verano de la F1 serán de un mes sin carreras, desde el lunes 2 de agosto hasta septiembre, ya que el GP de Italia, con sprint, vuelve del 3 al 5 de septiembre. Italia volverá a formar un doblete con Madrid en 2027, ya que el GP de España en Madring será del 10 al 12 de septiembre.

Como en 2026, tras Madrid hay una semana sin F1 y vuelve con el GP de Azerbaiyán del 24 al 26 de septiembre, ya con la carrera en domingo al contrario que este año, que es en sábado porque el domingo 27 es festivo nacional. Bakú forma el segundo triplete del año, con el GP de Turquía del 1 al 3 de octubre, y el GP de Singapur del 8 al 10 de octubre.

El final del calendario es muy intenso, ya que después de ese triplete hay una semana de descanso antes de otro triplete, el último, ya que el GP de Estados Unidos es del 22 al 24 de octubre, el GP de México del 29 al 31 de octubre y el GP de Brasil (con sprint) del 5 al 7 de noviembre.

Las Vegas está en un islote en el calendario 2027, sin carrera la semana de antes y sin carrera la semana de después, del 18 al 20 de noviembre. Y después de tomar aire con un fin de semana sin F1, el mundial 2027 terminará con un doblete y ambas con sprint, con el GP de Qatar del 3 al 5 de diciembre y el GP de Abu Dhabi del 10 al 12 de diciembre.

A.F1-FERRARI: Lewis Hamilton elogia a Kimi Antonelli y a Mercedes: "Hicieron un trabajo fenomenal".

"Creo que no hay forma de detenerlos este año", dijo el siete veces campeón del mundo.

El Gran Premio de España, disputado por primera vez en el nuevo circuito de Madring, permitió a Andrea Kimi Antonelli dar otro paso importante hacia el título mundial. El piloto italiano se aseguró su octava victoria de la temporada, aprovechando además el incidente clave de la carrera: el periodo de coche de seguridad virtual que se activó en la vuelta 14 tras el abandono del Aston Martin de Lance Stroll. Esta situación benefició al piloto de Mercedes, permitiéndole cambiar los neumáticos en condiciones más ventajosas que Lando Norris. El piloto de McLaren, de hecho, no pudo aprovechar el régimen de VSC de la misma manera para realizar su parada en boxes, perdiendo así terreno en la lucha por la victoria que merecía según su rendimiento en pista durante el fin de semana de Madrid.

La victoria en Madring, sumada al quinto puesto de su compañero George Russell, permitió a Antonelli ampliar su ventaja en la clasificación del campeonato a 81 puntos. Esta considerable ventaja le permite al joven italiano mirar con creciente confianza hacia la posibilidad de convertirse en campeón del mundo, devolviendo así al automovilismo italiano a la cima de la categoría.

Entre las grandes decepciones del fin de semana español se encontraba Lewis Hamilton. El siete veces campeón del mundo se vio obligado a abandonar la carrera prematuramente debido a un problema en los frenos de su Ferrari SF-26, lo que supuso su primer abandono de la temporada.

Tras la carrera, Hamilton también comentó el dominio demostrado este año por su antiguo equipo y por Antonelli, el mismo piloto que lo reemplazó en Mercedes el año pasado cuando el británico se unió a Ferrari. Estas palabras demuestran lo difícil que resulta para la competencia desafiar la dupla formada por el joven italiano y el equipo con sede en Brackley.

“Creo que este año nadie podrá detenerlo a él ni a Mercedes”, dijo Hamilton, refiriéndose a su antiguo equipo en una entrevista con Sky Sports F1. “Han hecho un trabajo fenomenal y se lo merecen”.

Un claro reflejo del estado actual del Campeonato Mundial, con Mercedes y Antonelli dominando cada vez más y sus rivales obligados a reaccionar con rapidez. Hamilton ocupa actualmente el tercer puesto en la clasificación de pilotos con 191 puntos, pero el siete veces campeón del mundo ahora tiene la vista puesta en su rival: Lando Norris está a solo cinco puntos con un McLaren que ha mejorado aún más este año. 

A.F1-MCLAREN: GP de España, el VSC se burla de Norris: "Así no es como se pierde una carrera".

"Ni yo ni el equipo tenemos la culpa, simplemente tuvimos mala suerte. Creo que es una de las primeras veces que sucede algo así", añadió.

Lando Norris se marcha del Gran Premio de España con una profunda decepción tras ver cómo se le escapaba una posible victoria debido al inoportuno momento en que entró en acción el Coche de Seguridad Virtual. El piloto de McLaren, que partió desde la pole position y mantuvo una sólida ventaja en las primeras vueltas de la carrera, fue el único que no pudo aprovechar la neutralización para entrar en boxes. A pesar de recuperar más de trece segundos en las últimas vueltas con los neumáticos duros, el británico reclama cambios en la normativa sobre el funcionamiento del Coche de Seguridad Virtual y modificaciones en el trazado del circuito para fomentar los adelantamientos. Lando Norris se mostró profundamente decepcionado al finalizar el Gran Premio de España. El vigente campeón del mundo, sin duda en excelente forma, terminó tercero, pero había liderado con firmeza las primeras vueltas hasta que el coche de seguridad virtual salió en la vuelta 15, justo cuando se encontraba en la última curva, tras entrar en boxes.

Todos los pilotos que venían detrás entraron a boxes para cambiar los neumáticos "gratis", mientras que el piloto británico tuvo que esperar hasta la siguiente vuelta, después de que el periodo de neutralización ya hubiera terminado, perdiendo mucho tiempo. El piloto de McLaren no pudo ocultar su decepción, y con razón, e incluso en la rueda de prensa posterior a la carrera, mostrando cierto nerviosismo al responder a las preguntas de los periodistas, parecía bastante enfadado.

El resultado del Gran Premio deja una profunda sensación de injusticia en el piloto de Woking, quien sabía que había rendido a un nivel superior durante todo el fin de semana. El incidente que provocó la pérdida del liderato estuvo completamente fuera del control del equipo y del piloto, y se presenta como una pura mala suerte que podría haber socavado por completo los valores expresados ​​en la pista.

“No es que cometiéramos errores que nos costaran la carrera, simplemente tuvimos muchísima mala suerte hoy”, explicó Lando . “Fui el único en toda la parrilla que no tuvo la oportunidad de entrar a boxes bajo el coche de seguridad virtual. Estas cosas pasan en las carreras. Me he beneficiado de ellas muchas veces en el pasado y me he visto perjudicado en otras ocasiones —es parte de las carreras—, pero nunca mientras luchaba por la victoria. Creo que esta es una de las primeras veces que una victoria se pierde únicamente por circunstancias como esta. Es frustrante, especialmente después de mi actuación en la clasificación y el ritmo que he mantenido desde el inicio de la carrera. Siento que merecía más hoy, aunque tengo que reconocer el mérito de los demás por haber hecho una buena carrera”.

Gestión del estacionamiento y diálogo con el muro de boxes.

La maniobra fallida por cuestión de segundos generó dudas sobre la posibilidad de anticipar la decisión estratégica cuando Stroll se retiró . La rapidez con la que los comisarios de carrera decidieron neutralizar el coche hizo imposible cualquier análisis previo por parte del piloto al volante.

"No podía saber de antemano qué decisión tomaría la dirección de carrera en ese punto de la pista. Solo conduzco el coche y no puedo predecir ciertas dinámicas desde la cabina. Analizaré el incidente con el muro de boxes para ver si se podría haber hecho algo diferente, pero quiero dejar claro que no es culpa del equipo ni mía. Simplemente nos vimos perjudicados por el momento en que se tomó la decisión."

Por lo tanto, la necesidad de regresar al final de la siguiente vuelta se convirtió en un paso obligatorio para limitar los daños y evitar una crisis de rendimiento prematura con el primer juego de neumáticos.

Tuve que entrar a boxes al final de la siguiente vuelta porque era la única opción lógica. Se trataba de minimizar el tiempo perdido, teniendo en cuenta que los demás volvieron a pista con neumáticos nuevos. Mis neumáticos de compuesto medio ya estaban destrozados, mientras que los de compuesto duro rindieron excepcionalmente bien. Con los neumáticos duros, ganamos casi 13 o 14 segundos, o incluso más. Hay muchos aspectos positivos y el día estuvo lleno de ellos en cuanto a velocidad, pero el resultado general se vio, lamentablemente, empañado por un único incidente desfavorable.

El debate sobre las normas del Coche de Seguridad Virtual

La frustración en la línea de meta ha reavivado el debate sobre la necesidad de revisar los procedimientos del Coche de Seguridad Virtual para evitar que los eventos aleatorios influyan de forma tan significativa en el resultado de las carreras de Gran Premio. El tema ya se ha tratado en reuniones entre los pilotos y la FIA.

«Es un tema que varios pilotos han planteado en repetidas ocasiones a lo largo de los años», comentó Norris . «Probablemente cada propuesta tenga sus pros y sus contras, y es difícil determinar si la regla actual es correcta o incorrecta, dado que los incidentes tienden a compensarse a lo largo de la temporada. Por supuesto, duele mucho más cuando una neutralización te cuesta una victoria que ya tenías asegurada. Como piloto, hoy no podría haberlo hecho mejor: conseguí la pole position, iba en cabeza con firmeza, y perder la victoria por algo que escapa a mi control no es la forma de ganar una carrera».

Encontrar un equilibrio entre la necesidad de neutralizar rápidamente los peligros en la pista y la protección de la imparcialidad deportiva representa un desafío complejo para los organismos rectores de la Fórmula 1.

Hemos hablado varias veces en las reuniones informativas sobre cómo abordar estas situaciones, por ejemplo, imponiendo el VSC durante al menos una vuelta completa antes de permitir las paradas en boxes, o cerrando el pit lane por completo excepto en caso de pinchazo. Se podrían adoptar medidas para simplificar y hacer más justas las reglas para todos, pero el problema tiene muchas implicaciones prácticas. Por ejemplo, si empieza a llover durante el VSC mientras llevas neumáticos secos, prohibir las paradas en boxes se volvería problemático. Todos los pilotos queremos la misma justicia. Hoy me quejo de los daños que he sufrido; la próxima vez podría aprovecharlos y ganar, pero espero que situaciones como esta no se repitan porque restan valor al trabajo realizado durante el fin de semana.

Críticas al trazado de la vía y a los cambios propuestos.

Además de la polémica en torno a la gestión de la carrera, Norris criticó la configuración del circuito, que, en su opinión, perjudicaba el espectáculo y las oportunidades de adelantamiento. La sucesión de curvas de velocidad media a lenta dificultaba mantenerse en el rebufo de los coches que iban delante.

«Ya expresé mi opinión ayer y confirmo que hay cambios evidentes que hacer», declaró el campeón británico . «Deberían eliminar las curvas 18 y 19 porque son completamente innecesarias. Sería mucho mejor tener una recta más larga que desemboque directamente en una horquilla. Tal como está, el trazado es fantástico para conducir al límite en la clasificación, pero no funciona en absoluto en la carrera».

El piloto de McLaren ha presentado propuestas concretas para modificar el diseño del circuito de cara a futuras carreras: «Necesitamos una recta desde la curva 17 hasta la curva 20, con una entrada mucho más amplia, similar a la de la curva 1 o la curva 10 de Austin. Esto crearía oportunidades reales de frenado y haría la carrera más emocionante. La secuencia entre las curvas 5, 6 y 7 también presenta importantes desafíos: tener que girar constantemente mientras se frena anula la esencia misma del duelo en pista. Modificar estos puntos haría que el Gran Premio fuera mucho más emocionante para todos».

A.F1-IMOLA TEST PIRELLI: Ferrari, primer día de pruebas con Pirelli en Imola con Hamilton y Leclerc.

Giovinazzi, de Ferrari, y Lawson y Lindblad, de Racing Bull, estarán en pista mañana.

Lewis Hamilton y Charles Leclerc completaron la primera jornada de pruebas organizadas por Pirelli en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari de Imola, dedicada al desarrollo de prototipos de neumáticos para la temporada 2027. Los dos pilotos de la Scuderia alternaron entre simulaciones de clasificación y tandas largas con los tres compuestos más blandos de la gama (C3, C4 y C5), para un total de 127 vueltas y más de 620 kilómetros recorridos con temperaturas en pista de hasta 50 °C. Ferrari y Pirelli dieron inicio a la primera jornada de pruebas en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari de Imola, con el objetivo de desarrollar neumáticos para el campeonato mundial de 2027. El programa de trabajo se dividió en dos sesiones, con los dos pilotos del equipo de Maranello, Lewis Hamilton y Charles Leclerc, al volante del coche configurado para probar los nuevos prototipos de neumáticos.

El programa y los comentarios de Hamilton y Leclerc

La sesión se centró en evaluar las tres opciones más blandas disponibles en la escala de Pirelli: los compuestos C3, C4 y C5. Ambos pilotos siguieron un protocolo de trabajo simétrico, comenzando con tandas de cinco vueltas para evaluar diferentes variantes internas de cada compuesto, y continuando con tandas de larga distancia basadas en los datos recopilados en la primera fase para identificar la solución con menor degradación.

En la primera parte del día, Lewis completó 64 vueltas, equivalentes a 314 kilómetros. El mejor tiempo del piloto británico fue de 1:19.485. Por la tarde, Charles Leclerc tomó el volante y completó 63 vueltas, para un total de 309 kilómetros. El piloto monegasco registró el mejor tiempo del día con 1:18.832.

Condiciones meteorológicas y programa para el segundo día.

Las pruebas se realizaron en condiciones estivales, sometiendo la banda de rodadura a un alto estrés térmico. Las temperaturas del aire alcanzaron un máximo de 32 °C, mientras que el asfalto del circuito emiliano llegó a una temperatura máxima de 50 °C, lo que proporcionó parámetros de carga útiles para evaluar la resistencia al sobrecalentamiento de las estructuras prototipo.

Los trabajos de desarrollo continuarán mañana en el mismo circuito de Imola. Ferrari contará con el piloto de pruebas Antonio Giovinazzi, mientras que Racing Bull se asociará con Pirelli, alternando a Liam Lawson y Arvid Lindblad.

A.F1-GP DE MADRID-EXCLUSIVA: Madring y FIA cambiarán el diseño para tener más adelantamientos en 2027.

Luis García Abad, director del GP de España de F1 en Madrid, admite que están dispuestos a cambiar el diseño de Madring para facilitar los adelantamientos. La FIA ya lo estudia.

Madrid.- El primer fin de semana de competición de F1 en el circuito de Madring dejó una cosa clara: no dejó indiferente a nadie. El diseño del trazado fue altamente elogiado a una vuelta, así como la organización del GP de España, aunque tras las primeras sesiones se temía que no fuera fácil adelantar y la carrera confirmó esos temores.

Sin embargo, Motorsport.com pudo hablar con Luis García Abad, presidente del gran premio en Madring, tras la carrera, y admitió no solo que ellos están abiertos al cambio, sino que la FIA ya ha detallado cómo se puede mejorar el diseño. "Bueno, para ser sincero, la FIA ha definido claramente cuál es la forma de mejorar el trazado del circuito, y estaremos abiertos a ello porque tendremos que reacondicionar el circuito para el año que viene", dijo el exmanager de Alonso.

Sin embargo, García Abad no lo vio tan negativo, más allá de que hay zonas de la pista donde hay que mejorar la seguridad, como indicó Sainz, al ser a ciegas. De hecho, cree que con otro reglamento la carrera habría sido diferente: "Pero mi opinión personal —y, sin duda, es solo mi opinión personal— es que he trabajado con uno de los mejores pilotos de la historia, y los adelantamientos solían ser algo muy serio, mientras que ahora son complicados [con estas reglas]".

"Creo de verdad que el sábado se lo pasaron muy bien en la clasificación, y en carrera un coche era más rápido que otro y le adelantó. Sin duda podemos mejorar, porque al fin y al cabo no estamos definiendo los niveles de seguridad en algunas curvas. Pero, sin duda, intentaremos introducir una mejora para el año que viene".

El circuito de Madring ha llegado para quedarse, ya que firmó con la categoría por diez años. Eso no significa que vaya a ser solo una década lo que lo vamos a disfrutar, sino que hay al menos esos diez años, lo que permite tiempo para crecer y mejorar.

Y Abad añadió: "Tenemos el espacio, tenemos el recinto, tenemos las instalaciones, tenemos la capacidad para hacerlo. Estoy seguro de que la FOM, la FIA y nosotros mismos lo intentaremos. Si podemos mejorar algo, lo haremos".

El sábado, Verstappen había elogiado la logística, pero pidió que le dejaran a él el mapa de la pista para mejorarla. Tras la carrera del domingo, Bortoleto admitió: "¡Casi me quedo dormido!". 

Bien, pues nadie se preocupe, desde el año que viene todo será distinto.

A.F1-GP DE MADRID-CIRCUITO: La Monumental: impresionante desde fuera y una "trampa" para los pilotos de F1.

La curva más emblemática de Madring es impresionante desde fuera, pero, desde el punto de vista técnico, obliga a los pilotos de F1 a tomar decisiones estratégicas.

Tras la clasificación, Leclerc expresó una idea que resume bien la situación: en Madring, ningún piloto puede acabar realmente satisfecho con su vuelta, porque todos saben que se han dejado algo por el camino. Esto también se aplica a Norris, a pesar de haber conseguido una pole extraordinaria, ya que perdió 0.3s por un error al término de su vuelta.

En el fondo, es normal. Es el primer año en este circuito y encontrar la ventana ideal, entender cómo atacar los bordillos, sacar el máximo partido a la unidad de potencia o gestionar los neumáticos ha tenido un peso decisivo. En realidad, la gestión energética ha sido menos compleja que en otros fines de semana, hasta el punto de que la FIA ha puesto a disposición 7,5 MJ. Sin embargo, eso no significa que haya sido inmediata. Antes del fin de semana, los equipos habían enviado a Pirelli simulaciones un tanto contradictorias: algunas indicaban que se podría recorrer a fondo, otras sostenían que sería necesario levantar el pie. Al final, ninguno de los equipos punteros abordó ese tramo de la pista a fondo, pero por razones concretas.

La primera razón es que se trata de la curva que genera las cargas más elevadas sobre los neumáticos de todo el calendario de la F1: el 24% de peralte y los 550 metros de longitud imponen fuerzas muy elevadas.

Levantar el pie al entrar ayuda a no someter a un estrés excesivo a los neumáticos y a reducir el sobrecalentamiento del compuesto trasero. El pico de carga no es superior al observado por ejemplo en Zandvoort o en Qatar, pero la duración de la curva hace que el estrés sea más prolongado, aunque se mantenga dentro de los límites y los parámetros máximos previstos por Pirelli.La segunda razón, más interesante, es de carácter energético: levantar el pie, por paradójico que pueda parecer, permite ir más rápido. El temor de los equipos era que 'La Monumental' fuera una curva con límite de agarre, es decir, que el límite dependiera de la falta de adherencia para tomarla a fondo. Sin embargo, tal y como explicó el sábado el director de Pirelli en F1, se trata de una curva con límite de potencia, donde el factor determinante es la unidad de potencia.

"La curva 12 es complicada por la estructura del neumático y por el sobrecalentamiento. Imagina que sometes los neumáticos a una alta velocidad: esto genera temperatura. La curva 12 aumenta el sobrecalentamiento, no tanto el desgaste, porque es una curva muy limitada por la potencia. Claro, hay mucha energía lateral porque es una curva rápida, pero desde el punto de vista de la llamada energía de fricción, el impacto es menor, precisamente porque la curva tiene una potencia limitada", dijo abiertamente Dario Marrafuschi, director de Motorsport de Pirelli.

"Con el peralte, desde un punto de vista de ingeniería, parte de la fuerza lateral necesaria proviene, gracias al peralte, de la fuerza vertical. Por eso, el tema diría que es más el sobrecalentamiento que la fricción. Si a eso le sumas que es una curva limitada por la potencia y no por el agarre, no estás limitado por el embrague en sí mismo", añadió.

En esencia, es cierto que los neumáticos están sometidos a un gran esfuerzo, pero aun así se podría intentar tomar la curva a fondo. La cuestión es entender si realmente tiene sentido. En la rueda de prensa de la FIA tras la clasificación, Verstappen explicó que le hubiera gustado recorrer ese tramo a fondo, pero, de hecho, el riesgo era agotar la batería: "Yo quería hacerla a fondo, pero entonces se habría agotado la batería y habría perdido más tiempo en la recta siguiente. Así que tuve que levantar el pie para poder conseguir una mejor recuperación de energía".

"Significa que tienes que levantar el pie del acelerador, esperar un momento para recargar la batería y así tener más velocidad después. Lo mismo ocurre con las curvas 18 y 19: ahí también hay que levantar el pie, porque si sigues a fondo no te queda batería para el tramo siguiente", explicó el cuatro veces campeón de la F1.No debe sorprender que, en los dos días de trabajo completados hasta ahora, se hayan visto enfoques muy diferentes a la hora de interpretar una vuelta. Mercedes y McLaren, por ejemplo, han optado por exagerar el levantamiento de la rueda delantera en la entrada, sobre todo porque hay que recordar que, al salir de la curva 11 —la que lleva hacia La Monumental—, ya hay un tramo de aceleración en el que se tiende a utilizar la batería.

Ya en los entrenamientos libres se había visto cómo los pilotos llegaban al punto de frenada de la curva 13 con poca batería, y la realidad es que parte de esa carga debe reservarse también para el tramo de la curva 15 que conduce a la chicane de las curvas 16-17. Un concepto similar se aplica, como ha explicado Verstappen, en las curvas 18 y 19: malgastar energía en ese punto significa tener poca disponible a la salida de los tramos más lentos, donde realmente se necesita.

Sin embargo, hay otro factor: el viernes se vio cómo los monoplazas se inclinaban en ese tramo, por lo que levantar el pie también resulta útil para reducir el rozamiento contra el asfalto, reduciendo ligeramente la velocidad de paso.

Es uno de los aspectos más singulares de la F1 de 2026: mientras que en Zandvoort, por ejemplo, las curvas son relativamente cortas, la longitud de La Monumental la convierte en un reto único, pero también… peculiar.

A.F1-GP DE MADRID-PIRELLI: Marrafuschi, “La estrella del Gran Premio fue el neumático duro, un compuesto que había sido poco explorado durante los entrenamientos libres

Pirelli.

Dario Marrafuschi, Director de Pirelli Motorsport

“Los equipos afrontaron la carrera de hoy de forma diferente a como se había simulado en pista el viernes. Gracias también a la oportunidad que brindó el Coche de Seguridad Virtual, optaron por una gestión más mesurada del ritmo y la degradación, lo que les permitió alargar significativamente la duración de las tandas y convirtió la estrategia de una sola parada en la opción preferida para la mayoría de los participantes.

“La estrella del Gran Premio fue el neumático duro, un compuesto que había sido poco explorado durante los entrenamientos libres y que hoy demostró un nivel muy alto de consistencia, demostrando ser el más robusto de los tres compuestos tanto desde el punto de vista térmico como mecánico. Con el C2, vimos varias tandas que superaron las 45 vueltas, alcanzando niveles muy altos de desgaste sin ninguna caída significativa del rendimiento. Tanto el medio como el blando también demostraron ser opciones efectivas a pesar de las temperaturas de la pista. El C4, en particular, completó tandas competitivas comparables a las del medio en términos de durabilidad.

Como era de esperar, el granulado apareció principalmente en el neumático delantero izquierdo, en la zona interior de la banda de rodadura, pero con poca intensidad. El trabajo realizado por los equipos en la puesta a punto del coche y la gestión de los neumáticos ayudó a minimizar sus efectos. En una carrera caracterizada por pocas oportunidades de adelantamiento, los pilotos pudieron centrarse en la gestión de los neumáticos, lo que contribuyó a una contienda muy sencilla desde una perspectiva estratégica.

“Felicitamos a Ugo Ugochukwu por conseguir hoy el título del campeonato de Fórmula 3 al final de una temporada muy competitiva. La categoría sigue siendo un importante campo de pruebas para jóvenes talentos de todo el mundo. El hecho de que el título se decidiera en la última ronda pone de manifiesto el altísimo nivel de competitividad del campeonato, que este año ofreció carreras espectaculares y un gran valor deportivo.”

A.F1-GP DE MADRID-CADILLAC: Perez, “Nuestra carrera iba muy bien hasta que sufrimos un posible problema con el sistema de agua.

Cadillac.

No pudo ser para Perez, quien luchaba con varios coches pero se vio obligado a abandonar por un posible problema en el sistema de refrigeración. Esto dejó a Bottas con la oportunidad de aportar datos valiosos para Cadillac, aunque el finlandés terminó bastante rezagado con respecto a Alonso, que lo precedió. Cadillac espera mostrar mejoras en la próxima triple cita, antes de regresar a casa a finales de año.

Sergio Pérez, DNF.

“Nuestra carrera iba muy bien hasta que sufrimos un posible problema con el sistema de agua. Creo que ha sido uno de los mejores fines de semana que hemos tenido como equipo hasta ahora, llevándolo todo al límite. Competimos con todos los coches a nuestro alrededor, manteniendo a Yuki [Tsunoda] detrás antes de parar y luchando con el Williams hasta el final, manteniéndonos a menos de un segundo de [Alex] Albon, así que podemos estar contentos con cómo iba nuestra carrera.”

Valtteri Bottas, 18º.

“Lamentablemente, hoy no tuve mucha acción. Esperaba que sucedieran algunas cosas más, pero sabíamos que el ritmo aquí sería difícil y fue una carrera dura. La temperatura de los frenos fue un problema que tuvimos que controlar bastante durante toda la carrera, y la naturaleza de este circuito puso de manifiesto muchos de nuestros problemas, pero sabemos dónde tenemos que mejorar y seguiremos trabajando en ello.”

Marcin Budkowski, Director del Equipo

“Gracias a Valtteri, que llevó el coche hasta el final a pesar de algunos problemas durante la carrera. Optamos por una estrategia para maximizar las interrupciones, pero no dio los resultados esperados. Checo hizo una gran primera vuelta, ganando varias posiciones y compitiendo contra los Williams y los Racing Bull antes de que tuviéramos que abandonar la carrera por un problema en la unidad de potencia. Nos espera una intensa semana de preparación en la fábrica antes de nuestra próxima carrera urbana en Bakú.