A.F1-ALPINE: El equipo esta pasando su peor campaña en la F1.

ALPINE: La temporada 2025 le tocó un nuevo mínimo histórico para el equipo en Monza y Bakú, y la escudería es consciente de que su situación difícilmente mejorará, aunque su enfoque está puesto en 2026.

La campaña 2025 de Fórmula 1 se ha mostrado como una en la que cualquier equipo puede aspirar a sumar puntos, pero Alpine ha sido claramente uno de los rezagados últimamente.

Colapinto y Gasly clasificaron 18º y 19º respectivamente en el Gran Premio de Italia, y luego 16º y 19º en Azerbaiyán, donde ambos se salieron de pista en su última vuelta rápida. Apostaron a que posibles incidentes en carrera les permitirían subir posiciones los domingos, pero estos no se materializaron. Terminaron 16º y 17º en Monza, cerrando la clasificación con el 18º y 19º lugar en Bakú, donde Colapinto fue chocado por Albon.

Esta fue la primera vez que el equipo sufría resultados tan pobres de forma consecutiva desde los dobles abandonos en Gran Bretaña y Hungría en 2023, Además, excluyendo los retiros, terminar dos carreras seguidas con ambos coches fuera del top 15 es algo sin precedentes en los 44 años de historia del equipo a lo largo de sus diferentes facetas en la F1.

"Lo sé desde hace meses, así que no es que me sorprenda", dijo Gasly sobre las dificultades de Alpine tras la clasificación de Monza. "Es algo que acepto. Bakú va a ser difícil. Singapur va a ser difícil. Sé que va a ser complicado hasta fin de año."

Al día siguiente añadió: "Lo más probable es que sea el mismo discurso y las mismas respuestas para el resto del año. Al menos tenemos que enfocarnos en hacer lo mejor posible con lo que tenemos bajo nuestro control."

Entonces, ¿qué le pasa al A525 de Alpine? La respuesta más obvia es la falta de potencia del motor. Alpine tuvo el auto más lento en las rectas de Monza: alcanzó 345,7 km/h en clasificación, comparado con 355,9 km/h del Sauber y 345,8 km/h del segundo auto más lento, el McLaren; en carrera, los autos anglo-franceses no superaron los 340,3 km/h, siendo Williams el más rápido con 364,1 km/h y Mercedes el más cercano a Alpine con 350,9 km/h.

Ese déficit es contundente, incluso considerando posibles variaciones en el uso del DRS y el rebufo: ambos pilotos de Alpine lograron usar el DRS un par de veces en esa carrera.

Los datos de velocidad fueron mejores en Bakú, con Alpine como el tercer auto más rápido en clasificación y el quinto en carrera, con la parrilla mucho más compacta.

Colapinto señaló cierto "clipping" en las rectas de Monza, el fenómeno de quedarse sin despliegue de energía antes de llegar a un punto de frenado, mientras que una configuración de baja carga aerodinámica (en relación con otros equipos) pudo haber contribuido a los números de Bakú, aunque esto no es una solución mágica.

"No podemos hacer nada al respecto", dijo Colapinto tras la clasificación del GP de Italia. "Si sacamos demasiada carga aerodinámica, empezamos a deslizar demasiado en las curvas. No ganamos nada. Es una situación complicada, y hay algunos circuitos en los que sabemos que vamos a tener un poco más de dificultades que en otros2.

De todas formas, la potencia no es el único problema que Alpine ha enfrentado con su coche actual.

"En un circuito como Monza, donde hay seis curvas, no es fácil. Sabemos dónde nos falta. Para ser justos, es algo global: chasis y motor, no hay uno al que culpar más que al otro", insistió Gasly.

"Incluso en términos de chasis, hay cosas que necesitan mejorar", añadió en Bakú. "Son todas las áreas. Sabemos que en este momento no estamos en posición de luchar por estar en el top 10".

El francés también comentó que el A525 sufrió con los baches de Bakú, mientras Colapinto lamentó la lentitud del auto en curvas de baja velocidad, así como su inestabilidad.

"Es un auto impredecible y no es fácil de conducir", dijo el argentino tras el GP de Azerbaiyán. "Entonces tenemos que ir más al límite, tomar más riesgos que los demás."

Las posibilidades del equipo tampoco se ven ayudadas por la falta de actualizaciones para el monoplaza.

Desde el GP de España, el 1° de junio, Alpine trajo mejoras en tres ocasiones. Se introdujo un nuevo alerón delantero en Montreal, luego un alerón trasero y beam wing en Spa-Francorchamps, pero todas fueron específicas para cada circuito, por lo que no proporcionaron ganancias de rendimiento duraderas. La tercera actualización, en Zandvoort, estuvo relacionada con los conductos de freno traseros y buscaba "mejorar la gestión del flujo de aire en las ruedas traseras".

El equipo no iba a avanzar en la parrilla este año, ni lo espera.

"Para mí, lo importante es intentar trabajar con el equipo en lo que podemos mejorar a corto plazo, pero no vamos a pasar de 19° a encontrar de repente cinco décimas en una vuelta", admitió Gasly en Bakú.

"Ya sea que luches por ganar una carrera o por el 18° lugar, al final tienes que poner la misma dedicación, el mismo compromiso", declaró en Monza. "Creo que todos coincidimos en que eso es lo que queremos lograr como equipo, porque el auto no va a cambiar".

Colapinto, por su parte, fue un poco más optimista que su compañero de equipo, expresando su esperanza de "luchar por puntos" en circuitos teóricamente mejores para su monoplaza, mencionando Austin y México.

Pero la razón por la que Alpine ha evitado traer actualizaciones a su A525 es, obviamente, su enfoque en las nuevas regulaciones de 2026.

El límite presupuestario y las restricciones de pruebas aerodinámicas obligan a los equipos a centrar sus recursos en la maquinaria para 2026. Alpine será entonces equipo cliente de motores Mercedes, dejando atrás su histórica división de motores francesa, otra fuente de esperanza a sus ojos. Y el equipo no tiene nada más por lo que luchar en 2025, dado su déficit de 24 puntos respecto al noveno, Haas, en el campeonato de constructores.

"Creo que tenemos todos los ingredientes en el equipo para entregar un auto competitivo a partir del año que viene", dijo Gasly en Monza, explicando que el enfoque en las próximas carreras estaría en la ejecución perfecta, "preparando a todo el equipo para luchar por un resultado mucho mayor el próximo año".

El asesor ejecutivo de Alpine, Flavio Briatore, considerado de manera no oficial el director del equipo tras una puerta giratoria de líderes en los últimos cinco años, dejó claro, una semana antes, que el enfoque estaba en la próxima temporada.

"Hemos puesto mucho esfuerzo en el auto de 2026", dijo el italiano. "Pero no es fácil interpretar las reglas. Tal vez cometimos un error al no tener ningún avance (en el coche actual) desde el comienzo de la temporada hasta ahora, y pagamos por eso. Además, en este momento, dos o tres décimas son 10 o 15 autos. Sabemos que tenemos un gran handicap en potencia, con el motor. Esperamos olvidar este año y ser felices en 2026".

Consultado si aspiraba a podios en 2026, Briatore respondió: "Sí. Porque si no, hay que cambiar de trabajo".

Sin embargo, los ambiciosos objetivos a largo plazo del equipo, propiedad de Renault, nunca se han concretado en los últimos 10 años. Habrá que ver si esta vez no es solo un deseo.

A.F1-MCLAREN: Mark Webber defiende a Piastri tras sus errores en Bakú: "Es solo humano".

MCLAREN: Doornbos: "Piastri sufrió un golpe en Monza".

El líder del campeonato, Oscar Piastri, tuvo un fin de semana difícil en Bakú, que culminó con dos accidentes: uno en la clasificación y otro al inicio de la carrera tras una salida en falso. Los errores permitieron a Max Verstappen ampliar su ventaja en la clasificación gracias a sus victorias consecutivas en Monza y Bakú, lo que avivó el debate sobre el posible destino del título de pilotos. Según el expiloto de Red Bull, Robert Doornbos, los errores de Piastri podrían estar relacionados con la polémica situación en Monza, donde el joven piloto de McLaren perdió seis puntos ante Lando Norris debido a una parada en boxes lenta.

Es sorprendente que esto sucediera justo después de Monza, donde hubo cierta fricción. Creo que Piastri sufrió un revés en Monza. Fue una situación extraña; tuvo que ceder seis puntos a Norris por una parada en boxes lenta.

Doornbos añadió que había enviado un mensaje al manager de Piastri, Mark Webber, también ex piloto de Red Bull, sobre el fin de semana.

Le escribí a su representante. Dijo que Oscar es simplemente humano. No olvidemos que no tiene mucha experiencia comparado con, digamos, Max Verstappen.

A diferencia de muchos que creen que Verstappen, cuatro veces campeón del mundo consecutivo, ya no puede superar a los McLaren este año, Doornbos advirtió que el título de pilotos aún no está decidido.

Hay peligro. McLaren comete muchos errores, tanto con los pilotos como en las paradas en boxes. Matemáticamente, tiene sentido, porque si Max lo gana todo y Oscar Piastri siempre termina tercero, gana el título.

A.F1-FIA: El nuevo límite presupuestario a 215 millones de euros a partir de 2026.

FIA: Un aumento necesario debido a la inflación y los “nuevos costos”.

A partir de 2026, la Fórmula 1 entrará en una nueva fase regulatoria que también afectará los aspectos financieros. La FIA ha anunciado que el límite de gasto para los equipos aumentará a 215 millones de dólares , ajustándose tanto a la inflación global como a los nuevos gastos que se incluirán en el cálculo. El límite presupuestario, introducido en 2021 con un umbral inicial de 145 millones de dólares, se redujo gradualmente a 135 millones de dólares para el trienio 2023-2025, con ajustes anuales basados ​​en la inflación. Sin embargo, a partir de 2026, la nueva cifra también representará un punto de inflexión para la entrada de nuevos fabricantes, como Audi y Cadillac .

Federico Lodi , director de regulación financiera de monoplazas, explicó a RacingNews365 que el aumento no representa un aumento real de gastos, sino una forma diferente de contabilizar los costos ya incurridos: "El nivel de 215 millones de dólares es el resultado del límite actual más el efecto de la inflación y la inclusión de costos que antes estaban fuera del alcance. No se trata de nuevos gastos para los equipos, sino de un ajuste para reflejar la realidad".

Lodi también destacó las dificultades para llegar a un acuerdo con once equipos con diferentes necesidades y prioridades: «Si pudiéramos redactar el reglamento nosotros mismos, sería más sencillo, pero se necesita consenso. Por eso hemos pasado de cinco o seis exclusiones a más de veinte: son concesiones necesarias para llegar a un acuerdo».

Audi, que tendrá su sede en Suiza, tendrá un techo ligeramente más flexible, dado que se estima que los costes de personal serán entre un 35 y un 45 por ciento más altos que en el Reino Unido e Italia.

Una de las principales críticas al límite presupuestario se refiere a su impacto en la plantilla, con el riesgo de que se produzcan reducciones de personal para mantenerse dentro de los límites. Sin embargo, Lodi rechaza este argumento: «No imponemos restricciones sobre cómo gastar el presupuesto. Los equipos tienen 215 millones de euros a su disposición: pueden decidir si invierten más en mecánica, jóvenes talentos u otras áreas. Es un sistema que tiende a autorregularse, porque si un equipo presiona demasiado a su plantilla, acaba perdiéndola».

A.F1-RED BULL: Max Verstappen debuta en GT3 en Nürburgring con el Ferrari 296.

VERSTAPPEN: El 4 veces campeón del mundo no conoce pausas y explora otras categorías como un auténtico corredor.

El debut competitivo de Max Verstappen en las carreras de GT3 se ha confirmado y tendrá lugar este fin de semana en el Nordschleife . Para el piloto neerlandés, esto supone un nuevo compromiso, apenas días después de su victoria en Fórmula 1 en Bakú, pero en un contexto completamente diferente. El tetracampeón del mundo obtuvo su licencia para Nürburgring hace dos semanas, participando en una carrera de cuatro horas con un Porsche Cayman GT4 . Esta experiencia, necesaria para la expedición de la documentación oficial, le ha permitido ascender a un nivel superior de competición.

Max comenzará la novena ronda de las Nürburgring Longstrecken-Series (NLS) , esta vez al volante de un Ferrari 296 GT3 con los colores de Verstappen.com Racing , en un coche de Emil Frey Racing . Según la lista oficial de inscritos, Verstappen compartirá el puesto de piloto con Chris Lulham . Ambos competirán en uno de los circuitos más exigentes del mundo, en una competición que representa un nuevo campo de pruebas para Verstappen fuera de la Fórmula 1.

A.F1-FIA: Bernie Ecclestone responde a Felipe Massa sobre el accidente de Singapur de 2008.

ECCLESTONE: "Me entrevistó alguien que no sabe bien inglés, no se puede cambiar el resultado de esa carrera".

El exjefe de la Fórmula Uno, Bernie Ecclestone, ha restado importancia al alcance de la demanda presentada por Felipe Massa , quien reclama hasta 82 millones de dólares en daños y perjuicios por el escándalo conocido como Crashgate, vinculado al Gran Premio de Singapur de 2008. El caso se centra en el accidente provocado deliberadamente por Nelson Piquet Jr. por orden de Renault, que permitió a su compañero de equipo Fernando Alonso obtener la victoria. En ese momento, Massa lideraba la carrera y luchaba por el título con Lewis Hamilton . El incidente contribuyó a la fallida parada en boxes de Ferrari , con la boca de llenado de combustible adherida al F2008 del piloto brasileño, una de las razones por las que el campeonato evidentemente no fue para Maranello en esa loca temporada.

Massa inició la acción legal tras las declaraciones de Ecclestone a F1 Insider , en las que el exejecutivo afirmó que él, junto con el entonces presidente de la FIA, Max Mosley , conocían el plan de Renault desde 2008, meses antes de que se hiciera público. El brasileño alega que esto constituye un incumplimiento de sus deberes, por lo que ha solicitado la apertura de un proceso judicial, cuya primera audiencia está prevista para el 28 de octubre en Londres.

Sin embargo, Ecclestone, al ser preguntado por el Times, descartó la posibilidad de reabrir el caso: "No hay forma de cambiar o cancelar esa carrera. Siempre pasa algo, y alguien querría cancelarla si pudiera".

El exdirector ejecutivo recordó entonces que la FIA, en aquel momento, no tenía pruebas concretas para intervenir: «Max sabía que no había pruebas suficientes para hacer nada. Todo empezó más tarde, cuando Nelson decidió hablar al enterarse de que no tendría un asiento para el año siguiente».

Respecto a la entrevista que reavivó el debate, Ecclestone cuestionó la validez de sus palabras como prueba ante el tribunal: «Esta es una entrevista que le di a alguien en Alemania, cuyo inglés no era muy bueno, y que estaba tomando notas. La historia fue luego retomada en Inglaterra. Mis abogados, la FIA y la Fórmula 1 no entienden cómo alguien puede discutir esto en un tribunal».

Según Ecclestone, no existe, por tanto, ninguna base jurídica sólida que respalde la petición presentada por Massa, quien sin embargo sigue decidido a continuar su batalla legal.

A.F1-ALPINE: Franco Colapinto: "Flavio Briatore me hizo mucho más fuerte mentalmente".

Franco Colapinto, piloto de Alpine en la Fórmula 1, habla sobre su relación con el duro líder del equipo, Flavio Briatore.

Franco Colapinto asegura que el enfoque de "duro" de Flavio Briatore lo ha hecho más fuerte, mientras el argentino sigue trabajando por su futuro en la Fórmula 1.

Colapinto fue firmado desde Williams como piloto reserva de Alpine en enero pasado y, tras una serie de resultados decepcionantes de Doohan, Briatore no tardó en darle la oportunidad de competir, debutando con Alpine en Imola.

Sin embargo, el argentino tuvo dificultades para lograr resutados, ya que Alpine atraviesa problemas de rendimiento general y muy tempraon centró sus esfuerzos en el proyecto de 2026. Briatore tampoco se ha guardado nada al hablar públicamente sobre el desempeño de Colapinto, llegando a preguntarse si se había equivocado al promover tan pronto al piloto de 22 años, aunque recientemente le brindó apoyo públicamente.

Colapinto, que sigue trabajando carrera a carrera con la esperanza de mantener su asiento para 2026, asegura que no tiene problemas con el estilo exigente de Briatore, ya que siente que eso solo lo ha hecho más fuerte.

"Tengo una muy buena relación con Flavio", dijo Colapinto en una extensa charla en el podcast Beyond the Grid de la F1, grabada antes del Gran Premio de Azerbaiyán del pasado fin de semana.

"Es duro con todos y su manera de hacer que el equipo trabaje y de motivar a la gente… a veces puede ser un poco fuerte, y si no lo conoces, puede parecerte un poco excesivo".

"Pero es alguien en quien realmente confío y en quien creo que llevará a este equipo hacia adelante. Va a ayudar al equipo a volver a la cima, así que aprendí mucho de él este año".

"Me ha hecho mucho más fuerte mentalmente. Estoy muy agradecido, por supuesto, por la oportunidad que me dio, pero también por todo este proceso que estamos atravesando".

Alpine ha estado relegado al fondo de la parrilla en las últimas carreras, con Colapinto aún sin sumar puntos desde su llegada, mientras que Gasly. solo ha logrado 20 unidades en toda la temporada. Esto mantiene a Alpine último en el campeonato, una posición de la que será extremadamente difícil salir este año.

"Si miras los resultados, pensarías: 'Uf, va a ser muy difícil que Alpine salga de ahí'. Pero definitivamente siento que no nos estamos rindiendo", expresó Colapinto.

Consultado sobre sus posibilidades de asegurar un asiento para 2026, cuando Alpine pasará a utilizar motores de Mercedes, Colapinto respondió: "No lo sé, y la verdad es que no estoy muy enfocado en eso. Creo que quiero seguir construyendo sobre lo que estamos haciendo este año. Hay mucho por aprender y todavía tengo mucho más por descubrir".

"Me siento cada vez mejor con el coche y dentro del equipo. Por supuesto, no es un secreto que el coche no está donde queremos que esté y que, en este momento, no es lo suficientemente bueno como para sumar puntos".

"Llegará el momento en que lo sea, y quiero estar preparado para eso. Ese es el objetivo principal ahora: ir carrera a carrera, momento a momento, y ver dónde terminamos".

A.F1 NOTICIAS: ¿Qué es una prueba TPC y por qué es importante para Checo Pérez y Cadillac?

F1: El TPC es habitual en la F1 moderna en medio de las restricciones a las pruebas de los coches actuales.

Sergio Pérez ha iniciado su trabajo con el equipo Cadillac visitando las instalaciones tanto en Charlotte, Estados Unidos, como en Silverstone, Inglaterra, todo ello de cara a su primera salida con un coche como parte de la escudería americana.

Dado que Cadillac aún no tiene un monoplaza propio y están en el desarrollo del coche para la temporada 2026, el cual estrenará las nuevas regulaciones técnicas con la aerodinámica móvil, la firma americana está preparando un Ferrari de dos temporadas anteriores para poner a rodar a Checo Pérez lo antes posible.

La casa de Maranello otorgará el chasis dado que serán los proveedores de motores de Cadillac durante al menos dos años, aunque en realidad podrían ser tres dado que el desarrollo de la unidad de potencia de General Motors podría llegar hasta el 2029.

Ante ello y para ayudar a Pérez a recuperar su sentir dentro de un monoplaza de Fórmula 1, Cadillac usaría un Ferrari de dos temporadas anteriores para una prueba TPC.

TPC significa Pruebas de Coches Anteriores y permite a los equipos de F1 superar las restricciones de la cantidad de pruebas permitidas.

En 2025, por ejemplo, hubo tres días de pruebas de pretemporada en los que los equipos pudieron probar su nuevo coche para la temporada actual. A esto se suman los días de filmación, pero los equipos están restringidos a no más de 200 km de rodaje con neumáticos Pirelli.

Estas restricciones a las pruebas se han introducido en los últimos años para controlar los costes e intentar mantener la igualdad de condiciones, ya que antes no había límites. 

Así que aquí es donde los programas TPC son vitales. El TPC permite a los equipos de F1 completar hasta 20 días de rodaje con un coche de al menos dos años de antigüedad. 

El TPC entró oficialmente en el reglamento deportivo en la década de 2010 y es algo en lo que participan todos los equipos a lo largo del año.

¿Cuáles son los beneficios para los equipos de F1 que llevan a cabo programas de TPC?

Hay varios beneficios para los equipos de F1 que llevan a cabo programas de TPC, siendo el principal que permite a las escuderías recuperar la velocidad, sobre todo al principio del año. 

Cuando los equipos regresan de la temporada baja, es comprensible que los pilotos y los miembros del personal estén un poco oxidados, por lo que completar un TPC es una manera fácil de volver a concentrarse, crear cohesión y mantener la agudeza en carrera. También es una forma práctica de integrar a los pilotos con sus nuevos colegas, y viceversa, si han cambiado de equipo.

Hamilton, por ejemplo, condujo el SF-23 en enero, después de unirse a Ferrari para la campaña de 2025. Le permitió realizar pruebas, conocer a sus nuevos ingenieros, a la dirección de Ferrari y a los tifosi para prepararse para el próximo año. 

También puede ser útil para un equipo como Cadillac, que se incorporará al campeonato en 2026. La escudería estadounidense ha revelado que planea llevar a cabo una prueba de este tipo y, aunque obviamente no dispone de su propio coche antiguo para utilizarlo, el jefe del equipo, Graeme Lowdon, revelo que recibirá ayuda de un rival. Es probable que ese rival sea Ferrari, ya que Cadillac utilizará las unidades de potencia de la marca italiana. 

El TPC también es una forma práctica de proporcionar tiempo en pista a los pilotos más jóvenes, que pueden formar parte de la academia de un equipo. Es una buena oportunidad para que impresionen con la esperanza de conseguir algún día un volante en la F1, y a cambio los equipos recopilan datos no sólo sobre el piloto, sino también sobre los respectivos circuitos o coches.

¿Existe alguna restricción en torno al TPC en la F1?

Hay varias restricciones en torno a los programas de TPC, según el artículo 10.2 del reglamento deportivo. El coche debe tener al menos dos años de antigüedad y sólo se puede utilizar un coche al día. Por lo tanto, utilizando a Grosjean como ejemplo, el VF-23 ha sido nominado, lo que significa que el francés no puede conducir también un coche Haas diferente ese día.

Las restricciones también rodean el tipo de pista utilizada, ya que la FIA establece que debe ser un circuito de Grado 1 - que también es un requisito básico para que una pista se una al calendario de F1.

Esto significa esencialmente que cualquier circuito utilizado para el TPC puede estar ya en el calendario de la F1, por lo que no se permite a los equipos utilizar una pista que vaya a albergar un gran premio en los próximos 60 días. En el reglamento también se incluye la posibilidad de que se incorpore un tercero, como en el caso de Cadillac, por lo que para que un equipo recurra a la ayuda de un rival deberá contar con la aprobación de la FIA.

Otras restricciones incluyen la cantidad de carreras que se pueden completar. Desde ahora hasta el 2025, los equipos disponen de un máximo de 20 días, pero sólo cuatro de ellos pueden ser para sus pilotos a tiempo completo. Tampoco se les permite superar los 1.000 km de carrera en total. 

Este cambio se implementó en respuesta a Verstappen, que probó un Red Bull F1 de dos años de antigüedad en Imola para obtener un camino de desarrollo más claro. McLaren también levantó ampollas cuando completó un programa intensivo con sus pilotos actuales.

Se avecinan más cambios para 2026, ya que la mitad de los equipos están cambiando de proveedor de unidades de potencia para la nueva normativa. Esto planteó la cuestión de cómo estas escuderías pueden llevar a cabo programas TPC, por lo que la FIA ha ordenado que para las próximas dos temporadas, los proveedores de motores con contratos que expiran deben seguir poniendo las unidades de potencia actuales a disposición de los antiguos equipos cliente. 

Pero el organismo rector no ha impuesto ninguna restricción presupuestaria ,lo que significa que los proveedores son libres de fijar ellos mismo el coste. Se cree que esto inflará los precios, pero dado que los programas TPC no forman parte del límite presupuestario, no se hará a expensas de la trayectoria de desarrollo de un equipo.