El complejo reglamento de 2026 de la F1 ha puesto en aprietos a 2 de sus equipos más ambiciosos, y eso no tiene por qué ser una mala noticia para la categoría. 
Cuando habla alguien tan brillante y con un historial tan impresionante como Adrian Newey, lo normal es escuchar con atención, aunque ahora el acceso al gurú del diseño llegue a través de una entrevista cuidadosamente guionizada en la web de Aston Martin. Es una situación poco favorable para la prensa, pero tampoco sorprende demasiado después de las llamativas intervenciones de Newey en Australia, donde el nuevo socio de motores del equipo, Honda, recibió varias críticas tras su primer —y desastroso— fin de semana competitivo.
Sin embargo, aunque la intención de la entrevista sea recuperar el control del relato de Aston Martin en 2026, también deja varias confesiones sinceras y explica algunas de las razones del fracaso del equipo hasta ahora. Un fracaso que, como ya era evidente por los retrasos de la pretemporada y que las carreras posteriores han confirmado de forma dolorosa, no puede atribuirse únicamente a Honda.
La entrevista con Newey se centra con acierto en aquello que el equipo de Silverstone puede controlar por sí mismo, y hay mucho trabajo interno que asumir antes de señalar a proveedores externos.
"Dependíamos de herramientas y procesos que llevaban años parcheándose. Algunos podían remontarse incluso a los primeros tiempos del equipo Jordan, cuando estaba basado aquí en Silverstone, mucho antes de que Aston Martin regresara a la parrilla", explicó Newey.
"Llega un momento en el que un sistema construido a base de parche sobre parche deja de servir. Ahí era donde estábamos. El resultado fue un proceso de fabricación del coche muy frustrante. Las piezas no se pedían en el momento adecuado, no porque la gente no hiciera su trabajo, sino porque el sistema sobre el que trabajaban les estaba fallando".
Si esas palabras resultan familiares es porque lo son. El jefe de Williams, James Vowles, hizo un ejercicio de autocrítica muy parecido después de que el equipo no pudiera completar el shakedown de pretemporada en Barcelona con un monoplaza que llegó tarde y, además, con sobrepeso.
"El coche que hemos construido este año es aproximadamente tres veces más complejo que cualquier otro que habíamos producido anteriormente, así que la carga de trabajo sobre nuestros sistemas también es unas tres veces mayor. Empezamos a retrasarnos un poco con la fabricación de piezas y eso nos obligó a asumir ciertos compromisos", explicó entonces Vowles.
"Tenemos que reconocer que intentamos hacer pasar por el sistema un volumen de trabajo mayor del que realmente podía soportar. No dimensioné correctamente la estructura del equipo para alcanzar ese nivel de producción". En un entorno tan competitivo como la F1, que los procesos de desarrollo o producción acumulen semanas de retraso ya supone un problema. Si el retraso se mide en meses, como le ha ocurrido a Aston Martin, el desastre es prácticamente imposible de corregir. Uno de los primeros efectos secundarios de un desarrollo apresurado es el exceso de peso del chasis, algo que ambos equipos han puesto de manifiesto.
Eso significa que Williams y Aston Martin están condenados, por ahora, a caer en la Q1 hasta que lleguen sus importantes paquetes de mejoras previstos para Bakú y Budapest, respectivamente. En el caso de Williams, esas novedades podrían acercarle a la parte alta de la zona media. Aston Martin, además, necesitará que Honda también dé un paso adelante para aspirar a un progreso importante. Mientras tanto, ambos equipos están separados en la clasificación por el debutante Cadillac, que ha sorprendido por su ritmo y por la enorme cantidad de mejoras aerodinámicas que ya ha conseguido introducir.
Sin embargo, la escudería estadounidense sigue lidiando con importantes problemas operativos y de control de calidad, tanto internos como relacionados con proveedores externos. Su abandono en el Gran Premio de Austria tras apenas unas vueltas debido a unos frenos en llamas es simplemente el ejemplo más reciente y visible de que Cadillac todavía no está al nivel que exige la Fórmula 1. Aun así, teniendo en cuenta el enorme desafío que supone entrar en la categoría desde cero, merece cierto margen de confianza.
El nuevo reglamento ha conseguido que incluso las mentes más brillantes de la Fórmula 1 parezcan vulnerables. ¿No debería ser precisamente eso lo que representa la máxima categoría del automovilismo?
Para los equipos implicados, desde luego, esto no supone ningún consuelo. Pero después de varios años de una fiabilidad casi perfecta y de parrillas comprimidas en apenas un segundo por vuelta, resulta extrañamente reconfortante ver cómo grandes organizaciones de la Fórmula 1 también pueden cometer errores de enorme magnitud, por utilizar la expresión de Tom Wolfe.
Más allá del porpoising, el reglamento anterior llegó a hacer que diseñar y gestionar un Fórmula 1 pareciera una tarea relativamente sencilla. A medida que los equipos convergían hacia conceptos aerodinámicos muy similares y utilizaban unidades de potencia ya congeladas y optimizadas durante años en términos de fiabilidad, cada vez era más difícil que las mejores organizaciones destacaran realmente sobre las demás.
También existían menos trampas en las que caer y que demostraran lo difícil que es realmente competir en la cúspide del automovilismo. Los equipos eran duramente criticados por estar apenas unas décimas por detrás de sus rivales, algo que en una parrilla tan ajustada les enviaba automáticamente al fondo de la clasificación. Pero, en realidad, en 2024 y 2025 no había equipos verdaderamente "malos", al menos no de una forma evidente. La razón por la que Williams y Aston Martin han quedado tan expuestos este año es la enorme cantidad de cambios y la complejidad introducida por el reglamento de 2026, que ha llevado al límite a los once equipos. En el caso de Aston Martin, además, todo ello coincidió con el cambio de proveedor de motores y el desarrollo de su propia caja de cambios.
El límite presupuestario ha obligado a las escuderías a buscar la máxima eficiencia posible y a priorizar la calidad por encima de la cantidad. Calidad en las personas, en las ideas y en el liderazgo.
El dinero y la ambición permiten comprar muchas cosas, pero no todos los ingredientes necesarios para construir un equipo ganador de Fórmula 1. Esos cimientos necesitan tiempo para desarrollarse, ya se trate de herramientas, procedimientos o una cultura de trabajo cohesionada y libre de culpables, capaz de combinar unos fundamentos sólidos con una dosis saludable de innovación y asunción de riesgos. Todo ello no significa que la impresionante sede de Aston Martin frente al circuito de Silverstone sea una simple fachada moderna que esconda un equipo anticuado. Pero tampoco basta con que Lawrence Stroll abra la cartera para fichar a ingenieros de renombre procedentes de Red Bull, Mercedes o Ferrari.
En el caso de Williams, su quinto puesto en el campeonato de constructores del año pasado fue al mismo tiempo una bendición y una maldición: un espejismo que elevó las expectativas por encima de lo que el equipo realmente estaba preparado para asumir. Quizá fue un resultado demasiado bueno para el punto real en el que se encontraba su transformación hacia una estructura moderna de Fórmula 1.
Ahora Vowles debe convencer a sus frustrados pilotos, Sainz y Albon, de que todo esto no es más que un importante bache en el camino, antes de que ambos empiecen a mirar otras opciones mientras todo el mundo espera el próximo movimiento de Verstappen va desencadenar el habitual mercado de fichajes. En el caso de Alonso, que Aston Martin cumpla sus promesas podría incluso prolongar su carrera en la Fórmula 1 a los 44 años... o ponerle fin.
Ferrari todavía no es un proyecto completamente terminado, pero Fred Vasseur sí ha conseguido que el equipo se atreva a asumir riesgos sin miedo a las consecuencias, dando lugar a innovaciones muy interesantes que el resto de la parrilla ha copiado rápidamente. ¿Cuándo fue la última vez que pudo decirse algo así de Maranello? La estructura horizontal de McLaren y su cultura centrada en las personas han dado grandes resultados en los últimos años. Sin embargo, incluso el mejor equipo de las dos últimas temporadas ha encontrado mucho más complicada de lo esperado la adaptación al nuevo reglamento y, según su jefe Andrea Stella, acumula "tres meses de retraso" en el desarrollo aerodinámico.
El nuevo reglamento ha conseguido que incluso las mentes más brillantes de la Fórmula 1 parezcan falibles. ¿No debería ser precisamente eso lo que representa la máxima expresión del automovilismo y la tecnología?
