A.F1-FIA-EXPLICACIÓN: ¿Cuál es el límite de presupuesto de la F1 y por qué ha aumentado?

Aquí tienes todo lo que necesitas saber sobre el límite de presupuesto de la Fórmula 1 y por qué ha aumentado en 2026.

El límite de gasto de la Fórmula 1, que controla el presupuesto anual de los equipos, ha aumentado a 215 millones de dólares, un incremento de 80 millones. ¿Por qué existe este límite y por qué se ha incrementado?

Son dos preguntas muy buenas. Permítanme abordar primero la primera. ¿Cuál es el límite de costo?

Antes de 2021, la Fórmula 1 marcó un hito con la introducción de regulaciones financieras que dictaban que los equipos debían operar bajo un límite de costos para contribuir a un campeonato más competitivo y garantizar la estabilidad financiera a largo plazo de todos los equipos.

Antes de su implementación, el gasto no estaba regulado, lo que permitía a los equipos con mayores recursos contratar a los mejores profesionales, adquirir la mejor tecnología y construir las mejores instalaciones; esto repercutía directamente en su rendimiento en pista. El límite de costes busca igualar las condiciones. El tope de gastos cubre los gastos de un equipo directamente relacionados con el rendimiento del coche de carreras. Este mecanismo no es infrecuente en el deporte de élite. La Liga Nacional de Fútbol Americano (NFL), la Liga Nacional de Hockey (NHL) y la Asociación Nacional de Baloncesto (NBA) aplican un tope salarial que limita el gasto de un equipo en los sueldos de sus jugadores.

Los coches de Fórmula 1 son el equivalente a un jugador de baloncesto o de fútbol en lo que respecta al factor diferenciador del rendimiento, por lo que los objetivos de los límites son similares. 

De acuerdo, ¿qué está incluido en el límite de costo?

Todo aquello que influye directamente en el rendimiento, desde la cantidad de dinero que se invierte en investigación y desarrollo para el diseño hasta los costes de fabricación de nuevas piezas aerodinámicas, con las que esperan que el coche sea más rápido y se reduzca el tiempo por vuelta.

Se excluyen los costes legales, de recursos humanos, financieros, de marketing y de iniciativas de sostenibilidad, así como los salarios/honorarios de los pilotos, los salarios de los tres empleados mejor pagados (que normalmente incluyen al director del equipo y al director técnico), los costes relacionados con los programas de coches históricos y los gastos de viaje para las carreras. 

Entendido. Entonces, ¿cuál era el límite de costo establecido cuando se introdujo, cuál es ahora y por qué ha aumentado?

Se fijó en 145 millones de dólares en 2021, reduciéndose a 140 millones en 2022 y a 135 millones en 2023, y se mantuvo en esa cifra hasta el año pasado.

Todas las partes interesadas coincidieron en que el límite de costes había sido un éxito, pero como ocurre con cualquier iniciativa nueva, es habitual reforzar las normas una vez que se han puesto en marcha y se ha evaluado la reacción sobre su eficacia.

Como resultado, se han introducido algunos ajustes para que las normas sean más fáciles de entender, aplicar y regular.

El límite máximo general ha aumentado de una base de 135 millones de dólares más la inflación en 2025 a 215 millones de dólares en 2026. Si bien esto puede parecer un gran aumento, en general es prácticamente neutro una vez que se tienen en cuenta los cambios. Varios costos que antes no estaban incluidos en el límite ahora sí lo están. Por ejemplo, se ha eliminado el límite de gastos de capital de 36 millones de dólares en un período de cuatro años y, en su lugar, ahora se incluyen los costos de depreciación anuales.

Mientras tanto, la forma en que los equipos distribuyen el tiempo de sus empleados entre proyectos de F1 y proyectos ajenos a la F1 ha cambiado. Ahora, si se dedica tiempo a proyectos de F1, los costos deben ser 100% F1, y al igual que la adición de los costos de depreciación anuales, esto aumentará los costos dentro del límite establecido.

También hay otros cambios. Los costes de salud y seguridad se han añadido como exclusión en el reglamento, al igual que los costes de catering en las fábricas de los equipos y en las carreras.

Los equipos pueden transferir hasta 2 millones de dólares del límite no gastado al año siguiente, y existe un mecanismo para una asignación cuando el personal trabaja en jurisdicciones con altos costos, como Suiza, donde tiene su sede Audi.

Todo eso tiene sentido. Ahora bien, ¿qué es eso que oigo sobre un límite en el costo de la unidad de potencia?

Ah, sí. ¡Sabes de lo que hablas! El límite de coste de la unidad de potencia se introdujo en 2023, tras la exitosa introducción del límite de coste centrado en el chasis, y tenía como objetivo controlar cuánto se gastaba en el desarrollo de las nuevas unidades de potencia.

Su existencia, así como las nuevas especificaciones del motor que presentan una distribución de potencia del 50-50 entre eléctrico y gasolina, jugaron un papel clave para tentar a Honda a regresar a la competición, además de atraer a marcas como Ford, que se ha asociado con Red Bull Powertrains, y Audi para unirse a la fiesta; General Motors tiene previsto presentar su nuevo motor en 2029.

El límite máximo se fijó en 95 millones de dólares más la inflación anual para 2023, 2024 y 2025. A los nuevos fabricantes se les permitiría invertir 10 millones de dólares adicionales en 2023 y 2024, y 5 millones de dólares en 2025, con el fin   

 El límite máximo se fijó en 95 millones de dólares más la inflación anual para 2023, 2024 y 2025. A los nuevos fabricantes se les permitiría invertir 10 millones de dólares adicionales en 2023 y 2024, y 5 millones de dólares en 2025, con el fin de ayudarlos a ponerse al día desde cero.

Vale, ¿y ese también ha subido?

Sí, siempre se tuvo la intención de aumentarlo a 130 millones de dólares más la inflación a partir de 2026 para cubrir los costos adicionales de fabricación, suministro y soporte de los motores que se utilizan en la pista, junto con los costos de I+D que estaban incluidos en el límite anterior.

Sin embargo, tras conversaciones con todas las partes interesadas, se eliminó el límite máximo de gasto de capital independiente y, por lo tanto, se acordó que el límite se incrementaría a 190 millones de dólares para 2026 y, para cualquier nuevo fabricante futuro, se incrementó de 95 millones de dólares a 148,5 millones de dólares para los tres años anteriores a la entrada del nuevo fabricante.

Para los fabricantes que tienen un rendimiento inferior pero no pueden ponerse al día porque los motores fueron homologados (bloqueados), se han implementado mecanismos para ofrecerles cierto alivio a través de compensaciones técnicas y financieras con el fin de ayudarlos a ponerse al día y nivelar las condiciones.

Esto se conoce como “ADUO”, que significa Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización. La magnitud del déficit de rendimiento determinará cuánto se les permite aprovechar estas ventajas.

Existen exenciones similares para que los fabricantes puedan gastar por encima del límite de coste de la unidad de potencia para realizar cambios por motivos de fiabilidad, siempre que cumplan ciertos umbrales.

A.F1-FIA: Se acaba el truco del acelerador a medio gas en la clasificación en la F1 2026

Desde Miami ha cambiado la gestión de la unidad de potencia en la F1 2026 en cuanto a la optimización del consumo de energía. 

Antes del inicio de la temporada 2026 de la F1 habíamos señalado que, en el momento en que los pilotos se lanzaban a por la vuelta rápida, ya se veían obligados a hacer concesiones para optimizar la gestión de la energía. De hecho, para ahorrar esa energía, solo pisaban a fondo el acelerador unos metros antes de la línea de meta, conservando´así la carga de la batería para los instantes posteriores.

Tomando como referencia Bahrein, sede de los test de pretemporada, en el pasado, cuando los pilotos salían de la última curva pisaban inmediatamente el acelerador al 100% para maximizar la velocidad al final de la recta. Un comportamiento relacionado también con el modo en que funcionaban las antiguas unidades de potencia hasta 2025. Esas PU tenían un MGU-K mucho más pequeño, de solo 120 kW frente a los 350 actuales, y esto hacía que la batería se agotara mucho más lentamente, eliminando de hecho la necesidad de levantar el pie antes de iniciar la vuelta. A esto se sumaba la contribución del MGU-H, que ayudaba a recuperar energía transfiriéndola al otro motor eléctrico, lo que hacía que la gestión fuera menos crítica.

Sin embargo, en 2026 la dinámica ha cambiado. La batería sigue teniendo una capacidad máxima de 4 MJ, pero el MGU-K se ha vuelto mucho más potente, lo que hace que la carga se agote mucho más rápido. En Bahrein, por ejemplo, los pilotos solían mantener el acelerador entre el 60% y el 70% durante gran parte de la recta, llegando al 100% solo unos instantes antes de la línea de meta.

Dada la eficacia del sistema eléctrico, este "juego" permitía recuperar algo de impulso, pero el objetivo principal seguía siendo ahorrar energía en la primera parte de la recta para poder aprovecharla luego en la segunda mitad del tramo. Anticipar demasiado el momento de volver al 100% de aceleración habría supuesto, de hecho, el riesgo de quedarse sin energía durante la vuelta, con la consiguiente pérdida de tiempo.

Una cuestión que se repitió también en otras carreras, ya desde Australia, donde en la clasificación los ingenieros aconsejaban a los pilotos por radio sobre el momento exacto en el que pisar a fondo el acelerador, un parámetro que cambiaba de sesión en sesión. En la Q1, por ejemplo, se acelera menos en las curvas y hay más oportunidades de recuperar la energía; en la Q3, en cambio, se tiende a forzar al límite y el consumo aumenta. Al inicio de la vuelta, el objetivo no era, por tanto, alcanzar la velocidad máxima potencial, sino la ideal para maximizar la gestión de la energía no solo en la recta, sino a lo largo de todo el primer sector.

Sin embargo, con las últimas modificaciones reglamentarias aprobadas a partir de Miami, este escenario ha cambiado: los pilotos ya no tendrán que controlar manualmente el acelerador mientras se lanzan a la vuelta rápida, porque el procedimiento estará automatizado.

"Ha habido algunas cosas realmente positivas. Por ejemplo, el inicio de la vuelta en la clasificación ahora es automático, mientras que en las últimas carreras teníamos que gestionar manualmente la apertura del acelerador. Estaba en torno al 50%, así que tenías que bajar la vista a la pantalla para controlar cuánta aceleración estabas ejecutando al inicio de la vuelta, y era bastante peligroso. Ahora está automatizado y nos simplifica las cosas", explicó Oliver Bearman en Miami, valorando positivamente esta novedad.

Evidentemente, durante la vuelta los equipos saben en todo momento dónde se encuentra el coche, un elemento fundamental también para gestionar las zonas en las que la FIA permite apagar el MGU-K para ahorrar energía o, a partir de Miami, limita la potencia del sistema a 250 kW en carrera por razones de seguridad.

De hecho, sin un sistema que rastree con precisión la posición del monoplaza a lo largo del circuito, todo esto no sería posible. Lo interesante es que ahora la energía ya no se suministra toda de forma inmediata. Los equipos pueden decidir cuándo se suministra: incluso con el acelerador al 100% no es seguro que el MGU-K esté funcionando a 350 kW, lo que permite ahorrar batería.

El ejemplo perfecto citado por Ayao Komatsu es el de Barcelona, donde la F1 volverá en el mes de junio. El último sector del trazado catalán está compuesto por una serie de curvas de alta velocidad y, si la energía se utilizara demasiado pronto, se correría el riesgo de quedarse sin la ayuda del MGU-K antes de tiempo en la recta de meta, una de las más críticas del mundial, perdiendo unas décimas muy valiosas.

Esto no significa necesariamente que solo entre en funcionamiento el motor térmico: una mínima asistencia del eléctrico, gracias a su par instantáneo, sigue marcando la diferencia, pero la clave está en la posibilidad de decidir cómo y dónde utilizar la energía para no desperdiciarla innecesariamente, una gestión más inteligente que también repercute en los pilotos, que ya no tendrán que mantener el acelerador al 50% en las salidas de las curvas.

"Tomemos Barcelona como ejemplo: al salir de la última curva, si pisas a fondo el acelerador demasiado pronto, descargas demasiado la batería, por lo que debes esperar el momento adecuado antes de pisar a fondo. Por eso ha cambiado el reglamento. La mejor forma de describir la nueva norma es que ahora hay más libertad", explica.

"Ahora los pilotos pueden pisar a fondo el acelerador, pero no tienen por qué empezar a suministrar energía eléctrica de inmediato. Nosotros podemos decidir cuándo iniciar el despliegue [de la energía]. En algún momento, de todos modos, tienes que usar la energía eléctrica para cruzar la línea de meta lo suficientemente rápido; de lo contrario, te llevas la penalización hasta la curva 1".

"Es algo que depende del circuito, pero en esa vuelta de salida, desde la última curva hasta la línea de meta, en lugar de esperar al punto exacto indicado por el ingeniero para pisar a fondo, ahora el piloto puede simplemente acelerar", concluyó Komatsu.

A.F1-CADILLAC:El equipo llevará un nuevo paquete de mejoras para Canadá.

El MAC-26 de Cadillac para la Fórmula 1 2026 se beneficiará de una nueva actualización en Montreal. Analizamos en qué consistirá.

El equipo Cadillac de Fórmula 1 ha presentado su último paquete de mejoras, que introducirá este mismo fin de semana para el próximo Gran Premio de Canadá con el que retorna el campeonato.

El primer monoplaza de F1 de la escudería, el MAC-26, fue equipado con un alerón delantero, un suelo, un difusor y una suspensión trasera actualizados —entre otras piezas— en el anterior Gran Premio de Miami. Los resultados en la clasificación fueron dispares en Florida: una diferencia de 0,3 segundos respecto al tiempo de corte de la Q2 en la clasificación al sprint se disparó hasta los 1,7 segundos en la quali larga del sábado. Pero Sergio Pérez desafió brevemente al pelotón en las carreras antes de terminar 15º y 13º, respectivamente.

"Tenemos mucha prisa por mejorar el rendimiento porque sabemos que Aston Martin va a mejorar, y no queremos quedarnos atrás", dijo entonces Pérez, y el nuevo paquete de Cadillac demuestra que la escudería estadounidense no está perdiendo el tiempo. En el circuito de Montreal, el MAC-26 contará con "nuevos tambores de freno delanteros, molduras del difusor y aletas, y barras de torsión delanteras, lo que mejorará la capacidad del coche para tomar peraltes pronunciados, como los del Circuito Gilles Villeneuve", según se anunció en el comunicado de prensa de Cadillac.

Por lo tanto, el equipo espera aprovechar la mejora de Miami, "que supuso un notable aumento del rendimiento", afirmó el director del equipo, Graeme Lowdon.

"Miami fue un fin de semana muy agradable", añadió Pérez. "Mejoramos el ritmo desde el principio y demostramos nuestra capacidad para introducir mejoras importantes, que dieron resultados en la pista. Esto es realmente alentador". "Ahora se trata de perfeccionar lo que tenemos y sacar el máximo partido a todos los elementos. Se han visto claros destellos de progreso real, y tenemos que ponerlo todo en práctica al mismo tiempo. Si lo conseguimos, creo que nos acercaremos al grupo de cabeza", cerró el mexicano.

A.F1-ALPINE: El equipo ya puede usar su nuevo simulador y espera dar un paso adelante.

Alpine, equipo dirigido por Flavio Briatore, por fin está listo para utilizar en su fábrica el simulador más moderno, el mismo que tienen Ferrari y McLaren.

Además de Ferrari y McLaren, hay otra escudería de F1 que utiliza el simulador Dynisma. La empresa de Bristol anunció oficialmente el martes 19 de mayo que ya había puesto en funcionamiento el nuevo simulador de conducción que se había instalado en la sede de Alpine en Enstone a lo largo del 2025. 

Para el equipo dirigido por Flavio Briatore, se trata de un importante avance tecnológico para elevar el nivel de competitividad de una estructura que se encuentra en plena transformación: tras cerrar el acuerdo para el suministro de la unidad de potencia, la caja de cambios y las suspensiones traseras con Mercedes, llega ahora un simulador que representa lo mejor que existe hoy en día en el mercado. Ash Warne, fundador y director técnico de Dynisma, destaca que "en todas las fases del desarrollo de un monoplaza, la simulación debe ofrecer realismo y una correlación fiable para poder aportar un valor real. Esto depende de la correspondencia entre la experiencia de los pilotos en el coche, los ingenieros de pista y los datos recopilados en pista, en las pruebas en el túnel de viento y en las simulaciones CFD".

Dynisma ofrece un entorno de simulación llamada comúnmente como "piloto en bucle" muy realista, que combina una latencia inferior a 5 milisegundos —líder en su categoría—, un ancho de banda de hasta 100 Hz, un movimiento lateral continuo y una capacidad de derrape ilimitada. Esto permite a pilotos e ingenieros evaluar el comportamiento del coche con un alto grado de realismo y, sobre todo, de repetibilidad. 

Satisfacción en el equipo Alpine: "El reglamento de 2026 ha supuesto un gran cambio con respecto a todo lo que teníamos antes en la F1 y ha exigido coches completamente nuevos en todos los aspectos".

"El trabajo en el simulador es una parte fundamental de nuestro proceso de desarrollo y perfeccionamiento del coche en múltiples áreas y resulta especialmente útil cuando se producen cambios tan importantes", concluye la escudería, que de esta forma espera darle a Pierre y Franco Colapinto una mejor herramienta en la que prepararse. 

A.F1-ASTON MARTIN: La desaparición de Adrian Newey dispara los rumores de un nuevo equipo F1 para Fernando Alonso.

El gurú del diseño no hace acto de presencia en circuito desde la cita inaugural de Australia, centrándose en el trabajo en fábrica.

Es bastante pronto para tratar de vaticinar qué va a pasar en el futuro. Pero que el año 2026 del equipo Aston Martin de Fórmula 1, especialmente lo que gira alrededor de su figura principal, Adrian Newey, tiene sustancia suficiente como para protagonizar libros e incluso documentales, la tiene.

De hecho, ya se anunció un documental, de nombre 'Turbulence', que no está claro que acabará pasando con él, pues en honor a la verdad, esto tuvo lugar antes de saber y tan siquiera intuir qué iba a tener deparado el 2026 al equipo Aston Martin. 

Una temporada que nadie intuyó

Y es que 2026 iba a ser un año diferente para Adrian Newey. El gurú del diseño de Fórmula 1 había encontrado en Aston Martin su puesto de trabajo ideal, uno que prácticamente se había confeccionado él mismo. Iba a tener mano en el diseño, pero es que también iba a ejercer de Team Manager en los circuitos, faceta que hasta la fecha solo había visto ejercer a otros. Un puesto de trabajo nunca visto antes, pues aunque figuras como Ross Brawn e incluso figuras más recientes como la de Mattia Binotto, habían saltado del diseño a la gestión, nunca habían compatibilizado ambas ramas.

Sin embargo, el destino le iba a deparar a Newey una temporada muy distinta a la que él pensaba. No es ningún secreto, el Aston Martin ha sido un monoplaza fallido. Cuesta otorgarle un porcentaje de culpa pues no ha sido hasta mayo cuando el equipo ha tenido la unidad de potencia funcional que debió haber tenido a finales de enero. Y funcional no quiere decir competitiva. Tanto Newey como Aston Martin han sostenido que el chasis del AMR26 es muy bueno, y que solo necesitaban la unidad de potencia. Verdad o exageración, lo cierto es que el equipo parece haber quedado congelado. Los de Lawrence Stroll sorprendieron a propios y ajenos al presentarse en Miami, tras un mes de parón, sin una sola actualización aerodinámica, por mucho que el monoplaza concentrase sus problemas en las vibraciones de la unidad de potencia. Y es que por mucho que repitan que el equipo estaba centrado en solucionar esto, cuesta pensar que el departamento de aerodinámica ha estado trabajando en ello y no en los pocos datos funcionales que han podido recabar.

Nuevas normas, margen para innovar

Bien es sabido que a Newey le gusta un buen puzzle a unos niveles solo equiparables al personaje protagonizado por Hugh Laurie en la serie de ficción House M. D. Y también es sabido que Newey, que comenzó la temporada con el rol de Team Manager, no ha pisado un circuito desde la cita inaugural del año en Australia, a principios de marzo. Dicho de otra manera; Adrian Newey lleva dos meses encerrado en su despacho de Silverstone. Tanto, que el equipo tuvo que restructurarse por enésima vez para tener una cabeza visible diferente.

Y si Adrian Newey lleva dos meses sin ver la luz del sol, pero Aston Martin no llevó una sola actualización a Miami… ¿Qué está pasando? Ahí es donde la rumorología se dispara, pues el equipo verde decidió no hacer un solo comentario sobre actualizaciones ni el plan de introducción de las mismas. Es más, parecían cómodos jugando al despiste, pues en un mismo día a un medio le decían que irían introduciendo pequeñas cosas hasta verano, y a otro distinto que no habría nada hasta después de verano. Su cosa y la contraria. ¿Y entonces? Hay quién está convencido de que Adrian Newey va a sorprender con un monoplaza completamente nuevo más pronto que tarde. Lo que antaño, a principio de los 2000, cuando los test eran libres y no había limite presupuestario, se llamaba ‘B-Spec’, y que en una misma temporada podía llegar hasta la D e incluso la E, dependiendo del equipo y de lo generoso que se estuviera a llamar nueva especificación a unos determinados cambios.

Newey, veterano en reinventarse

No sería la primera vez que Adrian Newey cambia un monoplaza de arriba abajo unos meses después de su presentación, más teniendo en cuenta que la normativa es nueva y que una vez el monoplaza pisó pista él pudo ver algo que no había visto viable hasta la fecha. Todo esto con las dificultades inherentes a una Fórmula 1 de límite presupuestario.

Sea como sea, Aston Martin solo ha salido a la palestra para desmentir a un tabloide inglés que se atrevió a insinuar problemas de salud de Newey, manteniendo un absoluto silencio sobre el resto de comunicaciones, por lo que solo el tiempo aclarará que ha estado ocurriendo dentro de la factoría de Silverstone en estos meses.