A.F1-ALPINE: Franco Colapinto se enfrenta a las debilidades del equipo mientras lucha por su futuro en F1.

COLAPINTO: Por qué el 2025 no está saliendo del todo bien para Franco Colapinto en Alpine en medio de la presión constante sobre su asiento en la Fórmula 1.

En medio de las especulaciones frecuentes sobre la alineación de Alpine, Colapinto promete seguir trabajando para mejorar sus discretas actuaciones con un coche difícil de conducir en esta temporada 2025 de Fórmula 1.

Por diversas razones, el cambio de Alpine de Jack Doohan a Franco Colapinto aún no ha dado frutos. Después de seis fines de semana con varios incidentes y sin puntos, Doohan fue apartado tras el Gran Premio de Miami. Su reemplazo, Colapinto, tampoco ha sumado puntos en sus primeras siete carreras al volante.

El argentino aún no ha terminado más arriba del 13º puesto, y su mejor clasificación fue un 12º lugar en Canadá, la única ocasión en la que superó en qualy a su compañero Gasly. Al igual que Doohan, Colapinto todavía no logra adaptarse al Alpine de 2025.

Parte de esto se debe a su inexperiencia, pero la imprevisibilidad del A525 y su estrecha ventana de funcionamiento lo complican aún más.

Los problemas con un coche difícil no se limitan únicamente al segundo asiento, ya que Gasly también ha lamentado sus características. Desde las pruebas de pretemporada, el ritmo base del Alpine parecía prometedor por momentos, pero extraerlo ha sido otra historia, siendo el séptimo puesto de Gasly en Baréin una rara excepción.

A eso se le suma la debilidad estructural de la unidad de potencia y las mejoras realizadas por Sauber, Aston Martin y Haas desde entonces, lo que ha dejado a Alpine aún más rezagado. Por eso, el ingreso de Gasly a la Q3 en Silverstone fue una grata sorpresa tanto para él como para el equipo, y el francés lo capitalizó en una carrera con clima variable para terminar en un sorpresivo sexto lugar.

"El coche es muy difícil y es fácil cometer errores", dijo Gasly. "En clasificación, por lo general, logro sacarle bastante rendimiento. Obviamente, es difícil de conducir, y se siente cuando lo llevás al límite.

"En general, derrapamos mucho. Con neumáticos nuevos a veces lográs un rendimiento decente. Pero en condiciones de carrera, con más degradación y temperaturas más altas, no es un coche competitivo a lo largo de toda la distancia."

PIERRE GASLY	5-1	FRANCO COLAPINTO
10	Emilia Romagna	15 (sin tiempo en Q2 por choque en Q1)
18	Mónaco	20 (+0.603s en Q1)
8	España	19 (+0.253s en Q1)
20 (+0.433s en Q1)	Canadá	12
10	Austria	14 (+0.442s en Q2)
10	Gran Bretaña	20 (+0.732s en Q1 - choque)

Mientras Gasly puede apoyarse en su experiencia para rescatar resultados, Colapinto ha estado más a la deriva y le cuesta más adaptarse al coche, comenzando por lograr una configuración base adecuada desde el viernes. Eso lo deja con demasiado trabajo por hacer para acercarse a Gasly en la clasificación.

Ha habido progresos, especialmente en Canadá y el viernes de Silverstone, pero un error temprano en la qualy del GP de Gran Bretaña echó por tierra la oportunidad de confirmar esos avances.

"Tenemos que entender cómo traer el rendimiento ya desde el viernes, porque pasamos mucho tiempo tratando de encontrarlo del viernes al sábado", dijo Colapinto antes del fin de semana en Silverstone.

"Hay que intentar que el coche sea más predecible. Sabemos dónde están nuestras debilidades. El coche es rápido cuando está dentro de su ventana de funcionamiento. Pero apenas se sale de esa zona, se vuelve muy difícil de manejar. Pierre tiene problemas similares. Pero claro, después de cuatro años con el auto, para él es mucho más fácil entender cuál es el límite".

"Tenemos que seguir trabajando juntos para hacer que el coche sea más predecible, más fácil de conducir para nosotros. Cuando sube demasiado la temperatura, el coche se vuelve más inestable, usamos demasiado los neumáticos traseros. Es una combinación que termina desencadenando una bola de nieve hacia una dirección que no quiero."

Los reportes desde Argentina que afirman que Colapinto tiene asegurado su asiento para el resto de la temporada 2025 no serían del todo precisos. En realidad, su continuidad se evalúa carrera a carrera, según insisten desde Alpine.

A.F1-WILLIAMS:El equipo tendrá "una pequeña actualización para el GP de Belgica", asegura James Vowles

El jefe de equipo insiste en que lo importante es "ejecutar los fines de semana de forma impecable"

Reconoce que han perdido terreno cuando el resto de equipos introdujeron sus mejoras de rendimiento.

Williams tiene preparado un 'empujoncito' para el Gran Premio de Bélgica. James Vowles ha confirmado que tienen "una pequeña actualización para Spa". Sin embargo, a pesar de eso, también ha querido centrarse en el otro punto importante: la necesidad de cerrar fines de semana limpios para poder maximizar las oportunidades. 

La primera parte de la temporada para el equipo de Grove ha sido algo así como una de cal y otra de arena. A pesar de que Sainz ha podido adaptarse mas o menos rápido a su nuevo equipo, la realidad es que las cosas no están saliendo tan bien como anticipaba el inicio de temporada. Alex Albon sí pudo sumar más puntos en los primeros Grandes Premios. Sin embargo, más allá de eso, el resto de la zona media –que este año se caracteriza por estar muy compactada– ha podido mejorar el rendimiento. Y eso ha hecho que Williams, inevitablemente, pierda algo de terreno. 

La idea principal era –y sigue siendo– ahorrar esfuerzos para aprovecharlos de cara a 2026. El cambio de reglamento puede consumir mucha energía y también horas de trabajo. Y en Grove decidieron que una buena solución era aprovechar los recursos e invertirlos en la próxima temporada. 

Sin embargo, eso no quita que vayan a hacer pequeños cambios. Sobre todo para tratar de mejorar y dar ese pequeño salto que necesitan si quieren volver a liderar la zona media, algo que todavía consiguen por puntos.

"En cuanto a dónde nos encontramos en este momento de la temporada, no estamos ni mucho menos a mitad de camino y, obviamente, hemos tenido un comienzo muy fuerte, pero hemos perdido un poco de terreno a medida que otros han mejorado el rendimiento de sus coches", ha señalado James Vowles en un vídeo publicado por Williams. 

"Tenemos una pequeña actualización para Spa", ha añadido en sus declaraciones. 

Pero no se quieren quedar ahí. Mejorar el coche es importante, claro. Pero también poder cerrar un buen fin de semana. Un Gran Premio limpio que les permita volver a cazar puntos. Y, sobre todo,intentar sortear a la mala fortuna. Sin ir más lejos, en Silverstone podrían haber sumado más unidades a su casillero. Pero un toque entre Sainz y Leclerc impidió que el madrileño estuviera en el 'Top 10'. 

"Lo que realmente tenemos que hacer es asegurarnos de aprovechar al máximo el rendimiento del coche que tenemos a nuestra disposición", ha explicado Vowles. 

"Todavía hay puntos que podemos sumar de aquí al final del año, y debemos asegurarnos de ejecutar los fines de semana de forma impecable y aprovechar todas las oportunidades que se nos presenten", ha admitido esperanzado.

A.F1-ASTON MARTIN: Adrian Newey no descansa, "a tope todo el tiempo" en busca de la creación de un "coche rápido".

ADRIAN NEWEY: El británico señala que toda su potencia de cálculo se canaliza en "diseñar un coche de carreras rápido".

Remarca que deben "realizar las mejores evaluaciones posibles", pues el tiempo y las herramientas son limitadas.

Adrian Newey trabaja intensamente en el desarrollo del monoplaza de Aston Martin para la temporada 2026 de Fórmula 1, tras unirse a la formación de Silverstone el pasado mes de marzo. El reconocido diseñador se enfrenta al reto de recuperar terreno frente a otros equipos y adaptar su estilo a un reglamento técnico restrictivo, aunque con ciertos márgenes para la innovación.

Desde que Adrian Newey se unió a Aston Martin a principios del pasado mes de marzo, el británico se ha sumergido por completo en el desarrollo del AMR26, un proyecto que lo mantiene en un estado de concentración absoluta. A sus 65 años, el célebre diseñador inglés ha asumido el desafío técnico con la intensidad que lo ha caracterizado durante décadas.

"Tuve un fin de semana libre hace poco. Pero, aparte de eso, he estado prácticamente a tope todo el tiempo", ha dicho en palabras que publica F1-Insider. Su esposa tiene una forma muy particular de describir su dedicación: lo llama "trance de diseño". El propio Newey lo explica con claridad. "Cuando entro en una fase de concentración tan intensa, apenas noto nada a la izquierda ni a la derecha. Toda mi potencia de cálculo se canaliza hacia un solo objetivo: diseñar un coche de carreras rápido", ha comentado.

Uno de los principales obstáculos con los que se ha topado Newey es el tiempo. Mientras otros equipos comenzaron a trabajar en sus coche de 2026 a inicios de año, los de Silverstone se sumaron más tarde a la carrera de desarrollo. "Prácticamente siempre estamos intentando ponernos al día. Hasta marzo, se había avanzado poco para 2026. Un poco, claro, pero hemos tenido muchísimo trabajo por hacer desde entonces", señala.

El veterano ingeniero no es ajeno a estas circunstancias, pues ya vivió una situación similar cuando se integró a McLaren en 1997, justo antes de una gran transformación en el reglamento técnico del campeonato. "La presión ya era alta por aquel entonces. Hoy es aún mayor porque los coches se han vuelto más complejos y los tiempos de desarrollo se han acelerado", cuenta.

Actualmente, Newey se concentra en los elementos estructurales más importantes del monoplaza: aquellos que no pueden modificarse una vez iniciada la temporada. "Estos son la disposición de la suspensión delantera y trasera, el tamaño del depósito de combustible y la distancia entre ejes", detalla.

Aston Martin no sólo enfrenta la presión del calendario, sino también la limitación tecnológica. "Por un lado, no tenemos suficiente tiempo y, por otro, nuestras herramientas de simulación pueden ser algo débiles. Por eso, debemos intentar realizar las mejores evaluaciones posibles. Si es necesario, el cuerpo y las alas se pueden ajustar durante la temporada", ha indicado.

Las normativas para 2026 también representan un campo minado creativo. Aunque al principio parecían restrictivas, Newey ha encontrado ciertas oportunidades para innovar. "Cuando vi las reglas por primera vez, mi reacción inicial fue: '¡Vaya, eso no deja mucho margen de maniobra!'. Pero al profundizar en los detalles, se aprecia cierta flexibilidad", asegura.

Adrian Newey confía en que los equipos presenten interpretaciones variadas del reglamento cuando arranque la temporada 2026, "pero, como siempre en la Fórmula 1, después de tres o cuatro años todos convergerán".

A.F1-RED BULL: Una llamada por Zoom y una reunión en un hotel de Londres: así fue despedido Horner.

La salida de Christian Horner de Red Bull comenzó a gestarse semanas antes de concretarse y fue ejecutada con gran precisión.

No hubo comunicación, ni rumores firmes en el paddock. Tampoco una negociación abierta. Christian Horner, el jefe de equipo más longevo y exitoso de la Fórmula 1 moderna, fue despedido de Red Bull en absoluta reserva y sorpresa. La noticia le fue comunicada en persona, en una suite de lujo en Londres, luego de una reunión secreta con dos de los hombres más poderosos del grupo: Helmut Marko y Oliver Mintzlaff. Así lo reveló el diario alemán Bild, que reconstruyó con precisión los detalles de una de las decisiones más impactantes en los últimos tiempos dentro de la F1.

Horner, que llevaba dos décadas al mando de Red Bull Racing, fue citado el martes a un encuentro con Marko —asesor de deporte motor de Red Bull y figura clave en la interna— y Mintzlaff, responsable deportivo del holding Red Bull. Allí le comunicaron, sin rodeos, que había sido apartado de sus funciones. Según Bild, el británico quedó completamente sorprendido. No esperaba que su salida se concretara de esa forma. Y mucho menos en ese lugar.

Sin embargo, el plan llevaba semanas en marcha. La decisión fue impulsada por Mintzlaff y comenzó a gestarse a finales de junio, durante el Gran Premio de Austria, cuando este planteó ante los propietarios del consorcio, Chalerm Yoovidhya -habitual respaldo de Horner hasta aquí- y Mark Mateschitz, la necesidad de hacer cambios de fondo. Helmut Marko también participó de esa conversación.

El momento clave llegó el lunes previo al despido, cuando los cuatro protagonistas mantuvieron una videollamada por Zoom. En ella, Mintzlaff notificó su intención de cesar a Horner al día siguiente. Obtuvo luz verde. Con el respaldo formal de los dueños, viajó a Londres junto a Marko para ejecutar el golpe. La reunión en el hotel fue el paso final de una maniobra silenciosa, calculada, y sin marcha atrás.

Lo que siguió fue un terremoto interno. La figura que había sido sinónimo del éxito de Red Bull en la F1, que había gestionado los títulos de Sebastian Vettel y Max Verstappen, y que había consolidado una estructura temida en la Fórmula 1, quedaba fuera por decisión de la cúpula.

Horner no cayó por una sola razón, sino por una acumulación de tensiones: una interna con Marko, una investigación interna por conducta inapropiada (de la que fue absuelto, pero que afectó su imagen y la del equipo), una gestión de poder cada vez más ambiciosa —que lo había llevado a concentrar múltiples cargos estratégicos— y una relación personal deteriorada con los dueños.

Bild añade un detalle revelador: apenas días antes del despido, Horner organizó como cada año un exclusivo evento de tiro al plato en su finca cerca de Oxford. Entre los 40 invitados estaban Yoovidhya y Verstappen. Ninguno de los dos asistió. Una señal clara, aunque silenciosa, de que algo se había roto. Esa distancia emocional se tradujo, poco después, en una decisión ejecutiva.

El despido de Horner no solo marca el fin de una era. También confirma que, puertas adentro, Red Bull atraviesa una reconfiguración profunda, en la que incluso las figuras más icónicas pueden ser desplazadas sin contemplaciones. Y lo que ocurrió en aquella suite londinense es prueba de que, en el vértice de la F1, las decisiones más trascendentes pueden tomarse lejos del ruido del paddock, sin cámaras, sin filtraciones, y con precisión quirúrgica.

A.F1-MUGELLO TEST FERRARI: Un desarrollo que podría cambiar la F1, Leclerc, Hamilton, y una pieza revolucionaria.

MUGELLO TEST: Prueba de fuego para Ferrari que probará una nueva suspensión trasera que podría catapultar el rendimiento de los de Maranello.

La Fórmula 1 se encuentra en el cuarto año de su actual normativa técnica, la centrada en el efecto suelo y que sin duda ha cambiado el paradigma de la categoría, que pasó de unos monoplazas con carga aerodinámica “aguas arriba” con un ‘rake’ visualmente desproporcionado, a todo lo contrario, donde ir pegado al suelo sin caer en el ‘porpoising’ se ha vuelto clave.

Sin 'rake', pegados al suelo

En Ferrari comprobaron amargamente cómo no podían emular las soluciones del equipo dominante, McLaren, ya que el diseño tanto del Ferrari de 2024 como del actual SF-25 impedían una suspensión de ese tipo, problemática a la que en cierta manera también se han enfrentado tanto Mercedes como Red Bull.

En Maranello, no obstante, encontraron la forma de llegar a un compromiso, cambiando los materiales con los que estaba recubierta la carcasa de la caja de cambios, reduciendo mínimamente su tamaño lo que podría permitir explorar un nuevo tipo de suspensión, gracias al espacio ganado, con el que ir más pegados al suelo, resultando esto trascendental en la actual Fórmula 1.

Según explicaban desde Italia fuera de micrófono, el problema residía en que hasta que no estuviera construido todo el sistema, las simulaciones era una moneda al aire, pues no podían obtener datos fiables. El momento ha llegado, Ferrari tiene construida una nueva suspensión trasera, y quiere probarla cuanto antes.

Los de Vasseur son conscientes de que esta es la pieza que podría devolverles a la lucha por la victoria, pero también todo lo contrario, que fuese un auténtico desastre, completamente disfuncional, por lo que no han dudado en hacer uso de un doble ‘filming day’, con un límite de 200 kilómetros, para probar las nuevas piezas, recurriendo además a sus dos pilotos, Charles Leclerc y Lewis Hamilton.

200 kilómetros para cambiarlo todo

El escenario escogido para este test también resulta curioso, pues en lugar de acudir al archiconocido circuito de Fiorano, o incluso a Imola, donde podría hacer comparación directa con los datos recogidos en el último Gran Premio, Ferrari ha optado por Mugello, convencidos de que las curvas en apoyo de este circuito son las idóneas para poner a prueba la suspensión, además de tener más parecido a Spa-Francorchamps que los circuitos citados.

Desde Ferrari señalan que de ir todo como esperan, podrán jugar con la altura trasera, permaneciendo siempre más cerca del asfalto, lo que en esta normativa técnica se ha confirmado como transcendental en el rendimiento.

A.F1-FERRARI: Lewis Hamilton ha decidido usar la misma puesta a punto que Leclerc.

"Charles tenía un coche un poco más sobrevirador y funcionó. Recientemente, Lewis se ha movido en esta dirección", explicó d'Ambrosio.

Jerome d'Ambrosio, subdirector del equipo Ferrari, ha anunciado una importante noticia que ve a Lewis Hamilton como protagonista en estas carreras. El siete veces campeón del mundo, para intentar mejorar sus sensaciones con el coche, decidió seguir el mismo camino de puesta a punto que su compañero de equipo Charles Leclerc.

Una solución que le ha funcionado al monegasco, como demuestran los podios obtenidos en lo que va de temporada, las mismas esperanzas del inglés que hasta ahora ha sido protagonista de una temporada muy complicada de rojo. Los únicos picos fueron el fin de semana en China, donde obtuvo la pole y la victoria en la Sprint Race, así como el podio en la mini carrera de Miami, y la remontada en Imola que terminó en cuarto lugar.

"En este momento diría que sí – dijo d'Ambrosio, citado por RacingNews365 – "Para sacar el máximo provecho del coche, necesitas un cierto equilibrio, y Charles tenía un coche que era un poco más sobrevirador durante algunas carreras y eso le funcionó bien".

D'Ambrosio, continuando con su análisis, dijo: "Recientemente Lewis se ha movido en esta dirección, y también está haciendo que funcione. Al final, creo que es un aspecto de la normativa actual, en el que vemos que entra mucho nerviosismo y que los pilotos tienen que ser capaces de gestionar".

A.F1-FIA: Entre simulaciones pesimistas y una regulación que se terminara lo antes posible.

La FIA muestra todas sus debilidades, Ben Sulayem ya mira hacia el futuro.

La Fórmula 1 se prepara para mudar de piel en 2026, pero el entusiasmo por la nueva era técnica choca cada vez más con dudas e inquietudes. Según algunas simulaciones, los nuevos coches podrían ser hasta cuatro segundos más lentos por vuelta que los actuales. Una cifra que contrasta fuertemente con las expectativas iniciales de la FIA, que había pronosticado un menor rendimiento pero equilibrado por una mayor eficiencia energética y sostenibilidad. ¿El principal problema? Los coches están luchando por alcanzar la carga aerodinámica asumida en el reglamento, y las estimaciones optimistas de la Federación están chocando con los datos reales recogidos en los túneles de viento de los equipos.

Esta posible desaceleración no es solo una cuestión de espectáculo o rendimiento, sino que crea un efecto dominó. Pirelli, por ejemplo, está tratando de diseñar neumáticos basados en datos que aún son inciertos y los coches actuales adaptados a las futuras regulaciones. Pero sin conocer con precisión el nivel de carga aerodinámica de los coches, es difícil optimizar el rendimiento de los neumáticos. Al mismo tiempo, los equipos no pueden finalizar el concepto de los nuevos coches sin conocer el agarre real de los neumáticos. Esto crea un círculo vicioso que pone de manifiesto las falencias de un proceso regulatorio que, quizás, se inició de forma demasiado precipitada y poco concreta.

Para complicar el panorama también están las nuevas unidades de potencia, que prometen un mayor aporte eléctrico ante la eliminación del sistema MGU-H. Un cambio que, sobre el papel, debería hacer que los motores sean más sostenibles. En la práctica, tal y como nos cuentan nuestros compañeros de FUnoAnalisiTecnica, los fabricantes se enfrentan a importantes retos técnicos, y muchos creen que esta nueva generación de motores supone un paso atrás en términos de eficiencia y costes. La FIA se encontró con las manos atadas: después de intentar cambiar el sistema regulatorio, tuvo que dar marcha atrás debido a la oposición de Mercedes y Audi. Una contradicción evidente, que pone en evidencia una gobernanza técnica poco sólida. No es casualidad que el propio presidente Mohammed Ben Sulayem ya haya admitido que las Unidades de Potencia de 2026 corren el riesgo de ser solo un breve paréntesis, que se superará lo antes posible.

En este complejo escenario, el mundo digital juega un papel cada vez más central. Ante la imposibilidad de probar los coches en la pista como en el pasado, los simuladores y las infraestructuras se han convertido en el foco del desarrollo técnico y estratégico. Los equipos trabajan en sinergia entre el circuito y la fábrica, procesando los datos recopilados en la pista en tiempo real para optimizar las configuraciones y estrategias. Pero incluso este patrimonio digital corre el riesgo de ser de poca utilidad si hay regulaciones detrás que no ofrecen fundamentos técnicos sólidos. Si la FIA realmente quiere llevar a la Fórmula 1 hacia un futuro sostenible y tecnológicamente avanzado, tendrá que empezar a corregir sus pasos.

A.F1-ALPINE: Pierre Gasly no cree lo que se habla sobre Bottas y el equipo.

Desde la escuderia se considera que el equipo debe "centrarse en el trabajo que tiene por delante".

Pierre Gasly ha descartado los rumores que relacionan a Valtteri Bottas con Alpine. El francés ha señalado que se trata de "mucho ruido" y que el equipo tiene que centrarse en las 12 carreras que quedan por delante. 

La escuadra con sede en Enstone está pasando una época complicada. Llevan ya varios años así, desde que hubiera una especie de 'fuga de cerebros' obligada, con la salida de Alan Permane u Otmar Szafnauer, hace ya un par de temporadas. Ahora, con la llegada de Flavio Briatore, el objetivo es reflotar el barco. Y esa es la misión principal en la que se encuentran en estos momentos. 

Los resultados deportivos, por el momento, se están haciendo esperar. La idea de la escudería era tener un piloto joven que pudiera servirse de la experiencia de Pierre Gasly para hacer crecer al equipo. Y lo intentaron primero con Jack Doohan, pero el australiano no dio los frutos esperados y fue sustituido por Franco Colapinto. El argentino todavía está trabajando en hacerse con el coche y en adaptarse, una de las partes más complicadas cuando se produce un cambio de equipo. 

Han surgido rumores sobre una posible llegada de Bottas. A fin de cuentas, es un piloto muy experimentado que también está sonando para Cadillac. Cuenta con esas carreras a sus espaldas y la visión de alguien que ya ha estado con anterioridad en Fórmula 1 y que sigue estando presente en el paddock como reserva de Mercedes. Pero, ¿está buscando de verdad Alpine a otro piloto experimentado que sirviera de referencia?

"No creo que sea así. Creo que es mucho ruido. Creo que el coche, estoy demostrando cada fin de semana lo que podemos hacer con él, haciendo un muy buen trabajo los sábados y colocándolo en puestos en los que, sobre el papel, todos estamos de acuerdo en que no deberíamos estar", ha señalado Gasly en declaraciones que publica el portal web de la F1. 

"Es complicado, es un grupo muy reñido y nosotros estamos al final. Siempre habrá rumores, sobre todo teniendo en cuenta lo que pasó a principios de año, pero creo que al final debemos centrarnos en el trabajo que tenemos por delante", ha considerado. 

No está siendo un año fácil. En estos momentos, antes de los dos últimos Grandes Premios previos al verano, son décimos. Tienen tan sólo 19 puntos –ocho los consiguió el propio piloto francés en Silverstone–. Tienen ciertos destellos que les impulsan, pero están a diez de Haas. Una distancia difícil de reducir en una zona media tan compactada como esta. 

"Va a ser una temporada larga. No tenemos mejoras, el coche no está en el mejor momento, pero todos tenemos que centrarnos en lo que tenemos que hacer e intentar hacerlo lo mejor posible", ha señalado. 

De hecho, el francés entiende que el principal problema del coche son los márgenes increíblemente estrechos en el pelotón. Son un factor clave y un reto al que se enfrenta toda la zona media, no sólo ellos. 

"Es fácil hacer que parezca más dramático de lo que es. Es una zona muy difícil. Si miras un par de años atrás, estar ocho –o– nueve décimas por detrás del coche más rápido te situaba en sexta o séptima posición en la parrilla", ha analizado. 

"Este año te coloca en la última fila. Creo que todos han hecho un muy buen trabajo, conocemos los puntos fuertes y débiles de nuestro paquete. No tenemos el coche más potente, no tenemos el motor más potente, y la combinación de ambos no nos coloca en una posición muy buena", ha señalado. 

Eso no hace, sin embargo, que no piense en el futuro con optimismo. También ha recordado otra evidencia: 2026 ya está llamando a la puerta, y muchos esfuerzos tienen que centrarse en ello. 

"Pero veo muchas cosas buenas en el equipo en cuanto a intentar sacar el máximo partido posible. Sabemos que el objetivo es 2026 y eso implica algunos sacrificios este año, que son difíciles de aceptar, pero esperamos ver los frutos el año que viene", ha sentenciado.

A.F1-RED BULL: Oliver Mintzlaff, sobre la destitución de Christian Horner.

Oliver Mintzlaff habría recibido la aprobación de los accionistas austriacos y tailandeses y no del clan Verstappen

Desde Países Bajos apuntan que "la influencia de Jos Verstappen no debe subestimarse ni sobreestimarse".

Red Bull anunció la semana pasada la destitución inminente de Christian Horner, el hombre que, entre otros, ha convertido a la formación de Milton Keynes en una de las escuderías más laureadas de la historia de la Fórmula 1. Se trata de una salida que ha pillado por sorpresa a todo el 'paddock' del 'Gran Circo'. Pero, ¿quién está detrás de ello? La prensa neerlandesa señala directamente a Oliver Mintzlaff, director ejecutivo de la marca de bebidas energéticas.

El equipo Red Bull ha despedido a su máximo responsable con efecto inmediato. Christian Horner, tras dos décadas al frente de la formación de Milton Keynes, ha tenido que dejar paso a Laurent Mekies y, de momento, también decir adiós al 'mundo' de la Fórmula 1.

Las posibles razones detrás de este movimiento no son pocas, pues su salida no se explica sólo con la falta de rendimiento en pista –Red Bull es cuarto en el mundial de Constructores y un segundo asiento en crisis–, sino más bien con una compleja trama de tensiones internas, luchas de poder y la desintegración de su estructura técnica tras la marcha de figuras clave como Adrian Newey y Jonathan Wheatley.

El conflicto con el entorno de Max Verstappen, especialmente tras el escándalo que salpicó a Christian Horner en 2024, se volvió irreconciliable. Según varios medios, el clan del neerlandés presionó para limitar el poder del británico o incluso forzar su salida como condición para continuar en el equipo.

Antes de eso, la ausencia de liderazgo tras la muerte de Dietrich Mateschitz en 2022 debilitó aún más a Christian Horner, quien quedó atrapado entre el apoyo de la parte tailandesa de Red Bull y el respaldo austriaco hacia Max Verstappen y Helmut Marko.

En un principio, el británico contaba con el apoyo de los inversores tailandeses... pero ese apoyo pudo haber desaparecido en los últimos meses. Y es que, tal y como cuenta Erik van Haren en el periódico neerlandés De Telegraaf, Oliver Mintzlaff es la persona detrás de la destitución de Christian Horner.

El director ejecutivo de Red Bull habría recibido la aprobación de los accionistas austriacos y tailandeses para despedir a Horner, no del clan Verstappen.

"Es bien sabido que su padre, Jos Verstappen, fue un gran crítico de Christian Horner y advirtió a principios del año pasado que Red Bull se desmoronaría si el jefe del equipo seguía en el cargo. Sin embargo, su influencia no debe subestimarse... ni sobreestimarse", reza el artículo de Erik van Haren en De Telegraaf.

La falta de resultados y de credibilidad en su liderazgo, han sido, probablemente, los principales motivos detrás de la destitución de Christian Horner.

Red Bull entra ahora en una nueva era con Laurent Mekies al frente del equipo. La reestructuración no será fácil... y mucho menos con un 2026 en el horizonte que no parece favorable para la marca de las bebidas energéticas. Además, si Max Verstappen se marcha, todo se hará mucho más cuesta arriba.

A.F1-WILLIAMS: Carlos Sainz sobre lo difícil de ser compañero de Max Verstappen en Red Bull.

CARLOS SAINZ: El piloto recuerda su etapa junto a Verstappen y habla sobre los problemas de pilotos como Liam Lawson o Yuki Tsunoda con el actual ‘asiento envenenado’

Carlos Sainz y Max Verstappen debutaron juntos en 2015 con Toro Rosso. Ambos pilotos se postularon como las nuevas joyas de la escudería de Milton Keynes. Esa temporada, el tetracampeón del mundo consiguió 49 puntos frente a los 18 del ‘55’. Actualmente, Red Bull está teniendo múltiple problemas para encontrar un compañero que sume puntos de manera sólida. En una entrevista para el podcast ‘High Performance’, Sainz compara ambas situaciones: “Creo que todo el mundo lo está pasando muy mal siendo compañero de equipo de Verstappen. Solo puedo decir que cuando era compañero de equipo de Max, yo no lo pasé tan mal”.

Aprendizaje clave

Tener una fuerte competencia en el asiento de al lado puede ser una presión que no se logre gestionar. Liam Lawson y Yuki Tsunoda han sufrido en primera persona la complejidad de competir junto al neerlandés, aunque el japonés aún tiene margen para cambiar la situación. El español considera que tener un duelo tan fuerte en el inicio de su carrera le ha fortalecido: “Ese primer año juntos desde entonces me ha dado la confianza de saber que puedo competir contra cualquiera. He sido compañero de equipo de Charles (Leclerc), Lando (Norris), Nico Hülkenberg. He sido, creo, compañero de equipo de chicos muy rápidos y probablemente los mejores en el deporte, y ahora Alex Albon, increíblemente rápido también”.

La rivalidad forma parte de la F1 y Sainz la pudo experimentar desde la primera carrera, pero piensa que es un elemento positivo: “Así que simplemente me dan ganas de competir contra los mejores, no me ha hecho decir: 'No, no quiero'. Sé que puedo con ello y sé que he tenido éxito en el pasado”. Por el momento, la adaptación a Williams no está siendo sencilla con el gran rendimiento de Albon y los problemas del FW 47.

Max Verstappen ha demostrado ser capaz de exprimir al máximo el monoplaza. Esta temporada, parece ser el único piloto capaz de controlar el RB21. En ese sentido, el ex de Ferrari reconoce que desde el primer momento ya se podía percibir el potencial del neerlandés: “Obviamente, me sorprendió muchísimo lo rápido que era, lo increíble que es como piloto. Probablemente se convertirá en uno de los mejores de la historia, si es que no lo es ya”.

Isack Hadjar o Arvid Lindblad podrían ser los siguientes

El franco-argelino está teniendo una primera campaña muy positiva con Racing Bulls. Red Bull ya demostró con Liam Lawson que no le tiembla el pulso para mover ficha si es necesario. El despido de Christian Horner ha cambiado por completo los planes de la escudería. Hasta ahora, la paciencia con Yuki Tsunoda había sido el mensaje principal del equipo, pero la situación podría cambiar con la nueva directiva.