A.F1-MERCEDES: Toto Wolff protege a Kimi Antonelli: no lo critiquen ante el primer error (inevitable).

WOLFF: "No debe verse abrumado por demasiadas responsabilidades".

El Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2026 está transformando la jerarquía del paddock a una velocidad que pocos podrían haber predicho. En el centro de esta revolución deportiva se encuentra nuestro propio Kimi Antonelli, quien, en su segunda temporada en la máxima categoría, está dominando la escena por completo. Con tres victorias consecutivas desde la pole position, no solo lidera la clasificación de pilotos, sino que también ha logrado una ventaja de 20 puntos sobre su compañero de equipo, George Russell, quien parecía estar pasando por un mal momento. Sin embargo, Toto Wolff ha decidido intervenir públicamente para echar más leña al fuego. El director del equipo Mercedes, experto en gestionar dinámicas psicológicas complejas, sabe bien que un comienzo tan brillante puede convertirse en un arma de doble filo. La presión mediática, sumada a las expectativas de todo un país, amenaza con hundir a un atleta que, a pesar de sus resultados, sigue siendo un adolescente en una etapa crucial de su desarrollo.

El “diamante en bruto” y el miedo público

Para Wolff, Antonelli aún no es un producto terminado, sino un proyecto a largo plazo que requiere una protección específica. La preocupación del técnico austriaco no radica en la habilidad de Kimi al volante, que ahora es indiscutible, sino en la capacidad del entorno para aceptar el inevitable error. En un campeonato tan largo y técnicamente complejo como el de 2026, la perfección absoluta es una quimera, y el temor es que, al primer tropiezo, el juicio colectivo pueda ser brutalmente anulado.

«Kimi está haciendo un trabajo absolutamente extraordinario al comienzo de esta temporada», declaró Toto a La Gazzetta dello Sport . «A pesar de estar solo en su segundo año en la Fórmula 1, ya ha conseguido tres victorias consecutivas; es justo que reciba los elogios que merece, pero al mismo tiempo debemos mantener los pies en la tierra. Kimi necesita paz y tiempo para desarrollarse y seguir su propio camino sin verse agobiado por demasiadas responsabilidades». Esta situación me genera cierta inquietud. Kimi es joven, carismático y ya una estrella de primer nivel, pero tras este brillante comienzo, inevitablemente surgirán momentos más difíciles. No quisiera que, ante el primer obstáculo, la gente empezara a dudar de si acertamos al apostar por él. Estos contratiempos son parte fundamental de un proceso de desarrollo para el que ya estamos preparados, pero me preocupa un poco la reacción de los aficionados, especialmente de los italianos.

El valor de la Academia Mercedes: Más allá del ojeo

Un punto que Wolff quiso aclarar se refiere a la naturaleza del éxito de Antonelli. No se trató simplemente de un golpe de suerte al descubrir a un joven y talentoso piloto de karts, sino más bien del resultado de ocho años de preparación. El director del equipo defendió con vehemencia el programa de formación de jóvenes de Brackley, haciendo hincapié en que la diferencia entre un talento desperdiciado y un campeón a menudo radica en la estructura que lo rodea.

Hoy en día, muchos celebran el talento de Kimi y la rapidez con la que despuntó, y a veces oigo decir que Ferrari debería haberse fijado en él hace años, pero creo que es un análisis superficial. El principal mérito de nuestro programa de jóvenes talentos en Mercedes fue crear el entorno ideal para su desarrollo, proporcionándole las mejores tecnologías y asegurándonos de que recibiera el apoyo necesario durante las etapas más críticas. El talento innato es solo la base; el verdadero valor añadido reside en el trabajo que hemos realizado juntos durante los últimos ocho años.

El reto técnico: del W17 al futuro de los motores.

Mientras Antonelli trabaja en su estabilidad psicológica, Mercedes se prepara para un desafío técnico implacable. El W17 ha demostrado ser un coche sólido, pero la competencia no se ha quedado de brazos cruzados. En Miami, McLaren presentó un paquete de mejoras sorprendentemente efectivo, reduciendo significativamente la distancia con los líderes. Red Bull, a pesar de un inicio menos dominante que en el pasado, también demostró que aún cuenta con considerables recursos de ingeniería.

El Gran Premio de Canadá representará un punto de inflexión para el equipo alemán, con la introducción de nuevos componentes diseñados para contrarrestar los ataques de sus rivales. Wolff es consciente de que el reglamento de 2026, aún en sus primeras etapas, permite importantes mejoras de rendimiento en poco tiempo.

Estamos en las primeras etapas de esta nueva era regulatoria, y aún hay mucho margen de mejora, así que no fue sorprendente ver a McLaren ganar medio segundo gracias a una importante actualización. Red Bull también hizo un progreso significativo. En cuanto a nosotros, llevaremos algunas innovaciones técnicas a Canadá, pero creo que será completamente normal ver fluctuaciones en la parrilla de una carrera a otra este año.

A.F1-FIA-MERCEDES: Stefano Domenicali sobre Kimi Antonelli: "Las comparaciones con las grandes figuras de la F1 son una falta de respeto".

DOMENICALI: "Si gana el campeonato mundial, estaré encantado", comenta el director ejecutivo de la F1.

El automovilismo italiano ha descubierto un nuevo talento en el que soñar. Kimi Antonelli , con tan solo 19 años, ya está causando sensación en el paddock gracias a un inicio de temporada 2026 sumamente convincente con Mercedes . Sus sólidas actuaciones, su sorprendente madurez y su velocidad inmediata han despertado el entusiasmo de los aficionados italianos, quienes ya lo ven como un potencial futuro campeón capaz de devolver al equipo italiano a la cima de la Fórmula 1. Ante la creciente atención mediática que rodea al joven piloto, Stefano Domenicali quiso transmitir un mensaje claro: se necesita calma y equilibrio. En una entrevista con el periodista Leo Turrini, el director ejecutivo de la Fórmula 1 instó a todos a no caer en la tentación de comparar a Antonelli con los más grandes campeones de la historia. Según Domenicali, las comparaciones excesivas corren el riesgo de convertirse en una carga para un joven que aún está forjando su carrera en la élite del automovilismo.

“No se debería comparar a Kimi con ninguna de las grandes figuras del pasado”, dijo Domenicali. “Es injusto para él y una falta de respeto hacia las leyendas del automovilismo”.

El directivo italiano recordó haber vivido de cerca las trayectorias de algunos de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1, subrayando cómo cada uno de ellos dejó un legado único e irrepetible.

“Los conocí a todos, desde Ayrton Senna hasta Michael Schumacher , desde Kimi Raikkonen hasta Fernando Alonso , pasando por Lewis Hamilton y Max Verstappen . Cada uno de ellos dejó una huella imborrable en la Fórmula 1.”

A pesar de la advertencia, Domenicali no ocultó su gran admiración por Antonelli. De hecho, el jefe de la Fórmula 1 explicó que le impresionaba especialmente la capacidad del piloto italiano para mejorar rápidamente y aprender de sus errores, una cualidad que suelen tener los grandes campeones.

“Más allá de su instinto natural para la velocidad, lo que me sorprende de Antonelli es la rapidez con la que aprende de sus errores. Y es cierto que muchos italianos lo comparan con Jannik Sinner , reconociendo las emociones que es capaz de despertar.”

La comparación con el campeón de tenis se debe principalmente al entusiasmo que el joven piloto está generando entre el público italiano. Al igual que el tenista tirolés devolvió a Italia a la cima del tenis mundial, Antonelli parece tener las cualidades para convertirse en el nuevo símbolo del automovilismo italiano.

Domenicali, sin dejar de lado su rol institucional, también mostró un lado más personal y emotivo al hablar del joven talento de Bolonia. Cuando se le preguntó cómo se sentiría al ver a Antonelli convertirse en campeón del mundo, el entrenador no pudo ocultar su entusiasmo:

"Dada mi posición, no puedo decirlo. Pero sí diré esto: si ganara el Mundial, estaría encantado. Hablamos el mismo dialecto; podría ser mi hijo."

Durante la entrevista, también se habló de Ferrari , el equipo que Domenicali dirigió anteriormente como director . El técnico recordó algunos de los momentos más difíciles de su etapa en Maranello, en particular los campeonatos mundiales que perdió en 2008, 2010 y 2012.

"Cuando era director de equipo en Maranello, perdimos tres títulos de pilotos, en 2008, 2010 y 2012, por un puñado de puntos. Alguna vez se escribió que, si los hubiéramos ganado, mi historia y la del Cavallino Rampante habrían cambiado, y tal vez sea cierto, pero no importa."

A pesar de las dificultades recientes, Domenicali sigue creyendo en las posibilidades de Ferrari en la temporada 2026. Según él, el campeonato aún está muy abierto y nada está decidido.

"Ahora mismo, creo que necesitan regularidad para alcanzar su objetivo. Además, estoy convencido de que este campeonato aún está abierto: McLaren ha vuelto, y Verstappen también."

Finalmente, Domenicali subrayó cómo una victoria puede cambiar por completo la fortaleza psicológica de una temporada:

“Si Ferrari ganara una carrera de aquí a finales de junio, el panorama cambiaría: el entusiasmo ayuda.”

A.F1-ASTON MARTIN: El equipo debe sacrificar 2026 para recuperar terreno.

El proyecto ha fracasado definitivamente, pero se está trabajando para que vuelva a ser competitivo en 2027.

La cuarta ronda del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2026 en Miami ofreció una nueva perspectiva de la alianza Aston Martin - Honda. Si bien los tres primeros Grandes Premios de la temporada se habían caracterizado por una fragilidad técnica particularmente preocupante, la ronda de Florida demostró cierta estabilidad, como era de esperar. La resolución de los problemas de fiabilidad confirmó una realidad igualmente compleja: la falta de velocidad pura que relega a los coches de Fórmula 1 a la parte trasera de la parrilla. El proyecto que vincula al equipo con sede en Silverstone con el fabricante japonés nació con la ambición de revolucionar el campeonato de primera división, abandonando a Mercedes como proveedor y convirtiéndose en un equipo oficial de fábrica. Sin embargo, la transición tecnológica resultó más difícil de lo previsto. Hasta hace unas semanas, terminar una carrera parecía una tarea titánica debido a las vibraciones anormales que ponían a prueba tanto los componentes internos como la resistencia de los pilotos.

El "caso de vibración": no es solo un problema mecánico.

El inicio de 2026 estuvo marcado por un fenómeno técnico particularmente insidioso. El sistema de propulsión japonés generaba oscilaciones tan violentas que dañaban los sistemas electrónicos y las baterías. Además de los daños mecánicos, los pilotos sufrieron preocupantes repercusiones físicas, como entumecimiento persistente en las extremidades al conducir. En Melbourne, la situación empeoró: Lance Stroll no pudo completar más de quince vueltas antes de que el coche se averiara. El punto de inflexión se produjo gracias a la interrupción forzosa del calendario en abril. El equipo decidió enviar uno de los coches AMR26 directamente a los laboratorios Sakura, sede de Honda Racing Corporation (HRC). Este periodo de análisis exhaustivo les permitió estudiar la integración entre el chasis y el motor, poniendo de manifiesto la necesidad de revisar los puntos de anclaje y la rigidez estructural.

Respecto a la mejora en el manejo observada en Miami, Fernando Alonso fue muy claro: «En comparación con las primeras carreras, la fiabilidad y las vibraciones han mejorado significativamente. Sin duda, este es el aspecto más positivo que nos llevamos de este fin de semana. Por fin podemos decir que hemos superado esa fase crítica, ya que el manejo del coche ha vuelto a la normalidad. Ya no me preocupa mi capacidad para terminar la carrera ni la estabilidad mecánica general».

El diagnóstico y el trabajo en equipo de los técnicos.

La solución al problema no fue fruto de una sola intervención, sino de una estrecha colaboración entre ingenieros británicos y japoneses. Las vibraciones se propagaban del motor a la carrocería, lo que requirió un enfoque multidisciplinario para aislar el problema.

Si bien la fiabilidad puede haberse recuperado, los tiempos por vuelta cuentan una historia diferente. En Florida, los dos Aston Martin partieron desde la penúltima fila, separados por más de un segundo del líder, apenas para superar la Q1. En la carrera, la diferencia en puntos superó el minuto, siendo Cadillac su único rival directo en pista.

Esta falta de competitividad llevó al equipo a tomar una decisión estratégica basada en la prudencia económica. En una época dominada por los límites presupuestarios, cada dólar invertido en pequeñas mejoras que no modifican sustancialmente los resultados se considera un desperdicio. Alonso analizó la situación actual con su pragmatismo habitual: «Para esta prueba, no hemos introducido ninguna novedad destinada a mejorar la velocidad pura del coche. De hecho, comparado con el último Gran Premio, me temo que nuestra diferencia con los líderes ha aumentado ligeramente. En cualquier caso, mantengo la calma porque tengo una idea clara de nuestra posición actual. Dentro del equipo, hemos analizado los datos: hoy estamos al final de la parrilla, y los que están por delante tienen una ventaja de un segundo completo».

Aunque implementáramos pequeñas actualizaciones capaces de mejorar nuestro rendimiento en dos décimas de segundo en cada lanzamiento, nuestro núcleo seguiría siendo el mismo, pero también consumiríamos presupuesto y ejerceríamos presión sobre toda la cadena de producción. Por lo tanto, hasta que no contemos con un paquete capaz de garantizar una mejora de calidad de entre un segundo y medio y dos segundos, creo que sería más prudente no empezar a fabricar nuevos componentes, evitando así el desperdicio de valiosos recursos.

Honda puede mejorar gracias a ADUO.

El camino hacia la revolución técnica de 2026 sigue plagado de ajustes burocráticos y políticos necesarios para evitar que la parrilla de salida se fracture irreparablemente. En este contexto, la FIA ha aprobado una actualización sustancial del reglamento ADUO (Automobile Development Unit Operation), introduciendo medidas específicas para ayudar a los fabricantes que enfrentan mayores dificultades. La principal novedad es la creación de una nueva banda de asistencia para aquellos con una diferencia de rendimiento del 10 % o más con respecto al referente de la categoría.

Esta decisión no pasó desapercibida en el paddock, donde se interpretó de inmediato como un salvavidas para Honda. El fabricante japonés ha fracasado estrepitosamente en el proyecto de la unidad de potencia, con problemas crónicos de fiabilidad y una falta de potencia bruta que empieza a preocupar a la cúpula de la Federación. La Fórmula 1 simplemente no puede permitirse un equipo con este tipo de problemas durante mucho tiempo, uno que podría hundirse en un abismo técnico tal que pondría en peligro los intereses mismos de la competición.

El nuevo tramo del 10%: oxígeno para Honda

Los cambios, ratificados durante una sesión extraordinaria del Consejo Mundial del Automovilismo de la FIA, afectan a tres pilares clave: técnico, financiero y operativo. El núcleo de la reforma reside en la creación de una categoría de ayuda específica para aquellos que superen el umbral crítico del 10 % de diferencia con respecto al mejor motor de combustión interna (MCI).

Aston Martin parece decidido a sacrificar el futuro inmediato para concentrar todos sus recursos en una revolución técnica más profunda. El trabajo de optimización continúa entre bastidores, pero para ver un cambio significativo en la pista, los aficionados probablemente tendrán que esperar hasta que el equipo decida lanzar al mercado solo las actualizaciones más radicales.

A.F1-FIA: El efecto "yo-yo", Nikolas Tombazis: "Así es como lo eliminamos".

No es una revolución, sino una evolución técnica para evitar comportamientos antinaturales en las rectas.

La F1 sigue trabajando para solucionar algunos de los problemas surgidos con la nueva normativa técnica que entrará en vigor en 2026. Tras las críticas recibidas en las primeras carreras de la temporada, la FIA ya ha comenzado a estudiar cambios específicos para el futuro, con el objetivo de mejorar el espectáculo en pista y lograr una conducción más natural. En el centro del debate se encuentra el rendimiento de las nuevas unidades de potencia híbridas, acusadas por pilotos y equipos de generar carreras excesivamente dependientes de la gestión energética. Nikolas Tombazis (director de monoplazas de la FIA) arrojó luz sobre la situación , explicando cómo los cambios previstos para 2027 servirán principalmente para eliminar el llamado efecto "yo-yo" , es decir, esas dinámicas extrañas que se observan especialmente en las rectas, donde los pilotos a menudo se ven obligados a alternar la aceleración y la liberación del acelerador para ahorrar energía.

La nueva normativa sobre motores, que entró en vigor en 2026, ha incrementado drásticamente el peso de los componentes eléctricos en las unidades de potencia. El concepto inicial contemplaba una distribución casi perfectamente equilibrada entre el motor de combustión interna y los componentes eléctricos, el famoso esquema "50-50". Sin embargo, en las simulaciones y en las primeras carreras reales, surgieron importantes problemas de gestión energética, especialmente en las rectas largas.

Según muchos pilotos, el sistema los obliga a conducir de forma antinatural, penalizando el ataque y favoreciendo estrategias extremadamente defensivas centradas en ahorrar energía. En varios casos, se ha visto a coches frenar bruscamente a mitad de recta para conservar la batería para las siguientes vueltas, creando situaciones poco espectaculares y difíciles de comprender para los espectadores.

Tombazis: "Estamos creando una plataforma más estable para la gestión de la energía."

Tombazis confirmó que la FIA intervino precisamente para evitar este escenario.

“Reconocimos que la asignación original podría provocar un agotamiento muy prematuro de la batería en determinadas condiciones”, explicó el funcionario de la FIA a Auto Motor und Sport.

“Al otorgar al motor de combustión interna un poco más de margen de maniobra a partir de 2027, estamos creando una plataforma más estable para la gestión de la energía.”

Los cambios previstos para 2027 incluyen un aumento de la potencia del motor de combustión interna de aproximadamente 50 kW, acompañado de una reducción equivalente en el componente eléctrico. El objetivo no es abandonar la filosofía híbrida, sino encontrar un mejor equilibrio entre rendimiento, eficiencia y la calidad del espectáculo en pista.

A pesar de todo, la FIA no tiene intención de dar marcha atrás en el concepto de una Fórmula 1 sostenible y tecnológicamente avanzada.

“Nuestro objetivo no es debilitar el concepto híbrido, sino garantizar que los pilotos puedan seguir atacando en las rectas sin que el sistema funcione de forma puramente defensiva.”

El directivo griego explicó entonces de forma aún más directa el problema que la FIA quiere eliminar.

“Queremos evitar que los pilotos tengan que levantar el pie del acelerador a mitad de la recta solo para ahorrar energía para la siguiente vuelta.”

Las críticas a las nuevas unidades de potencia han aumentado considerablemente desde el fin de semana de Miami, donde varios pilotos expresaron públicamente su frustración con la excesiva técnica de "levantar el acelerador y dejarlo rodar por inercia", que consiste en soltar el acelerador prematuramente para controlar el consumo de combustible y energía. Según muchos en el paddock, esta filosofía corre el riesgo de comprometer una de las señas de identidad históricas de la Fórmula 1: ver a los pilotos dar el máximo en la clasificación y en la carrera.

Por este motivo, la FIA ya ha introducido algunos pequeños ajustes de emergencia durante la temporada 2026, al tiempo que trabaja en los cambios estructurales que entrarán en vigor en 2027.

A pesar de la presión de los equipos y los pilotos, la Federación ha decidido no adelantar los cambios a 2026. Tombazis explicó que los fabricantes ya están demasiado avanzados en el desarrollo de sus unidades de potencia actuales, y un cambio inmediato conllevaría el riesgo de generar costes enormes y complicaciones técnicas difíciles de gestionar.

"Los planes para 2026 están prácticamente congelados. Los ajustes previstos para 2027 dan a los fabricantes el tiempo que necesitan para optimizar sus conceptos sin tener que precipitarse."

Finalmente, el Director Técnico de la FIA quiso subrayar que esto no supondrá una revolución completa de la normativa, sino más bien una evolución destinada a corregir los problemas críticos que surgieron en las primeras etapas de la nueva era técnica.

“Se trata de un perfeccionamiento evolutivo, no de una revolución radical.”

Este tema sigue siendo fundamental para el futuro de la Fórmula 1. Los próximos meses serán cruciales para determinar si las nuevas unidades de potencia lograrán un equilibrio efectivo entre sostenibilidad, innovación tecnológica y espectáculo en pista. Mientras tanto, la FIA parece haber comprendido el mensaje del paddock: la eficiencia energética es importante, pero no puede comprometer la calidad de las carreras ni la esencia misma de la F1.

A. F1-ALPINE: Gucci podría llagar a la Fórmula 1? El equipo negocia un giro de lujo para 2027.

Gucci y Alpine están en negociaciones para que la marca italiana de nombre al equipo la próxima temporada

Es un ejemplo más de cómo la F1 se ha convertido en un escaparate irresistible para las grandes firmas de lujo.

Cada vez son más marcas de lujo las que que quieren entrar en Fórmula 1, la última de ellas, Gucci. Y no lo haría como un patrocinador más, el gigante italiano quiere entrar por todo lo alto y dar nombre a un equipo. 

Gucci y Alpine están en negociaciones. Según ha publicado el medio web GPBlog, la marca de lujo está en conversaciones con Alpine para convertirse en 'title sponsor' del equipo la próxima temporada.

Si las negociaciones llegan a buen puerto, el equipo adoptaría el nombre de Gucci Alpine Formula One Team, reemplazando así la actual denominación de BWT Alpine Formula One Team. Todo apunta a que BWT pondrá fin a su acuerdo como 'title sponsor' al finalizar esta temporada, abriendo así la puerta a la entrada de una nueva marca de alcance global.  La conexión entre Alpine y Gucci no es casual. Desde que abandonó el Grupo Renault, Luca de Meo ocupa el cargo de CEO del grupo Kering, conglomerado propietario de Gucci. El directivo italiano fue uno de los grandes impulsores del proyecto Alpine en Fórmula 1, por lo que los vínculos entre ambos mundos siguen siendo muy estrechos. Además, fue De Meo quien fichó de vuelta a Flavio Briatore, uno de los actuales 'pesos pesados' del equipo'. Por el momento, Alpine no ha querido confirmar las negociaciones, aunque ha dejado la puerta abierta a nuevos acuerdos comerciales: “Alpine Formula One Team está constantemente buscando nuevas oportunidades de asociación y en contacto con una amplia variedad de marcas y compañías como potenciales socios. Sin embargo, las conversaciones siempre se mantienen confidenciales y solo se anuncian cuando todas las partes las confirman y acuerdan”.

La llegada de Gucci supondría un importante salto mediático para Alpine. La firma italiana es una de las marcas de lujo más reconocidas del planeta y ve en la Fórmula 1 una plataforma ideal para reforzar su presencia internacional, especialmente en mercados clave como Estados Unidos y Europa, donde el campeonato atraviesa un auge comercial sin precedentes.

Además del impacto en imagen, la operación también tendría consecuencias económicas relevantes. La operación estaría entre los 40 y 60 millones de euros, un acuerdo de este nivel podría aportar a Alpine varias decenas de millones de euros por temporada, reforzando el músculo financiero del equipo de Enstone.

En caso de cerrarse el acuerdo, la entrada de Gucci representaría otro ejemplo más de cómo la Fórmula 1 se ha convertido en un escaparate irresistible para las grandes firmas de lujo y moda, siguiendo la tendencia marcada en los últimos años por marcas como Louis Vuitton, TAG Heuer o Tommy Hilfiger.

Cabe recordar que el futuro de Alpine en la competición es algo incierto. En los últimos meses, el Grupo Renault ha reducido de forma evidente su implicación en programas de alto nivel. a decisión de abandonar el desarrollo de motores propios en Fórmula 1 a finales de 2025 para convertirse en cliente de Mercedes desde 2026 es el ejemplo más claro. También está el adiós de Dacia al Dakar. Así mismo, los rumores de venta por parte de Otro Capital, fondo inversor que posee en 24% del equipo, son una constante.

A.F1-FIA: Las Luces trasera con diferentes colores, La F1 lo estudia para el próximo GP de Canadá.

Tres colores diferentes para avisar a los pilotos del estado de energía

La idea necesita su aprobación, pero es del agrado de los pilotos.

La F1 tiene una propuesta encima de la mesa para mejorar la seguridad. Se trata de adoptar un sistema con diferentes colores en la luz trasera de los monoplazas para avisar a los pilotos del estado de energía del coche de delante. La idea necesita su pertinente aprobación, pero tiene serias opciones de entrar para el Gran Premio de Canadá.

El nuevo reglamento, con estas unidades de potencia tan rodeadas de polémica, está en constante movimiento. Si para el Gran Premio de Miami ya hubo una serie de modificaciones y para 2027 se ha acordado cambiar la relación de potencia entre el motor de combustión interna y el eléctrico, para esta temporada aún hay margen para más cambios.

Según ha podido saber SoyMotor por una fuente muy fiable, la FIA y la F1 buscan mayor seguridad en la pista con unas luces traseras que cambiarán de color. Concretamente, serán tres colores –morado, azul y amarillo– y cada uno de ellos indicará un estado diferente del 'deployment' de energía del coche para avisar al resto de los pilotos. Evidentemente, las luces sólo saltarán cuando la parte eléctrica de la unidad de potencia no entregue todo lo que puede entregar. Los colores podrán indicar desde un estado de carga más bajo a la vuelta anterior en ese mismo punto hasta el estado del temible 'superclipping', que ya quedó demostrado en Japón que puede llegar a ser peligroso.

Es una propuesta y, como tal, necesita una aprobación, pero es del agrado de los pilotos de Fórmula 1 y todo apunta a que veremos colores diferentes en las luces traseras a partir de Canadá. Recordemos que muchos pilotos pedían tomar medidas después del accidente de Oliver Bearman y Franco Colapinto en Japón y esta iniciativa va por ese camino.  La luz trasera de los monoplazas de F1 suele ser roja y se activa en diferentes escenarios: Pit-Lane, condiciones de lluvia o pérdida de energía, por ejemplo. En este caso, se busca ir un paso más allá y que el piloto de detrás pueda saber en qué estado exacto está el coche de delante y evitar situaciones peligrosas, como pasó, insisto, en el Gran Premio de Japón. Por si alguien recuerda la pretemporada de Barcelona y aquella luz azul que saltaba en el Aston Martin, esto es diferente, aunque guarda cierta relación. En aquel caso, Aston Martin corrió con el motor limitado –desvelado por SoyMotor.
– y la luz azul se implementó para que los otros pilotos pudieran identificar a un coche que iba 'capado'. 

A.F1-MCLAREN: Lando Norris explica por qué los pilotos no tienen más voz en la F1: "Es un negocio".

Mientras Lewis Hamilton apoya que los pilotos de F1 tengan "voz y voto", el actual campeón del mundo, Lando Norris, cree que no es realista al 100%.

Aunque muchos de los implicados siguen negándolo en público, está claro que las reglas técnicas que la F1 ha estrenado en este 2026 ha disgustado a una amplia parte de la afición, además de provocar duras críticas por parte de los propios pilotos.

La reciente declaración de Norris, en la que deja claro que siguen sin poder ir a fondo en la clasificación tras los cambios de Miami, seguida de la confirmación de cambios más amplios para la próxima temporada, es una manera de admitir de que la filosofía de la división al 50% entre la potencia del motor de combustión y la eléctrica es errónea. Aunque el director ejecutivo de la F1, Domenicali, afirmó recientemente que "un adelantamiento es un adelantamiento", muchos aficionados y pilotos no se han dejado convencer por el argumento de que cantidad es igual a calidad.

A los tradicionalistas les desagrada el tipo de maniobras de adelantamiento inmerecidas que vienen dictadas por los diferentes niveles de carga eléctrica, en lugar de por la habilidad o la valentía del piloto.

Entre los pilotos existe un sentimiento generalizado de resentimiento, alimentado por el hecho de que sus advertencias no han sido escuchadas. El principio del 50/50 se acordó durante reuniones de alto nivel en las que participaron los fabricantes, y los pilotos no tuvieron la oportunidad de evaluar los efectos hasta mucho más tarde.

En declaraciones previas al GP de Miami, el siete veces campeón del mundo Hamilton dijo que ya era hora de que los pilotos tuvieran "voz y voto" a la hora de crear o cambiar las reglas. Pero se trató, en esencia, de un caso en el que se les pidió ayuda para poner fin a los problemas en lugar de hacerlo con tiempo de sobra para no crearlos. El actual campeón del mundo, Norris, se mostró de acuerdo con el principio de que los pilotos tengan voz a largo plazo.

"Simplemente tenemos que aportar nuestra opinión, sinceramente", declaró a Motorsport y otros medios.

"Queremos que los aficionados se lo pasen en grande, queremos que nosotros mismos lo pasemos bien. También queremos que la F1 sea lo que siempre hemos visto desde que éramos pequeños: carreras al límite, que no es lo que hemos tenido hasta ahora".

"Y tener buenas carreras no significa necesariamente que alguien tenga la batería al 100% y otro al 0%. Así no es como deben ser las carreras. Se debe hacer intentando que los coches puedan seguirse más de cerca, con menos peso, mejores neumáticos, más resistentes a los problemas de seguirse unos a otros, a las temperaturas y cosas por el estilo, no implementando baterías y alerones que provocan todo lo que hacemos ahora". Stefano Domenicali y el responsable de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, entre otros, han reconocido, aunque de forma diplomática, que el reglamento es asi porque los fabricantes de automóviles exigieron una mayor electrificación en la F1, ya que esa era la dirección que tomaba su industria en 2022. Ese panorama ha cambiado en cuatro años.

Mientras tanto, se ha logrado que el defectuoso principio del 50/50 funcione mediante diversas soluciones provisionales, como la aerodinámica activa y normas que dictan cuánta energía eléctrica se puede recuperar o utilizar en zonas específicas.

"Se puede hacer de una forma ligeramente diferente, y eso es algo que todos los pilotos deseamos para el futuro", continuó Norris.

"Pero debido al panorama general, ya que hay fabricantes, socios y equipos, y se trata de un negocio, algunas cosas no son tan sencillas".

"Espero que en los próximos cinco años más o menos las cosas puedan volver un poco más a la normalidad, creo que aún podemos tener carreras mejores", añadió.

El año que viene, el equilibrio entre la potencia de combustión interna y la eléctrica se acercará más a un 60/40, pero, en esencia, se trata de otro parche para disimular las limitaciones de lo que será una versión modificada del hardware actual.

A largo plazo, hay quienes, entre ellos el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayen, abogan por un retorno a los motores V8 atmosféricos con un componente eléctrico mucho más reducido.

Se entiende que esto es motivo de polémica para algunos de los fabricantes, sobre todo Honda y Audi, mientras que los rivales con mayor presencia en el mercado estadounidense —Ford y Cadillac- se muestran más positivos.

La fórmula actual de motor está prevista que llegue a su final tras la temporada 2030. Y aunque la filosofía básica de la próxima generación debería acordarse este año, con el objetivo de dar suficiente margen para el desarrollo, Norris cree que deben adoptar una visión más reflexiva del proceso en esta ocasión, para evitar otro escenario en el que las normas entren en vigor en una fase beta.

"Lo que queremos como pilotos es también lo que será mejor para los aficionados. Al fin y al cabo, es un negocio, así que hay que equilibrar el aspecto comercial, que es obviamente donde no tenemos mucho que decir".

"Pero estamos avanzando con la FIA. Creo que han hecho un buen trabajo intentando mejorar las cosas. Las cuestiones más importantes y las que más deseamos para el futuro son aquellas en las que quiero dedicar más tiempo", concluyó el de McLaren.