La FIA reducirá la carga aerodinámica para devolver los coches a los niveles previstos, mejorar la gestión de las nuevas unidades de potencia y evitar otra guerra técnica entre los equipos en 2027.
tras analizar los cambios previstos en las unidades de potencia para los dos próximos años, concebidos para hacerlas menos sensibles y devolver un mayor protagonismo al motor de combustión, ahora podemos centrarnos en las novedades del chasis y la aerodinámica para la F1 en 2027, unas modificaciones que tendrán un impacto mucho mayor de lo que podría parecer a primera vista.
El primer aspecto a tener en cuenta es que la FIA, incluso antes de llegar a la mitad de la temporada, ya ha detectado que algunos equipos han alcanzado los niveles de carga aerodinámica que se estimaban para el final de 2026, una señal de que la diferencia respecto a las simulaciones se ha ampliado más de lo esperado. El segundo factor es el riesgo de que un incremento excesivo de la carga termine afectando también a las unidades de potencia y a la capacidad de los coches para seguirse de cerca.
Cuanta más carga generan estos monoplazas, menos oportunidades tienen de recuperar energía, con el riesgo añadido de perder eficiencia aerodinámica en un reglamento técnico diseñado precisamente para facilitar el trabajo de las unidades de potencia. Teniendo en cuenta el ritmo de desarrollo, se ha decidido dar un paso atrás y devolver los niveles de carga a las estimaciones iniciales de la FIA, limitando tanto la resistencia aerodinámica (drag) como la velocidad de paso por curva. 
Menos carga para favorecer la recuperación de energía
"Esta decisión de la FIA buscaba mantener el espíritu del reglamento actual, conservando los coches dentro del equilibrio de prestaciones que era el objetivo para 2026 y 2027. Se vio que los equipos habían llevado el desarrollo aerodinámico a un nivel extremo, por lo que se intentó mantenerlo dentro de la ventana de diseño prevista para el vehículo", explicó Dario Marrafuschi, responsable de Pirelli Motorsport, en una entrevista con Motorsport.
Estas modificaciones se han definido con mucha antelación por varios motivos. El primero es ofrecer a todos los socios las herramientas necesarias para comprender los objetivos del reglamento de 2027. 
Entre ellos está Pirelli, que debe diseñar los neumáticos conociendo de antemano los niveles de carga que alcanzarán los coches al final de la temporada, garantizando así que los compuestos puedan soportar el ritmo de desarrollo de los equipos.
En segundo lugar, porque estos cambios serán mucho más profundos de lo que puede parecer en un primer momento. Ya lo adelantó Adrian Newey en una entrevista publicada en la web de Aston Martin a finales de junio, en la que explicó no solo el desarrollo del AMR26, sino también las principales novedades reglamentarias previstas para 2027.
Los cambios en el fondo son más importantes de lo que parecen
"En el apartado del chasis, los cambios son importantes. El más relevante afecta a lo que normalmente se conoce como bib o tea tray en la parte delantera del fondo. Su borde de ataque se ha retrasado unos 300 milímetros, lo que permite que la parte delantera del coche pueda rodar más baja. Eso genera un conjunto completamente distinto de características aerodinámicas", explicó Newey.
También James Vowles calificó estas modificaciones de significativas antes del parón veraniego. Pero, ¿por qué tienen tanto impacto? Por un lado, como explicó Newey, permitirán reducir aún más la altura del tren delantero en términos de rake, ya que la plancha utilizada para medir el desgaste del fondo también se retrasará. No es casualidad que exista un muelle que conecta el chasis con el tea tray para permitir un movimiento controlado bajo carga, algo que los equipos aprovechan precisamente para gestionar el desgaste del patín.
Sin embargo, existe otro aspecto quizá aún más importante: esa zona se utiliza para controlar los flujos de aire que entran bajo el fondo. Ya este año se han visto diseños muy complejos en esa área, con soluciones de microaerodinámica extremadamente elaboradas, precisamente porque representa uno de los puntos más valiosos para los ingenieros. Reducir esa zona significa limitar el control sobre esos flujos y, además, en 2027 se introducirá otro cambio importante: el número de apéndices verticales en la entrada del fondo pasará de cinco a tres. Estos perfiles desempeñan un papel fundamental a la hora de dirigir y acelerar el flujo de aire, y algunos equipos ya habían desarrollado soluciones muy sofisticadas, dividiendo los elementos en dos canalizaciones diferentes.
Con la reducción del número de elementos también se limita la capacidad de los equipos para gestionar el flujo de aire que entra en el fondo, algo que influye directamente en el comportamiento de toda la parte trasera del coche. No es casualidad que Newey señalara estas dos modificaciones como las más importantes por su impacto durante la fase de diseño.
"La clave para nosotros está precisamente en ese cambio en la parte delantera del fondo. Ofrece a todos un nuevo desafío aerodinámico que resolver", explicó.
Un alerón trasero más pequeño y menos dispositivos auxiliares
Todo ello implica también una revisión de la aerodinámica trasera, ya que otras modificaciones afectarán directamente a esa zona del coche. La más importante será la reducción de la altura del alerón trasero: el límite inferior del volumen de referencia aumentará de 725 a 745 mm, mientras que el límite superior permanecerá fijado en 880 mm. En la práctica, el alerón será más pequeño, especialmente en lo que respecta al plano principal fijo. Obviamente, disponer de un alerón que genere menos carga reducirá la estabilidad del tren trasero en unos coches que ya hoy presentan una zaga más nerviosa que la de la anterior generación. Al mismo tiempo, una superficie alar más reducida también disminuirá la resistencia en las rectas, con un beneficio directo para el consumo de la batería en las aceleraciones prolongadas.
Además, el reglamento introducirá una serie de normas destinadas a limitar la proliferación de pequeños perfiles aerodinámicos aparecidos alrededor del actuador del alerón trasero, mediante una reescritura de la normativa, así como en la parte superior de los flaps, tal y como ha sucedido este año. Se ha aclarado que todos los elementos auxiliares deberán permanecer dentro de un volumen definido cuando el alerón esté cerrado, reduciendo así la complejidad y limitando los efectos de la microaerodinámica en esa zona.
Aunque esta medida no responde únicamente a la reducción de carga, sino también al deseo de evitar una nueva batalla técnica entre los equipos, a partir de 2027 también quedará prohibido el FTM introducido por Ferrari. La prohibición se aplicará mediante una zona de exclusión específica situada detrás del escape, junto con una revisión de los soportes que los equipos habían utilizado para replicar, con diferentes interpretaciones, la solución desarrollada por la Scuderia.
En conjunto, todas estas intervenciones obligarán a los equipos a replantear profundamente la aerodinámica de sus monoplazas. El margen para reutilizar soluciones de este año será mucho menor de lo esperado y tendrán que volver a encontrar carga aerodinámica, pero renunciando a buena parte de los elementos de control que hasta ahora resultaban fundamentales para gestionar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.
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