A.F1-RB RACING: Liam Lawson, critica un aspecto de 2026: “Solo es gestión de batería”

El piloto neozelandés Liam Lawson, encarga que con esta nueva generación de monoplazas, la configuración del monoplaza ha desaparecido del mapa.

Liam Lawson ha asegurado que la preparación del fin de semana ha cambiado por completo con los nuevos monoplazas.

Poner la puesta a punto no sirve

Antes los pilotos aprovechaban los entrenamientos libres estaban destinados a que los pilotos buscasen la configuración perfecta para tener un gran desempeño durante la clasificación y la carrera, para ganar esas décimas de más que le permitan conseguir buenos resultados durante la temporada. Como se demostró, si no conseguías eso, sufrirías y no maximizabas tu resultado tanto en clasificación como en carrera.

Además, que eso permitía ir al piloto al máximo y tomar muchos riesgos, especialmente durante la vuelta de clasificación, algo que se ha perdido con esta nueva generación de monoplazas, donde prima lo eléctrico y han cambiado el sentido de las carreras y por eso está recibiendo muchas críticas por parte de los aficionados y de muchos pilotos.

"La gran diferencia es que solíamos pasar el fin de semana pensando en poner a punto el coche"

Esta nueva reglamentación, donde ahora el motor tiene 50% combustión y 50% eléctrico, ha hecho que se tengan que implementar baterías, que permitan alcanzar la velocidad de años anteriores. El problema viene que eso es finito y que cuando se acaba los pilotos tienen que recargar la batería, lo que les hace ser más lentos, de ahí que veamos a los pilotos levantar el pie en plena recta.

Y esto es de lo que se ha quejado Liam Lawson, porque ahora, los pilotos no tienen que crearse en buscar la configuración perfecta, basta con que sepan gestionar la batería. Y esto lo hacen con análisis. Los pilotos saben que tienen que conseguir un equilibrio cuando despliegan la batería y la recargan durante las vueltas porque si atacas demasiado, es decir, usa más batería de la que deberías, gastas más energía, llegas a las rectas con menos energía para descargarlo y por lo tanto eres más lento en el computo de la vuelta. Esto genera que en carrera no puedas ni defenderte ni atacar, mientras que en clasificación no puedes ir al límite y al máximo porque arruinas tu vuelta. De ahí otra de las quejas de los pilotos. Por eso, el piloto de Visa Cash App Racing Bulls, se ha pronunciado al respecto."Ahora mismo son muy diferentes para nosotros conducir. Son muy diferentes para acostumbrarse a cada circuito. Creo que la gran diferencia es que solíamos pasar el fin de semana pensando en poner a punto el coche y optimizar el equilibrio. Ahora mismo, es realmente gestión de la energía. Pasamos tanto tiempo hablando de intentar gestionar la energía y sacar el máximo partido porque hay mucho tiempo de vuelta”, dijo a los medios de comunicación tras el Gran Premio de Japón.

Racing Bulls igualado a Red Bull

Red Bull llegó a la Fórmula 1 en 2005 y un año más tarde compraron el equipo Minardi y lo rebautizaron como Toro Rosso. EL objetivo era formar a los jóvenes pilotos para subirlos al primer equipo cuando estuviesen preparados. Por lo que la posición donde terminasen no importaba demasiado. Y ha si ha sido siempre, pero en los últimos años la tendencia está cambiando y ahora, Toro Rosso, que ha sido renombrado Visa Cash App Racing Bulls está muy cerca de Red Bull. De hecho, la temporada pasada, sin el equipo austriaco no hubiera tenido a Max Verstappen, hubieran quedado por detrás del equipo B. Mientras, que el inicio de esta temporada, con el cambio de reglamento, están solo a cuatro puntos de Red Bull, que tiene la sexta posición en el campeonato de constructores.

Solo ha ocurrido una vez donde el equipo B ha superado al oficia y fue en 2008 y gracias a Sebastian Vettel, que consiguió la mayoría de los puntos. Además, en aquella temporada lograron su primera victoria en su historia.

A.F1-WILLIAMS: Carlos Sainz y su deseo del equipo F1 para mejorar su FW48, Alex Albon en Miami: "Espero un esfuerzo"

El piloto español asegura que, de cara a la siguiente ronda, espera tener en sus manos un coche más competitivo frente a Audi o Alpine.

Desde que Carlos Sainz supo que se tenía que marchar de Ferrari porque la apuesta de los italianos era Lewis Hamilton de cara al futuro, el español estuvo en busca de nuevas oportunidades en la parrilla, como era el caso de Alpine, Mercedes o Williams. El propio Toto Wolff nos confesó que mantuvo conversaciones avanzadas con el piloto. Sin embargo, la opción por la que se terminó decantando el madrileño fue el equipo británico.

Carlos Sainz y su deseo a Williams F1 para Miami

El año de debut comenzó de una forma muy complicada para el piloto, llegando a encadenar hasta seis Grandes Premios consecutivos estando fuera de la zona de puntos. No obstante, a partir de mediados de temporada, pudo encontrarse mucho más cómodo con el FW47 y llegar a sumar hasta tres podios entre el GP de Azerbaiyán, Qatar y la Sprint de Estados Unidos. Una buena tendencia que se esperaba replicar de cara a la temporada 2026, donde estaban puestas todas las miradas.

Carlos Sainz asegura que espera ver un salto de Williams F1 en el GP de Miami

El propio jefe del equipo, James Vowles, aseguró en su día que iban a destinar todo el tiempo, recursos y presupuesto de la temporada 2025 para poder prepararse de cara a la nueva reglamentación, algo que el resto de equipos ya estaban haciendo. Sin embargo, Williams fue la única marca que no fue al 'shakedown' de Barcelona y luego en los test de pretemporada pudieron remontar el vuelo, pero con muchas vueltas menos que sus competidores directos.

Prueba de ello es que hasta ahora, los únicos puntos que han sumado Williams este año ha sido en el GP de China, donde Carlos Sainz consiguió terminar en la novena posición, teniendo en cuenta que gran parte de los pilotos principales que son rivales a día de hoy de Williams habían terminado abandonando. Ante esta situación, Carlos Sainz espera que los problemas en el FW48 a nivel aerodinámico y sobre todo en cuanto al peso del monoplaza se solucionen de cara al GP de Miami, donde espera dar un pequeño salto de calidad.

"Espero que el equipo haga un gran esfuerzo para presentar algo en el GP de Miami que represente un buen avance. Al mismo tiempo, todo es relativo en el deporte", decía.

Los rivales de Williams F1 en pista

Hasta ahora hemos visto como Carlos Sainz se ha enfrentado en la gran mayoría de sus duelos en pista con los dos Alpine, con Audi e incluso en algunas ocasiones con Haas. Por ello, el español asegura que deben traer más mejoras que el resto para estar un pasito por delante: "Puedes dar un gran paso, pero si los demás hacen lo mismo, no avanzas. Sigues estando unas décimas por detrás del pelotón intermedio".

Por otro lado, debemos destacar que este parón de prácticamente un mes le ha venido muy bien al equipo Williams para poder seguir mejorando su FW48, y esto es algo que el propio Carlos Sainz aseguró al terminar la carrera de Japón. Si bien es cierto que no sabremos qué pasará en el GP de Miami, la realidad es que muchos equipos esperan poder seguir mejorando sus monoplazas en una normativa que por el momento no está terminando de cuajar.

A.F1-MERCEDES-ACADEMY: El campeón de la Academia de F1, Pin, completa su primera prueba de F1 con Mercedes en Silverstone.

Doriane Pin, campeona de la Academia de F1 de 2025, se ha convertido en la primera mujer en pilotar un coche de Mercedes de F1.

La piloto de desarrollo de Mercedes, Doriane Pin, ha completado su primera prueba de Fórmula 1, convirtiéndose en la primera campeona de la Academia de F1 en lograrlo.

El joven de 22 años salió a la pista con el W12, pilotado por Lewis Hamilton y Valtteri Bottas en su camino hacia el Campeonato de Constructores de 2021, completando 76 vueltas al Circuito Nacional de Silverstone el 17 de abril.

De esta forma, Pin se convirtió en la primera francesa en pilotar un monoplaza moderno de Fórmula 1 y la primera mujer en conducir un Mercedes F1. Tras una exhaustiva preparación en el simulador y una estrecha colaboración con los ingenieros, recorrió un total de 200 km durante el día e impresionó al equipo con su ritmo, su comunicación y su comprensión técnica. Reflexionando sobre la experiencia, Pin comentó: “Conducir un coche de F1 por primera vez hoy fue increíble. Estoy muy agradecido por haber tenido esta oportunidad y por estar rodeado de este equipo extraordinario. Fue una oportunidad única y me aseguré de disfrutar al máximo del día, además de dar lo mejor de mí”.

“Si bien ser mujer conductora no me define, fue genial demostrar de lo que somos capaces. Fue un día muy emotivo y también estoy agradecida de haber podido compartir esta experiencia con mi familia.”

“El W12 es obviamente muy diferente de los otros coches que he tenido la oportunidad de conducir. Todo es distinto, más grande y más potente. Me alegra haber podido ganar confianza vuelta tras vuelta y demostrar de lo que soy capaz.”Andrew Shovlin, director de ingeniería de pista, añadió: “Ha sido fantástico que Doriane haya completado hoy una jornada de pruebas con el W12. Esto supone otro paso importante en lo que se perfila como una carrera muy emocionante y prometedora, y además la convierte en la primera mujer piloto de un coche de Fórmula 1 de Mercedes”.

“Su preparación y profesionalismo han impresionado a todo el equipo y debería estar muy orgullosa de lo que ha logrado. Independientemente de la categoría de la que vengas, siempre es un gran paso subirse a un coche de F1, pero se la vio como en casa desde las primeras vueltas y supo disfrutar conduciendo el coche al límite.”

Gwen Lagrue, asesora de desarrollo de pilotos, comentó: “Siempre es muy especial para un joven piloto conducir un coche de F1 por primera vez. Hoy es aún más singular, ya que Doriane es la primera mujer en conducir un coche de Mercedes de F1”.

Nos enorgullece demostrar a la próxima generación de mujeres piloto que conducir un coche de F1 es posible. Estoy seguro de que veremos a una mujer al volante en la F1 en los próximos años y, como equipo, nos sentiríamos increíblemente orgullosos si lográramos ese objetivo con alguna de nuestras integrantes. Doriane sin duda puede servir de inspiración para quienes siguen sus pasos mientras continúa su carrera y su papel como piloto de desarrollo en nuestro equipo.

A.F1-HAAS: Oliver Bearman señala a Franco Colapinto como culpable de su accidente en Suzuka.

El británico acusa al argentino de haberse movido a última hora cuando le veía venir por el retrovisor

Dos días antes, los pilotos acordaron respetarse más en pista y por ende, Bearman no toleró esta acción.

Oliver Bearman ha señalado directamente a Franco Colapinto como culpable de su accidente en Suzuka. El británico acusa al argentino de moverse hacia la izquierda cuando le veía venir por su retrovisor, algo que le hizo salirse a la hierba y golpear las protecciones en un impacto de 50G.

Bearman fue el el protagonista del primer accidente fuerte de esta nueva F1. En Suzuka, en mitad de una lucha contra Colapinto, el argentino se quedó sin energía antes de la curva de Spoon y el británico llegaba justo por detrás con un diferencial de velocidad enorme. Trató de esquivarlo, pero se fue a la hierba, perdiendo el control de su coche e impactando contra las protecciones.

Casi tres semanas después, Bearman ha hablado en profundidad de ello y ha culpabilizado a Colapinto de lo ocurrido. El británico cree que el argentino no hizo bien al moverse un poco hacia la izquierda a última hora. El año pasado, al no haber un diferencial de velocidad tan grande entre coches, sí que lo hubiese tolerado, pero en 2026, lo tacha de inaceptable."Franco se colocó delante de mí para defender su posición. El año pasado habría estado absolutamente al límite, pero probablemente habría sido aceptable con una diferencia de velocidad de sólo cinco o diez kilómetros/hora", ha reconocido Bearman en una entrevista en el podcast Up To Speed.

De hecho, Bearman señala que en caso de haber chocado contra Colapinto, hubiese sido mucho peor e insiste en los riesgos de estos movimientos cuando el coche de detrás va mucho más rápido."Pero con 50 kilómetros/hora, no me dejó suficiente espacio y, básicamente, tuve que evitar un choque mucho, mucho mayor. Cuando se movió hacia la izquierda fue un movimiento pequeño, pero con esa diferencia de velocidad cualquier movimiento es enorme, así que tuve suerte de no chocar contra él. Habría sido mucho, mucho peor si lo hubiera hecho", añade.

Sin ir más lejos, Bearman recuerda que los pilotos se reunieron el viernes previo a la carrera y acordaron respetarse más entre ellos, básicamente para garantizar su seguridad vistas las complicaciones que trae consigo este nuevo reglamento.

Bearman considera que Colapinto no le respetó lo suficiente al haberse movido ligeramente hacia la izquierda en ese momento. Aunque en primera instancia, Ayao Komatsu, el jefe de Haas, exculpara al argentino de lo ocurrido y se centrara en los problemas de la normativa, Oliver tiene otro punto de vista y lo ha hecho saber.

"Era algo de lo que hablamos el viernes, lo que lo hace aún más frustrante. Todos los pilotos acordamos que teníamos que respetarnos un poco más, movernos para defender nuestra posición un poco antes, porque las diferencias de velocidad son mucho mayores de lo que jamás habíamos tenido en nuestro deporte. Y dos días después ocurre esto, lo cual para mí fue inaceptable", ha indicado.

"Me vio venir y se movió. El año pasado habría estado bien; este año me ve venir demasiado tarde. Llegó con tal diferencia de velocidad que, en ese momento, ya era demasiado tarde para moverse. Así que le vi mirar por el retrovisor y girarse a la izquierda, lo cual no está bien. Tenemos que resolver estas cosas entre pilotos, mostrar un poco más de respeto mutuo, porque la verdad es que no me gustó nada lo que hizo".Asimismo, Bearman no ha dudado en dejar claro que lo ocurrido también es una "consecuencia desafortunada" de este reglamento, por lo que espera que la FIA, junto a los jefes de equipo y la propia Fórmula 1, lleven a cabo los ajustes necesarios en pro de una competición más pura, apasionante, pero sobre todo, más segura.

"Es la primera vez en la historia, o al menos desde que tengo memoria, que dos coches que luchan por una posición tienen una diferencia de velocidad tan grande, y eso es realmente una consecuencia desafortunada de este reglamento", ha expresado Bearman para cerrar.

A.F1-RED BULL: Todo lo que sabemos sobre los cambios en el departamento técnico del equipo.

La marca de bebidas energéticas ha anunciado una serie de cambios y la llegada de nuevos técnicos

Andrea Landi, ex de Ferrari y Red Bull, aterrizará en Milton Keynes el 1 de julio como jefe de rendimiento.

Red Bull ha anunciado en la jornada de hoy una serie de cambios en su departamento técnico con el objetivo de enderezar el rumbo tras un inicio de 2026 francamente decepcionante.

Era evidente que este año no iba a ser fácil dentro de Milton Keynes, ya que se enfrentaban al reto más difícil de su historia convirtiéndose en fabricantes de motores y asimismo, tenían que diseñar de cero un chasis sin el inestimable apoyo de Adrian Newey por primera vez en dos décadas.

Si bien era un reto mayúsculo, Red Bull ha cumplido con creces en el área de la unidad de potencia, hasta el punto de tener el segundo mejor motor, sólo por detrás de Mercedes. Están por delante de gigantes como Ferrari, Audi y Honda y de hecho, se encuentran menos de un 2% por debajo de Mercedes en cuanto a prestaciones de la cámara de combustión. No obstante, es en el área del chasis en el que han fracasado estrepitosamente, por ahora. El RB22 tiene un sobrepeso importante, hasta el punto de que se ha llegado a especular que no podrían alcanzar el peso límite hasta 2027.

Esto ha dejado al actual director técnico y sobre el papel, sucesor de Newey, Pierre Wache, en el punto de mira. El francés ha sido una de las piezas mejor valoradas dentro de la familia Red Bull en los últimos años, pero estas dificultades con el RB22 lo convierten en el principal señalado por el bajo rendimiento del equipo. Waché sigue teniendo la confianza de la directiva de Red Bull y seguirá siendo el líder del departamento técnico. Ben Hodkingson seguirá al frente del tan exitoso proyecto de motores, mientras que Laurent Mekies se encamina a cumplir su primer año como jefe de equipo, tras suceder a Christian Horner el pasado mes de julio.Eso sí, tras sumar sólo 16 puntos en tres carreras y estar por detrás de equipos como Haas y Alpine en el Mundial, Red Bull tenía que tomar medidas para enderezar el rumbo lo antes posible y en la jornada de hoy ha anunciado una serie de cambios en su departamento técnico.

Ben Waterhouse asciende con efecto inmediato al rol de ingeniero jefe de rendimiento y diseño. Hablamos de una figura con más de diez años de experiencia en la familia Red Bull, que llegó a Toro Rosso en 2014 como subdirector técnico y forma parte del primer equipo desde 2017. Hasta entonces, había desempeñado el rol de director de ingeniería de rendimiento.

Waterhouse será uno de los principales responsables técnicos del proyecto y reportará ante Waché, que se mantiene como la referencia de este departamento.

Asimismo, Red Bull ha anunciado también la llegada de Andrea Landi al equipo. Según ha podido saber SoyMotor, este fichaje se produjo en el mes de enero, pero por temas de 'gardening' no podrá incorporarse hasta el 1 de julio.

Landi, ex de Ferrari y de Racing Bulls, asumira el cargo de jefe de rendimiento y reportará ante Ben Waterhouse. Ha sido un activo muy valioso tanto en Maranello como en Faenza, donde ha desempeñado los roles de jefe de rendimiento del monoplaza y subdirector técnico respectivamente.

Esta cabecera también ha podido confirmar que Dan Fallows ha empezado a trabajar desde este lunes en Faenza. A principios de año se anunció el regreso del británico a la familia Red Bull, que antes de fichar por Aston Martin como director técnico, había ejercido como jefe de aerodinámica del primer equipo.En definitiva, una reestructuración técnica necesaria para Red Bull, después de haber vivido uno de sus inicios de temporada más complicados de su historia. Piezas clave como los mencionados Horner y Newey, Jonathan Wheatley, Helmut Marko, Will Courtenay o Lee Stevenson han abandonado el barco en los ultimos 24 meses y el inicio de este nuevo capítulo no está siendo nada fácil para los de Milton Keynes.

Para más inri, otras figuras como Giampiero Lambiase, ingeniero de Max Verstappen, o Matt Caller, uno de los mecánicos clave del neerlandés, también dejarán Red Bull al término de su contrato actual para poner rumbo a McLaren y Audi respectivamente.

A.F1-MCLAREN: Oscar Piastri cree que las ventajas de los nuevos F1 se ven frenadas por un viejo problema.

"Los coches de F1 de 2026 son exigentes y divertidos de pilotar", afirma Piastri. A su vez, cree que uno de los grandes problemas del reglamento anterior continúa.

Tras cuatro años compitiendo con coches de efecto suelo, los pilotos de F1 tienen en 2026 de monoplazas completamente nuevos. Con la llegada de la nueva normativa, no solo se ha modificado la unidad de potencia, sino que los propios coches también han cambiado radicalmente. Así, en comparación con el año pasado, son más pequeños y ligeros, a la vez que cuentan con la aerodinámica activa.

Ha costado acostumbrarse durante los test y las tres primeras carreras, reconoce Oscar Piastri: "Estos coches son muy diferentes a todo lo que he pilotado antes", afirma en una entrevista para la web de McLaren. No lo considera necesariamente algo malo. "Como los coches son tan diferentes, para nosotros supone un nuevo reto, y eso no es algo malo".Así, los nuevos coches son más ágiles gracias a su menor peso y sus dimensiones más reducidas: "También se sienten mejor en las curvas lentas", dice Piastri, quien también cree que los pilotos deben tener en cuenta muchas más cosas dentro del coche. Además, señala que los coches se han vuelto más impredecibles.

"Se ha podido ver que a menudo tenemos picos de potencia, lo que hace que los coches hagan cosas inesperadas", afirma el australiano, quien señala que este es uno de los puntos que la Fórmula 1 debe tener en cuenta a la hora de modificar el reglamento.

"Sé que colaboramos estrechamente con la FIA, la F1 y los demás equipos para garantizar que se analice este tema, de modo que podamos crear carreras seguras, pero emocionantes y divertidas para todos".

Es divertido de conducir, pero luchar sigue siendo problemático

Su compañero Lando Norris aún no está del todo convencido con la nueva generación de unidades de potencia, pero no tiene ningún problema con los coches en sí.

Con la desaparición del efecto suelo se ha perdido parte de la carga aerodinámica, por lo que los coches están ahora mucho más al límite. Eso hace que, en su opinión, sea más divertido: "Puedes amortiguar mejor los sustos y, como tenemos menos agarre, es un coche muy divertido de pilotar".

"Disfruto conduciendo estos coches. Me recuerdan a algunos de los que pilotaba cuando ascendía por las categorías inferiores", continúa Norris. "Lo digo como un gran cumplido, porque realmente sientes que puedes marcar la diferencia".

Sin embargo, Piastri señala que hay un aspecto en el que la nueva generación de coches de F1 no ha cambiado realmente con respecto al reglamento anterior: la capacidad de seguir a otros monoplazas.Con las nuevas normas se puede adelantar, pero no es porque seguir a otros ahora sea más fácil: "Los retos relacionados con el aire sucio siguen ahí y neutralizan algunas de estas ventajas, porque seguir a otros sigue siendo un problema".

A.F1-HISTORIAS F1: James Hunt: El icónico campeón del mundo de F1 cuyo estilo era tan audaz como su forma de conducir..

James Hunt, campeón del mundo en 1976, nunca fue de los que se rigen por las reglas, ya que su estilo desafiaba las expectativas que se tenían de los pilotos de F1 en aquel entonces.

Pocos pilotos de Fórmula 1 han forjado una reputación fuera de la pista tan famosa como sus hazañas sobre ella. Pero si hubiera que hacer una lista de las figuras más comentadas en la historia de este deporte, James Hunt ocuparía sin duda uno de los primeros puestos.

El londinense fue uno de los talentos más impresionantes de su generación, ganando el Campeonato Mundial de 1976 y protagonizando una intensa rivalidad que inspiró la película de Hollywood Rush. En la pista, Hunt era una amenaza en el mejor sentido, abriéndose paso entre los demás pilotos y realizando maniobras de infarto. Como dijo en una ocasión su rival Niki Lauda: «Hunt nunca fue un piloto temible. Era muy bueno, correcto... pero jodidamente rápido. Ese era el problema».

Fuera de la pista, Hunt tenía una merecida reputación de Casanova rebelde, compensada por su agudo ingenio y un cierto encanto de caballero. Nunca se dejó influenciar por las reglas, y su estilo desafió las expectativas que se tenían de los pilotos de F1 en aquel entonces. Su estilo reflejaba a la perfección su estilo de vida: rápido, divertido y fabuloso.

Antisistema

Tras su paso por Hesketh, donde compitió y ganó con un coche de fabricación casera, Hunt se unió a McLaren, un salto cualitativo tanto en mecánica como en expectativas. Se negó rotundamente a firmar una cláusula de su contrato que le obligaba a usar camisa y corbata en eventos formales, optando en cambio por su combinación habitual de camiseta y pies descalzos.

Cuando Hunt optaba por vestirse elegante, lo hacía con total entrega al espíritu de los años 70. Para un evento, llegó con un sofisticado traje de terciopelo azul, adornado con un medallón dorado y una camisa estampada con pequeños cocos y palmeras. Inconformista, sí, pero nunca contrario al estilo.

Cuando recibió el Trofeo Ferodo en 1976, Hunt retomó su estilo característico, combinando un traje de terciopelo con una camisa blanca de cuello ancho. Su apariencia nunca era rígida ni pomposa, y nunca llevaba corbata. Era una estrella del rock... y lo sabía.

estilo años 70

La década de 1970 nos legó una serie de prendas básicas que perduraron en el tiempo, desde vestidos largos hasta el estilo bohemio chic y pantalones vaqueros acampanados, todas ellas vigentes aún hoy. Sin embargo, el vestuario de Hunt se situaba en una categoría única.

Fuera de la pista, su atuendo habitual consistía en vaqueros desgastados, camisetas y, ocasionalmente, pantalones cortos vaqueros deshilachados. En el paddock, mientras que los demás vestían camisas y pantalones largos, Hunt optaba por un estilo más informal con camisetas blancas y pantalones de chándal. ¿Y cuáles eran sus dos accesorios imprescindibles? Unas gafas de sol... y un cigarrillo.

Lo que convirtió a Hunt en un ícono perdurable fue que su estilo no era particularmente calculado. No le daba mucha importancia a sus elecciones de moda. Sus prioridades eran las carreras y divertirse, y fue esa actitud despreocupada la que le dio a su estilo su vigencia.

Traje y casco de competición

En la década de 1970, el patrocinio no estaba ni mucho menos tan saturado como lo está hoy en día, lo que dejaba mucho más espacio en los trajes de carreras para toques personales. Durante su etapa en Hesketh, Hunt adornó su traje con varias insignias que aludían bastante abiertamente a su gusto por la compañía femenina.

Sus zapatillas de carreras también dieron mucho que hablar. Debido a que sus pies eran algo grandes, Hunt solía cortar las puntas para que sus pies pudieran respirar libremente. No era ni elegante ni seguro contra incendios, pero la comodidad el día de la carrera era primordial.

Pero fue el singular diseño del casco de Hunt el que, a lo largo del tiempo, se ha convertido en uno de los más icónicos de la historia del automovilismo. Con un fondo negro sólido, lucía tres finas franjas rojas, azules y amarillas, los colores de su antiguo colegio, el Wellington College. Su nombre aparecía a ambos lados en grandes letras blancas. Hasta el día de hoy, sigue siendo incomparable.

Años posteriores

Hunt se retiró de la Fórmula 1 a mitad de la temporada de 1979, a los 31 años, alegando una pérdida de disfrute y, según sus propias palabras, una necesidad de "autopreservación". Tras conseguir el campeonato de 1976, su motivación fue disminuyendo gradualmente debido a la falta de competitividad de los monoplazas y los riesgos inherentes a este deporte.

Rápidamente dio el salto a la radiodifusión, uniéndose a Murray Walker en la cabina de comentaristas de la BBC, donde fue muy elogiado por su ingenio, franqueza y opiniones refrescantemente directas. Cuando le preguntaron qué se necesita para ser piloto de Fórmula 1, su respuesta fue, como siempre, contundente: "tener mucho valor".

A medida que su carrera como piloto llegaba a su fin, también lo hacían su estilo de vida fiestero y su extravagancia en la vestimenta. En sus últimos años, era frecuente ver a Hunt con polos, camisas blancas y suéteres. Incluso, en ocasiones, se permitía el lujo de usar zapatos formales en lugar de andar descalzo.

Los pantalones cortos vaqueros, al parecer, eran cosa del pasado. Sin embargo, su icónico cabello rubio permaneció hasta el final.