El SF-26 se distingue por un airbox triangular más estrecho en comparación con sus rivales, que en cambio han ampliado las tomas de aire superiores dadas las necesidades a nivel térmico de estos nuevos coches. En Ferrari también hay una pequeña toma adicional detrás del casco.
El SF-26 visto el viernes en pista en Fiorano, aun en su versión "básica", en realidad mostró de inmediato detalles bastante interesantes y, entre todos los coches presentados hasta ahora o que al menos han completado el shakedown, ha parecido ser la más rica en soluciones cercanas a lo que se verá en Barcelona. Una elección apreciable también desde el punto de vista comunicativo, sin showcars ni renders especialmente modificados.
Uno de los aspectos que sorprendió fue la conformación del airbox, pero no tanto por la geometría en sí: Ferrari, de hecho, ha continuado la tradición manteniendo una forma triangular, ya casi una marca registrada del Cavallino. Lo que llamó la atención fue más bien el enfoque, sobre todo si se compara con lo visto en los otros monoplazas observados hasta ahora, donde los técnicos han optado por tomas de aire claramente más generosas.
El caso más evidente es el de Racing Bulls que, aun manteniendo los mismos conceptos vistos en el ciclo técnico anterior, con dos "orejas" junto a la clásica sección central, muestra dimensiones claramente mayores respecto al pasado. Más allá de la necesidad de aire, observando el capó motor resulta claro que el equipo de Faenza ha decidido concentrar parte de la refrigeración.
Cuántas interpretaciones diferentes sobre la refrigeración
El VCARB03 presenta una sección superior particularmente generosa, hasta el punto de dejar poco espacio a la aleta. Una señal bastante clara de que los técnicos han optado por ubicar un radiador central largo y estrecho sobre el motor, de modo de liberar volumen en los pontones y obtener mayores márgenes de maniobra en el frente aerodinámico.
Mercedes, en cambio, ha adoptado una solución más intermedia: el airbox sigue dividido en tres áreas, como en las últimas temporadas, pero la aleta resulta claramente más amplia que la de Racing Bulls, un detalle que sugiere un planteo distinto en la disposición de los radiadores bajo el capó. También Haas, en continuidad con el enfoque elegido desde 2024 en adelante, ha mantenido el airbox dividido en tres secciones, pero con dimensiones mayores que en el pasado.
En Ferrari, en cambio, se ha tomado un camino diferente, manteniéndose fieles al airbox triangular para lograr una línea superior más fluida, claramente más "delgada" que la de los rivales. Parte de la refrigeración se ha mantenido por lo tanto en los pontones, como es tradición, que presentan una toma de aire no solo horizontal sino también extendida en vertical a lo largo del chasis, con un perfil que recuerda a una "L" invertida.
Ferrari ha mantenido su filosofía
Cada uno ha seguido su propia filosofía, pero en el caso de Ferrari el objetivo es limpiar los flujos dirigidos hacia el alerón trasero y la zaga. En este sentido deben interpretarse también los dos pequeños "cuernos" añadidos a los lados del airbox, que en su parte interna presentan un perfil orientado a empujar el aire hacia abajo.
Un detalle no menor, considerando que el box reglamentario del alerón trasero es hoy más reducido respecto al pasado para favorecer la eficiencia, limitando en consecuencia la cantidad de carga que puede generar el propio alerón. La elección de un airbox tan estrecho representa una clara contracorriente frente a los rivales. En conjunto, de hecho, casi todos los demás equipos han incrementado (algunos de forma marcada, otros de manera más marginal) las dimensiones de las tomas de aire superiores.
Una diferencia que no debe sorprender: los nuevos monoplazas, especialmente en esta fase inicial del ciclo técnico, presentan exigencias de refrigeración diferentes respecto a los años anteriores y también cambia la forma de gestionar ese calor. Ferrari ha trabajado mucho sobre este tema, también porque el año pasado Mclaren demostró claramente cuánto puede marcar la diferencia un sistema eficiente en varios frentes.
En Ferrari hay un pequeño detalle curioso: para hacer respirar al SF-26 también hay una pequeña toma adicional, casi oculta, ubicada en el área bajo el airbox, que ayuda a alimentar en mínima parte la refrigeración. No es una solución totalmente inédita, sino que hunde sus raíces en un enfoque que Ferrari ya había introducido en el pasado, cuando el área bajo el airbox estaba menos congestionada y era menos compleja.
Hoy, de hecho, los equipos deben construir una estructura mucho más robusta con soportes para absorber los impactos y, en ese mismo espacio, también deben pasar los cables necesarios para la recuperación de un monoplaza detenido en pista. Un conjunto de condicionantes que reduce de manera sensible el margen disponible respecto al pasado.
Ahora esa zona está mucho más cerrada que antes y, al encontrarse justo detrás del casco del piloto, un área naturalmente sujeta a turbulencias, requiere un buen trabajo de estudio para que funcione como se espera. Sigue siendo interesante observar cómo Ferrari, al querer mantenerse fiel a su propia filosofía de refrigeración, ha retomado soluciones ya experimentadas en ciclos técnicos anteriores, adaptándolas a estos nuevos monoplazas.
