Las afirmaciones generalizadas de que la Fórmula 1 está paranoica ante un posible desastre en su primer test de Barcelona están fuera de lugar, pero, como de costumbre, las partes interesadas siguen varias agendas distintas.
El cerebro humano está programado para responder a los cambios y a las circunstancias inesperadas con una reacción de estrés: las amígdalas, árbitros bioquímicos del instinto de lucha o huida, señalan el cambio como una amenaza.
Esta es solo una de las explicaciones profundas del festival de negatividad que ha rodeado a las regulaciones de la Fórmula 1 de 2026 y a su introducción, desde pilotos que odian sus primeras experiencias con los autos del 26 en simulaciones hasta el revuelo por el hecho de que el primer test se celebre a puertas cerradas.
Este último desarrollo ha irritado de forma natural a parte de la comunidad de aficionados, una reacción comprensible dado que en la era de las redes sociales cada faceta de la actividad dentro de la F1 está abierta a ser difundida. También ha provocado muchos murmullos cargados de derecho adquirido dentro de los medios y una gran cantidad de ensayos solipsistas que atribuyen esta decisión a un miedo predominante al ridículo si algo sale mal en pista mientras los grandes cruzados de la verdad y la justicia están presentes.
Pero lo que este enfoque no tiene en cuenta es que la F1 es tanto un negocio como una rama del automovilismo. A medida que gestiona la transición a un nuevo conjunto de regulaciones, el foco está puesto en asegurarse de que los fundamentos operativos funcionen. Sin duda querrá evitar publicidad negativa, pero la creencia arraigada de que el test se realiza a puertas cerradas únicamente para evitar un desastre de PR es producto de pasar demasiado tiempo en la pecera mediática.
El mensaje oficial incluye un elemento de maquillaje, ya que la primera sesión de cinco días en Barcelona se presenta como un shakedown en lugar de un test, lo que podría interpretarse fácilmente como un juego lingüístico transparente y poco convincente. Ciertamente hay un argumento para decir que un shakedown es algo que podría completarse en un día, como ocurrió en el pasado (aunque para cumplir con las regulaciones modernas de pruebas tendría que tratarse como un "día de filmación"). Y varios equipos ya han completado rodaje en pista, que de otro modo calificaría como shakedown.
Pero si hay un denominador común en los comentarios de los equipos que ya han hecho rodar su maquinaria de 2026, es que les habría gustado completar más kilómetros. La mayoría no llegó siquiera al límite de 200 km y el clima desfavorable ha sido el principal culpable de mantener a los autos en el garaje, no fallas técnicas inesperadas.
Es cierto que las pruebas de pretemporada de 2014, cuando se introdujo la fórmula híbrida, generaron mucha intriga y, de hecho, vergüenza para algunos competidores. Pero aquellas circunstancias eran distintas: la tecnología híbrida era en su mayor parte nueva y un proveedor de motores (Renault) estaba visiblemente mal preparado.
Ahora, aunque el equilibrio de la entrega de energía ha cambiado y los motores son nuevos, gran parte de la tecnología ya ha sido probada, y el MGU-H, el más problemático de los elementos híbridos introducidos en 2014, ha desaparecido.
Y aun así queda mucho que es nuevo en todo el paquete del auto, lo que presenta un enredo rumsfeldiano de incógnitas conocidas y, sin duda, también algunas incógnitas desconocidas. Hay varios modos de auto y de motor que requieren nuevos sistemas electrónicos y mecánicos, como la aerodinámica activa. Todo esto debe ser comprobado, desde el punto de vista operativo y de fiabilidad, mediante rodaje en pista.
Es posible que las nuevas unidades de potencia encuentren problemas de fiabilidad que no se manifestaron durante las pruebas en banco. Del mismo modo, los nuevos sensores de flujo de combustible deben probarse en el duro entorno del uso en pista, ya que sus componentes internos y su cableado han tenido que sellarse de forma más exhaustiva frente al combustible; sostenible podrá ser la nueva gasolina, pero no querrías que tus sistemas eléctricos se dieran un baño en ella.
Otra área que los equipos y la FIA examinarán de cerca es cómo las características de recuperación y despliegue eléctrico se correlacionan con las simulaciones. Como dijo esta semana en Londres el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, en el Autosport Business Exchange, hay "bastante flexibilidad" para ajustar el despliegue de energía, y se requieren datos reales para orientar qué tipo de ajustes realizar.
Los pilotos también se estarán acostumbrando a una nueva forma de abordar las curvas, y no solo porque los autos y los neumáticos sean físicamente más estrechos: la eliminación del MGU-H del paquete de la unidad de potencia implica más trabajo para el MGU-K (ahora más potente), por lo que habrá más lift-and-coast y marchas más bajas en las curvas. Lo habrán evaluado en simulación, pero deben desarrollar una memoria muscular para ello en pista.
Más allá de comprobar los mecanismos de activación y operación, los equipos querrán aprender más sobre los efectos de segundo orden que la aerodinámica activa tendrá en el comportamiento y el equilibrio del auto durante la transición entre "activado" y "desactivado". Aunque es poco probable que estas consecuencias sean tan dramáticas y problemáticas como el porpoising que se manifestó de forma inesperada durante el primer test de los autos de efecto suelo en 2022, aquella temporada fue una lección sobre los límites de la tecnología de simulación.
El primer test del año es naturalmente un foco de entusiasmo, quizá aún más dada la amplitud de los cambios en el paquete técnico. De ahí que aficionados y medios quieran ver cómo se ven y cómo suenan los autos.
Pero mientras que en una temporada convencional las primeras sesiones en pista pueden empezar a dar alguna indicación de rendimiento y de cuál podría ser el orden jerárquico, el shakedown de Barcelona de esta semana es diferente. Gran parte del rodaje será del tipo comprobar que nada se caiga. Y dado que los equipos solo pueden rodar en tres de los cinco días, es totalmente posible que en al menos uno de esos días no salga ningún auto a pista.
Más allá del clima, las prioridades de desarrollo dictarán cuándo llegan los equipos y cuándo ruedan. McLaren, por ejemplo, quiere llevar un diseño lo más maduro posible y luego dedicar las pruebas y las primeras carreras a entender su auto antes de comprometerse con grandes desarrollos. Por ese motivo ha retrasado el armado final hasta el último minuto y no rodará antes del martes como mínimo. Alpine, en cambio, ya tiene un plan de actualizaciones para el inicio de la temporada y planea salir a pista el lunes.
Lo más probable es que para los espectadores sea incluso más aburrido que las pruebas habituales (aunque esto no ha impedido en el pasado que los propietarios del circuito de Barcelona vendan entradas, o que establezcan un listón muy bajo para la acreditación de prensa y luego cobren a los solicitantes entusiastas una fortuna por el wifi). La mayoría de los equipos no se enfocará en el rendimiento hasta los dos tests de tres días en Bahréin; aquí, en su mayor parte, simplemente estarán dando vueltas, tras haber examinado el pronóstico del tiempo para determinar cuáles de los tres de los cinco días serán los menos subóptimos. Lluvia y temperaturas que apenas entran en la franja de los diez y tantos grados significan que ningún equipo estará rodando de amanecer a anochecer.
Por lo tanto, sería una pérdida de tiempo desplegar comodidades como cobertura televisiva las 24 horas, cronometraje en vivo y sesiones programadas de preguntas y respuestas con los pilotos tras cada tanda. Una pequeña unidad de F1 TV estará presente para ofrecer las habituales entrevistas suaves con pilotos y otros miembros del personal de los equipos, y los equipos han acordado un marco sobre qué tipo de imágenes compartir. Es básico en comparación con lo que hubo antes, pero ¿es esto realmente una conspiración de silencio por parte de un grupo de actores desesperados por controlar el mensaje?
No, porque la información siempre terminará saliendo. Pero sin duda cumple la función de gestionar las expectativas. Los autos pasarán mucho tiempo en los garajes, y la naturaleza aborrece el vacío: si el shakedown de Barcelona se televisara por completo, habría enormes franjas de aire muerto que los broadcasters y los comentaristas en vivo tendrían que llenar, con todo el parloteo y la especulación desinformada que eso conllevaría. Mejor para todos que se queden en casa y comenten cómo se seca la pintura.
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