A.F1-MERCEDES:El equipo se centra ahora en el sistema de accionamiento del alerón del W17.

Wolff: "Casi echamos a perder los dos primeros fines de semana debido a algunos inconvenientes menores."

El Campeonato Mundial de Fórmula 1  se acerca a su tercera ronda de la temporada, el Gran Premio de Japón, que trae consigo una serie de cuestiones técnicas que han generado debate en el paddock. En el centro de la discusión se encuentra una solución particular adoptada por Mercedes en su monoplaza, el W17. Tras las dos primeras carreras en Australia y China, varios equipos rivales plantearon dudas sobre la legalidad de los alerones delanteros del coche alemán, lo que llevó a la FIA a iniciar una investigación exhaustiva.

Como se detalla en un análisis reciente de nuestros colegas de Formula Tecnica , la clave reside en la forma en que los alerones delanteros de Mercedes cambian de posición durante la conducción. En la Fórmula 1, los alerones generan carga aerodinámica descendente, una fuerza que empuja el coche hacia abajo para permitirle tomar las curvas más rápido. Esta fuerza también crea resistencia al viento en las rectas, lo que ralentiza el coche. Para solucionar este problema, el reglamento permite que ciertas partes de los alerones (llamadas flaps) se muevan, pero dentro de límites de tiempo y de maneras predeterminadas en las secciones denominadas "Modo Recta".

El secreto de Mercedes: un alerón que "lee" las curvas.

El sistema de Mercedes parece ser capaz de adaptar la velocidad de movimiento de estos componentes según el tipo de curva que esté tomando el conductor. Para explicar el concepto de forma sencilla a quienes no estén familiarizados con la tecnología de los motores, podríamos imaginar el coche como un balancín: si hay demasiado peso en la parte delantera, el coche es inestable en la parte trasera; si hay demasiado peso en la parte trasera, el coche tiene dificultades para girar.

Durante las frenadas muy bruscas y prolongadas, como la que precede a la horquilla de Shanghái, el coche pasa de más de 300 km/h a menos de 90 km/h en cuestión de segundos . En esta fase, el Mercedes necesita que el peso del aire ejerza una fuerte presión sobre la parte trasera al inicio de la frenada para evitar perder el control, y luego que esta presión se desplace gradualmente hacia la parte delantera para facilitar el paso por curva al final. El W17 logra esto elevando parcialmente y de forma controlada los alerones delanteros, casi con un efecto retardado que acompaña al conductor durante toda la maniobra.

Por el contrario, en curvas rápidas donde frenar es tan solo un ligero toque al pedal, el conductor necesita inmediatamente la máxima presión de aire en la parte delantera para girar el coche sin dudar. En estos casos, el sistema de Mercedes desplegaría los flaps mucho más rápido. El misterio que la FIA intenta resolver reside en el "cerebro" de este sistema: no está claro si el coche utiliza señales GPS para determinar su posición en la pista o si simplemente utiliza la presión del aire, que, al aumentar con la velocidad, se opone al movimiento del alerón.

La zona gris de la normativa y las dudas de la FIA

El problema no es solo de ingeniería, sino también de legalidad deportiva. La normativa vigente estipula que estas piezas móviles deben desplegarse en un máximo de 400 milisegundos (menos de medio segundo). Si Mercedes tardara más en desplegar el alerón, la solución se volvería ilegal, ya que se consideraría un «apéndice aerodinámico móvil» no autorizado, utilizado para burlar las leyes de la física.

Según rumores recogidos por Formula Tecnica , algunas mediciones sugieren que el sistema de Mercedes tarda unos 800 milisegundos en completar el movimiento, el doble del tiempo permitido. A pesar de estos rumores, la Federación aún no ha tomado una decisión oficial. Creemos que es improbable que un equipo experimentado como el de Brackley se hubiera arriesgado a la descalificación con un sistema tan visible para las cámaras , pero la complejidad de los nuevos coches de 2026 da pie a muchas interpretaciones.

Esta investigación llega al inicio de la temporada, donde Mercedes está en el centro de múltiples debates, como el de la relación de compresión, que, recordemos, también se medirá con el coche aún caliente, a partir de junio. Esto confirma que las dudas planteadas por otros equipos y expertos podrían tener algo de cierto.

Mientras tanto, Mercedes y Wolff disfrutan de Antonelli.

Mientras espera ver cómo evoluciona la investigación sobre los alerones, el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, ha preferido centrarse en la gestión del equipo y en los retos humanos y técnicos que presenta el calendario, empezando por los resultados de Kimi Antonelli, que ha entrado oficialmente en el Olimpo de los ganadores de carreras de Fórmula 1, y la próxima carrera de Suzuka.

"Hemos comenzado esta nueva temporada con una serie de resultados positivos, pero somos conscientes de que esto es solo el principio", dijo el austriaco . "Tanto en Australia como en China, estuvimos a punto de arruinar nuestros fines de semana por pequeños problemas. Esta nueva generación de coches es extremadamente compleja y delicada; hasta ahora, hemos podido y tenido la suerte de gestionar los problemas que hemos encontrado sin que hayan afectado significativamente nuestra clasificación".

Ahora nos centramos en estabilizar esta situación de cara al futuro. Debemos tener presente que todo el sector aprende y mejora cada vez que los coches salen a la pista, lo que plantea retos en constante evolución que nos obligan a mejorar continuamente. Sabemos que en este deporte, justo cuando crees haber dominado todos los secretos, la realidad inevitablemente te demuestra lo contrario.

Este razonamiento se aplica perfectamente tanto al trabajo del equipo como al desarrollo de Kimi. Su éxito en China representa un logro excepcional del que estamos profundamente orgullosos, pero su enfoque, al igual que el nuestro, ya mira hacia el futuro. Esa primera victoria debe considerarse solo un punto de partida, y lo realmente importante es cómo logrará gestionar este legado.

Nuestro trabajo consistirá en apoyarlo para que pueda gestionar las crecientes expectativas que conlleva estar siempre a la cabeza. En cuanto a la próxima ronda, esperamos ver carreras espectaculares como las de Melbourne y Shanghái. Suzuka es reconocido universalmente como uno de los circuitos más fascinantes del mundo, aunque adelantar se ha vuelto algo raro en este tramo de asfalto en los últimos años. Esperamos que el nuevo reglamento de 2026 permita a los pilotos competir más de cerca y ofrecer un gran espectáculo para todos los aficionados.

A.F1-GP DE JAPON-PIRELLI: Trae sus compuestos más duros a Japón: una sola parada en boxes y riesgo de granulado.

Michael Schumacher es el piloto más exitoso en Suzuka, seguido de cerca por Lewis Hamilton.

El Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2026 se prepara para aterrizar en uno de los circuitos más emblemáticos y técnicamente exigentes de todo el calendario: Suzuka. Para pilotos e ingenieros, la ronda japonesa representa el banco de pruebas definitivo, un circuito donde la precisión al volante y la eficiencia aerodinámica deben combinarse a la perfección para dominar una secuencia de curvas que ha hecho historia en el automovilismo. El circuito, conocido por su trazado en forma de ocho y algunas de las fuerzas laterales más altas de la temporada, presenta este año una variable clave adicional: una superficie de la pista casi completamente renovada que obligará a los equipos a revisar los datos recopilados en ediciones anteriores.

Para satisfacer las exigencias extremas de este circuito, Pirelli ha seleccionado el compuesto más duradero de toda su gama. Para el fin de semana en Japón, veremos el C1 como duro, el C2 como medio y el C3 como blando. Esta es una elección conservadora pero necesaria, que marca el debut del compuesto C1 esta temporada. Tras los dos primeros Grandes Premios del año, caracterizados por un asfalto menos abrasivo, la severidad de Suzuka llevó al único proveedor a recuperar la solución más dura para garantizar la estabilidad y la durabilidad en las curvas largas y peraltadas.

Lo desconocido del asfalto integral y el riesgo de granulación

El circuito, propiedad de Honda, ha emprendido un ambicioso programa de mantenimiento, que se ha completado precisamente para la ocasión. Si bien el año pasado los trabajos de reasfaltado se limitaron al primer sector, desde la salida de la chicane hasta el final de las famosas curvas en "S", para 2026 se han extendido a los dos sectores restantes. Esto significa que los coches correrán sobre una superficie nueva hasta la curva 17, justo antes de entrar en la recta principal.

No se debe subestimar el impacto de un asfalto "nuevo" en una pista tan exigente. Los primeros indicios sugieren que la superficie, si bien será más lisa, inicialmente estará muy lisa y con poca goma. Este escenario conlleva el riesgo real de granulación, un fenómeno que ocurre cuando el neumático no encuentra agarre en la superficie y comienza a resbalar, creando pequeños residuos en la banda de rodadura que comprometen el rendimiento. En 2025, la granulación apareció en el eje delantero durante el viernes, y luego se redujo progresivamente a medida que la pista evolucionaba. Este año, con la extensión de la nueva superficie, será necesario un monitoreo constante desde los primeros minutos de los entrenamientos libres.

Variables térmicas y estrategias

Otro cambio con respecto a la temporada pasada es la fecha del Gran Premio en el calendario. En comparación con 2025, la Fórmula 1 correrá en Suzuka una semana antes. Si bien puede parecer un detalle menor, en esta parte de Japón, unos pocos días pueden marcar la diferencia en cuanto a las temperaturas ambiente. El año pasado, el termómetro se mantuvo alrededor de los 15 °C, un valor que permitió una gestión óptima de la degradación térmica.

Si el pronóstico confirma temperaturas similares o ligeramente inferiores, el desgaste por calor seguirá siendo un factor secundario, destacando en cambio la capacidad de los equipos para optimizar el uso de los neumáticos . En particular, la preparación para la vuelta de clasificación será uno de los puntos cruciales del sábado: calentar adecuadamente los neumáticos delanteros sin sobrecalentar los traseros será el objetivo principal para quienes aspiren a la pole position.

A.F1-RB RACING: Diseño especial de Racing Bulls para el GP de Japón inspirado en ‘Tokyo Drift’.

El equipo de la bebida energética rinde tributo a la cultura automovilística japonesa gracias a la colaboración de Bisen Aoyagi.

Japón, lugar curioso donde los haya. Una pequeña isla que sin embargo ha sido durante años un gran impulsor de la industria automovilística, tanto por los gigantes Toyota y Honda, como los nada despreciables Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki o Subaru. Como no podía ser de otra manera, esta gran afluencia de fabricantes ha traído consigo una gran cultura del Motorsport.

El nivel de los campeonatos nacionales ha sido siempre una locura, pero es que siempre han tenido una gran influencia en las principales categorías internacionales entre las que se incluye el mundial de resistencia, el mundial de rally, y como no podía ser de otra manera, el mundial de Fórmula 1. Y todo esto sin entrar en el mundo de las dos ruedas…

Decoración especial para el GP de Japón

Quizás por este contexto no sorprende que el universo Fórmula 1 le dé gran relevancia al Gran Premio de Japón, que será la próxima visita del calendario 2026. Y eso que el Gran Circo tardó en asentarse en el país del sol naciente, siendo la primera cita, no puntuable, en 1963. Las dos primeras puntuables, 1976 y 1977, celebradas en Fuji y rodeadas de una enorme polémica, causaron que Japón se olvidara de la Fórmula 1 hasta 1987, siendo ya desde entonces, y con Suzuka a la cabeza, prácticamente una pista permanente.

Esta relevancia no solo se ve con una gran pleitesía hacia los aficionados locales, catalogados como los fans más especiales y respetuosos del calendario internacional, sino también en los gestos que los equipos tienen hacia ellos. Y si recientemente Haas confirmaba una decoración especial con Godzilla de protagonista, ahora se suma Racing Bulls, el equipo cantera de Red Bull, con una decoración que rinde tributo a ‘Tokyo Drift’.

Por si hay dudas, por ‘Tokyo Drift’ no se refiere a la tercera entrega de la saga ‘Fast & Furious’, que podría hacerlo perfectamente, sino a toda la cultura del derrape que hay en la capital japonesa y razón por la que también se ambientó ahí la citada película.

Racing Bulls acudió al célebre calígrafo japonés Bisen Aoyagi para una decoración que manteniendo los colores clásicos del equipo rindiera homenaje a la lata ‘Red Bull Spring Edition’ elaborada precisamente para el ‘Red Bull Tokyo Drift’, considerada la máxima celebración de la cultura automovilística japonesa. Un show nocturno considerado un ‘must’ para los amantes de los coches y que mezcla la exhibición de obras de arte con cuatro ruedas y el tan afamado, cada vez más, ‘drifting’.

Aoyagi se ha basado en la paleta de colores blanca, roja y plateado con una caligrafía personalizada y una serie de pinceladas expresivas para aportar sentido de cultura local al diseño junto al ligeramente transformado lema de ‘Give You Wiiings’.

Tributo a la cultura 'drift'

El diseño se ha visto reforzado por una línea de ropa en consonancia para todo el fin de semana, pero es que además, el monoplaza ya ha sido expuesto por las calles de la capital para gozo de los presentes. “La caligrafía captura el movimiento en un solo trazo, al igual que las carreras capturan la velocidad en un momento crucial. Me inspiré en las flores de cerezo y la cultura de Japón para crear un diseño que transmite potencia, elegancia y vitalidad”, afirmó Bisen Aoyagi.

“Como equipo, siempre buscamos maneras de conectar con los jóvenes aficionados y las culturas que dan forma a nuestro deporte. La idea creativa para esta decoración especial y el uniforme del equipo surgió del envase de la Red Bull Spring Edition, y junto con Bisen Aoyagi, transformamos ese diseño audaz en algo verdaderamente único para la pista. Presentarlo en Tokio, frente a los apasionados aficionados del Red Bull Tokyo Drift, hace que este momento sea aún más especial para nuestro equipo.”, añadió Peter Bayer, máximo responsable de Racing Bulls, que también confirmó que los pilotos titulares estarán respaldados por Yuki Tsunoda, Ayumu Iwasa, pero también el piloto de rally Takamoto Katsuta, así como los pilotos de drift 'Mad Mike 'e Hiroya Minowa.

A.F1-RED BULL: Max Verstappen y su error en China, media carrera con el pie en alto.

Episodio sensacional durante el Gran Premio de Shanghái.

El difícil inicio de temporada de Max Verstappen se ha visto agravado por un nuevo episodio que refleja las dificultades que atraviesa Red Bull . Según un informe de la publicación alemana "Auto Motor und Sport", el tetracampeón mundial aparentemente corrió aproximadamente la mitad del Gran Premio de China a un ritmo reducido debido a un malentendido con su ingeniero de carrera. Este detalle pasó desapercibido durante la carrera de Shanghái, pero pone de manifiesto el difícil momento que atraviesa el equipo de Milton Keynes.

El error de radio: Verstappen reduce la velocidad sin motivo aparente.

Según se informa, el problema surgió de un malentendido entre Verstappen y su ingeniero de carrera de toda la vida, Gianpiero Lambiase. En concreto, el neerlandés interpretó erróneamente una orden de aceleración en la curva 6, uno de los puntos clave del circuito chino.

¿El resultado? Durante varias vueltas, Verstappen siguió levantando el pie del acelerador, creyendo que era necesario para preservar el coche o solucionar algún problema técnico.

La aclaración llegó por radio recién a mitad de la carrera:

—¿Debo levantar el pie del
acelerador en la curva 6 o no? —preguntó Verstappen. —No es necesario —respondió el equipo.
—Llevo haciéndolo media carrera. ¿Por qué nadie me lo dijo? —replicó un incrédulo Verstappen.

Un episodio que refleja a la perfección la confusión dentro del equipo y que inevitablemente comprometió el rendimiento del campeón del mundo.

Red Bull en crisis técnica y de resultados

Más allá del error estratégico, la carrera de Verstappen ya se veía seriamente comprometida por un coche poco competitivo y problemas técnicos recurrentes. El piloto neerlandés se vio obligado a abandonar la carrera antes de tiempo debido a un fallo en el sistema de refrigeración híbrido.

Para cuando se retiró, la diferencia con el líder de la carrera, Kimi Antonelli, ya se había disparado a la asombrosa cifra de 47 segundos: una cifra impensable hace tan solo unos meses, dada la superioridad de Red Bull en temporadas anteriores. La combinación de bajo rendimiento, poca fiabilidad y problemas operativos está haciendo que el inicio de 2026 sea particularmente difícil para Verstappen.

El descontento del piloto neerlandés no es nada nuevo. En las últimas semanas, Verstappen había expresado repetidamente su desacuerdo con el nuevo reglamento técnico que entrará en vigor en 2026, considerándolo demasiado complejo y poco orientado a la conducción pura. Esta postura es compartida por otros pilotos y expertos del sector, quienes ven en esta nueva era una Fórmula 1 cada vez más dependiente de la gestión energética y los parámetros técnicos.

Ralf Schumacher: "Verstappen debe dejar de quejarse".

Ralf Schumacher no pudo evitar intervenir, instando a Verstappen a mantener la calma y la concentración en un momento tan delicado. Según el expiloto alemán, el neerlandés podría echar de menos la fuerte presencia de Helmut Marko, quien siempre ha sido una figura clave en el equipo Red Bull.

"Debería escuchar a un buen amigo y centrarse en lo esencial. No sirve de nada hablar de Mario Kart o decir que se divierte más en otras categorías."

Schumacher subrayó entonces cómo la actitud actual podría ser contraproducente, especialmente ahora que el equipo intenta escalar posiciones desde la mitad de la tabla.

“Ahora tiene que ayudar al equipo y dejar de quejarse.”

El programa de Verstappen fuera de la Fórmula 1 también está generando controversia. Se espera que el neerlandés esté en el Nürburgring Nordschleife en los próximos días para realizar pruebas y posiblemente participar en carreras de otras categorías, lo que demuestra un creciente interés por experiencias fuera de la Fórmula 1. Esta decisión no convence a todos.

“Puedes competir en otras categorías, pero no es necesario”, añadió Schumacher, poniendo en duda el nivel de concentración del campeón del mundo en un momento tan delicado.

Alex Wurz, expiloto y presidente de la GPDA, también quiso lanzar una advertencia: la negatividad podría empezar a afectar al rendimiento en la pista.

“Tiene que tener cuidado de que esta perspectiva negativa no le influya”, explicó a ORF.

Un aspecto fundamental, aunque a menudo subestimado, en la Fórmula 1, donde el componente mental juega un papel clave, especialmente en los momentos difíciles.

Massa: "Esto distorsiona el papel del conductor."

Entre las voces más favorables a Verstappen se encuentra la de Felipe Massa, quien ha señalado con el dedo al reglamento de 2026. Según el brasileño, los pilotos se ven cada vez más obligados a adaptarse a un estilo de conducción antinatural, donde la gestión técnica prevalece sobre el instinto.

“Hay que ser más ingeniero que piloto. Y eso no está bien.”

A.F1-NURBURGRING-NLS2: Mercedes-AMG GT3 de Max Verstappen y Dani Juncadella pierden la victoria en Nürburgring por descalificación.

Utilizaron 7 juegos de neumáticos en lugar de los seis permitidos por normativa.

Max Verstappen y Dani Juncadella han perdido la victoria en la cita de las NLS de este sábado en Nürburgring. El trío compuesto por el neerlandés, el español y Jules Gounon ha sido descalificado al término de la prueba al haber utilizado siete juegos de neumáticos en lugar de los seis permitidos por normativa.

Max Verstappen aún no puede inscribir su nombre entre los ganadores en ‘El Infierno Verde’. El Mercedes de su propio equipo, con los colores de Red Bull, que compartía con Dani Juncadella y Jules Gounon, fue el primero en cruzar la línea de meta tras las cuatro horas de carrera y celebró la victoria… para ser descalificado posteriormente.

La victoria oficial recayó así en el BMW de Jordan Pepper y Dan Harper, con apenas un segundo de ventaja sobre el Porsche de Heinemann y Müller.

Juncadella cruzó la meta con prácticamente un minuto de ventaja sobre el BMW de Pepper y Hark, que tuvieron que pelear hasta el último momento con el Porsche de Heinemann y Müller.

Sin embargo, más tarde se descubrió que el equipo había utilizado más neumáticos de los autorizados: siete juegos cuando el máximo permitido era seis. Un error increíble por parte de Winward, cuyo director presentó sus disculpas.

Evidentemente, este fallo no resta valor al rendimiento del equipo ni a los cronos de Max. Distanciaron claramente a sus oponentes, entre los cuales la igualdad era máxima: del segundo al sexto clasificado inicial —que pasó a ser del primero al quinto tras la sanción— apenas hubo ocho segundos. El Mercedes del Team Verstappen Racing, gestionado por Winward, parecía estar en otra galaxia. Sin embargo, no todo fue tan sencillo.

En los compases iniciales, la situación era mucho más ajustada. Christopher Haase, al volante de un Audi R8 LMS GT3, se colocó líder y durante una docena de vueltas contuvo los constantes ataques de Max. La diferencia entre ambos nunca alcanzó el segundo, pero el piloto de Audi, perfecto conocedor del circuito, supo cerrar todos los huecos. Verstappen solo logró superarlo unos cientos de metros antes de entrar al primer repostaje.

Fue Dani Juncadella quien se encargó de abrir el primer hueco. Recuperó la primera posición, el Audi había sido más rápido en boxes, pero Nico Hantke, aún novato en este trazado, no pudo contener al barcelonés, que lo superó pronto y comenzó a ampliar la ventaja. Su tarea no era sencilla: debía evitar el ‘undercut’ del BMW, que pararía antes y podía ahorrar hasta 40 segundos en la parada según el reglamento.

El BMW y Gounon llegaron incluso a emparejarse. El coche alemán era más rápido en la larga recta del circuito, y ambos se encontraron con un Porsche Cayman al que debían doblar. Hark tocó al Porsche y fue penalizado, lo que prácticamente acabó con sus opciones.

Jules Gounon volvió a abrir hueco y, cuando entregó el coche a Max, el cuatro veces campeón del mundo no dudó en aumentar la ventaja de forma contundente. Mientras tanto, el BMW recuperaba la segunda posición que, tras la sanción, se convertiría en victoria. El Audi de Haase llegó a recuperar posiciones momentáneamente, pero Hantke, en el último relevo, no pudo mantener el ritmo y acabó cayendo hasta la séptima posición.

RESULTADOS CARRERA

POS.	PILOTOS	COCHE	TIEMPO / V.
DSQ*.	M. Verstappen - D. Juncadella - J. Gounon	Mercedes	29 v.
1.	J. Pepper - D. Harper	BMW M4	+ 59”524
2.	T. Heinemann - S. Muller	Porsche 911	+ 1’00”692
3.	P. Asselmeier - T. Muller - F. Pereira	Porsche 911	+ 1’03”786
4.	T. Vermeulen - D. Perel - T. Neubaumer	Ferrari 296	+ 1’04”526
5.	C. Krognes - M. Drudi	Aston Martin Vantage	+ 1’07”523
6.	C. Hasse - N. Hantke	Audi R8 LMS	+ 1’31”732
7.	M. Paul - C. Engelhart - P. Stalidzane	Lamborghini Huracan	+ 2’04”734
8.	D. Bocolazzi - N. Menzel	Porsche 911	+ 2’09”289
9.	M. Bortolotti - M. Mapelli - L. Engstler - P. Niederhauser	Lamborghini Huracan	+ 2’09”660

A.F1-FIA: Imola rechaza aprovechar la guerra para volver al calendario de F1 en 2026.

Motorsport ha hablado con Marco Panieri, alcalde de Imola, en el 4º Happy BirthdAyrton, el evento celebrado el sábado por la noche en el Enzo e Dino Ferrari: “Esperamos sin movernos. Preferiríamos que la guerra terminara".

La F1 está buscando su centro de gravedad permanente. La atención está puesta en el GP de Japón, que el próximo fin de semana ofrecerá la tercera cita de la temporada con los nuevos monoplazas ágiles que han generado muchas dudas con la revolución reglamentaria, pero el Gran Circo también está en máxima alerta por los fuertes efectos que la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán podría tener en el calendario de 2026.

Si el conflicto, que ha obligado a cancelar los GP de Bahrein y Arabia Saudi reduciendo el calendario a 22 citas en lugar de 24, continuara, también estarían en riesgo otras carreras y no solo las de Oriente Medio, como Qatar y Abu Dhabi. Las dudas, de hecho, también afectan a Azerbaiyán, golpeado por misiles iraníes.

Después de Suzuka, la F1 tendrá tiempo para reflexionar durante un mes: en abril los motores permanecerán apagados por el vacío generado por la ausencia de Sakhir y Yeda, y habrá ocasión de analizar en frío los posibles cambios en el reglamento que no gustan a algunos pilotos (en particular Max Verstappen y a una parte de los aficionados.

El tiempo también podría jugar a favor de una resolución del conflicto en Oriente Medio, aunque los temores apuntan a una guerra destinada a durar más de lo que preveían las optimistas predicciones de Donald Trump. La F1, por tanto, empieza a mirar a su alrededor en busca de organizadores dispuestos a sustituir a las carreras que, pese a todo, están en riesgo debido a las hostilidades.

Obviamente, por el momento no hay absolutamente nada decidido, pero no es un secreto que vuelve a hablarse de la posible inclusión de Imola y Portimão. El promotor del campeonato de F1, Liberty Media, debe garantizar un calendario de al menos 20 citas para mantener los acuerdos comerciales firmados con los titulares de los derechos televisivos.

En el 4º Happy BirthdAyrton, organizado el sábado por la noche en el Enzo e Dino Ferrari por la Tifoseria Ayrton Senna Italia, Motorsport tuvo la oportunidad de hablar con el alcalde de Imola, Marco Panieri, que no quiere aprovechar el conflicto para intentar volver al calendario de los GP. "En este momento —admite Panieri— creo que es más sensato desear que el conflicto se detenga que esperar tener el Gran Premio en el calendario de 2026. Hemos adoptado una postura consciente. No nos estamos moviendo, preferimos esperar".

Imola, por tanto, no ha buscado contactos con Stefano Dominicali, presidente y CEO de la F1, porque no quiere especular con la guerra.El circuito sigue actualizándose para acoger el WEC el próximo 19 de abril como prueba inaugural del Mundial de Resistencia. Y mantiene su disposición a ayudar al Circus si fuera necesario, como ya ocurrió en la época del COVID.

El Enzo e Dino Ferrari sería capaz de garantizar un GP organizado según los estándares de la F1 y parece que la búsqueda de los recursos necesarios para cubrir el evento tampoco sería imposible. Imola prefiere esperar y no especular con la guerra. Una actitud responsable que merece nuestro respeto...

A.F1-ALPINE: Franco Colapinto y Gasly "hicieron un trabajo excelente", destaca Briatore en China.

Flavio Briatore se mostró muy complacido con el final en los puntos logrado por Pierre Gasly y Franco Colapinto en el Gran Premio de China.

Alpine logró el domingo en el Circuito Internacional de Shanghái su primer doblete de puntos desde que Gasly y Ocon terminaran en el podio bajo la lluvia en el Gran Premio de Brasil de 2024.

A diferencia de aquella jornada en Interlagos, la satisfacción para el equipo de Enstone bien podría ser mayor esta vez —aunque ese resultado le valió un salto en el campeonato de constructores y unos cuantos millones de dólares en premios—, ya que se trató de un logro 100% merecido en base al rendimiento del A526. Incluso podría haber sido un resultado aún más sólido de no haber sido por el momento de la aparición del safety car, que complicó la estrategia pensada por el equipo para Franco Colapinto.

El domingo en el GP de China fue también la conclusión de un fin de semana en el que Alpine fue competitivo de principio a fin, ya que Gasly clasificó séptimo el viernes para la carrera sprint, algo que repitió el sábado para el gran premio. En esa sesión Colapinto dio un salto tras un inicio complicado y quedó a las puertas de la Q3. Solo había quedado pendiente mejorar el ritmo de carrera tras una sprint sin puntos, pero eso quedó saldado en el gran premio.

Por eso, el muchas veces crítico y de lengua filosa Flavio Briatore dio rienda suelta a su satisfacción al repasar lo hecho por Gasly y Colapinto en la segunda ronda de la temporada.

"Salir con nueve puntos y con Pierre y Franco sumando es un gran resultado para el equipo", aseguró.

"Ambos pilotos hicieron un trabajo excelente y obtuvieron una buena recompensa para que el equipo lleve de regreso a Enstone después de un duro doble encabezado para comenzar la temporada".

"Es el primer resultado con ambos autos en los puntos para el equipo esta temporada y demuestra que el equipo puede ser competitivo y luchar regularmente por los puntos".

De todos modos, Briatore no quiere que el equipo se conforme, sabiendo que el campeonato 2026 estará marcado por el desarrollo que hagan los equipos con sus monoplazas en el inicio de la nueva era reglamentaria de la Fórmula 1.

"Sabemos que será una carrera de desarrollo, y el trabajo duro no se detiene aquí. Seguiremos presionando antes de Japón y de las próximas carreras para mantenernos en la dirección correcta", avisó.

Por último, el italiano se permitió enviar un saludo a su joven compatriota Kimi Antonelli tras darle a su país su primera victoria en la Fórmula 1 en casi 20 años, ya que la anterior había sido de Giancarlo Fisichella el 19 de marzo de 2006, justamente con el equipo de Enstone.

"Además, felicitaciones a Kimi [Antonelli] por su primera victoria en la Fórmula Uno. Es la primera victoria de un italiano y de un compatriota desde 'Fisi' con nosotros en 2006".