A.F1-FERRARI: Charles Leclerc, confirma el uso de frenos de Carbon Industries.

"Ahora está claro que implementaré este cambio. ¿Brembo? No me detendré en su declaración", dijo el monegasco.

El fin de semana del Gran Premio de Barcelona comienza con la confirmación de una noticia que ya esperábamos en los últimos días: Charles Leclerc habló sobre el cambio en la especificación del material y la configuración del sistema de frenos, alineándose con las decisiones tomadas por su compañero Lewis Hamilton. La decisión llega tras dos rondas bastante complejas para el piloto monegasco, que prefirió conservar los componentes antiguos tras las pruebas comparativas realizadas en el Gran Premio de Japón.

En esa ocasión, el equipo optó por diferenciar los parámetros entre los dos coches para recopilar datos. El cambio deliberado de rumbo para la ronda catalana busca encontrar una mayor consistencia en el rendimiento de la respuesta del pedal, un elemento claramente primordial para los pilotos. Al mismo tiempo, Leclerc evitó hacer comentarios sobre la nota oficial publicada por el proveedor Brembo tras los acontecimientos en Mónaco.

"No quiero determe demasiado en los detalles de lo que ocurrió en Mónaco; Rara vez consigo dormirme rápido después de un error, pero si lo he conseguido es porque ya había analizado los datos y no tengo mucho más que añadir. En cuanto al sistema de frenos, ahora está claro que cambiaremos parcialmente la configuración del coche. Todavía tengo que probar este material en pista para entender el alcance del cambio, así que no espero una revolución inmediata, pero creo que en ciertas situaciones concretas el frenado será más fácil de manejar. Mañana revisaré las sensaciones directamente en el coche."

"Lewis tiene razón sobre la reconstrucción de la historia: la decisión tomada en Japón para diferenciar la configuración entre los dos coches fue una decisión del equipo, pero los dos últimos fines de semana han resultado mucho más complejos de lo que esperaba inicialmente y ahora hemos decidido seguir la dirección técnica que él indicó. No comentaré la nota oficial publicada por Brembo tras la última carrera, no tengo elementos que añadir. En términos generales, el único requisito que requiero de la respuesta del pedal es consistencia en el rendimiento, no necesito nada más".

La redención tras Mónaco y el paquete de actualizaciones

El regreso de Leclerc al circuito unos días antes del Gran Premio de Mónaco es una oportunidad para superar las consecuencias del fin de semana en las calles del Principado, caracterizado por un error en la clasificación y la posterior retirada en la carrera. Ferrari llega al circuito de Barcelona con un paquete sustancial de innovaciones aerodinámicas y nuevos componentes. El plan de trabajo del equipo incluye un uso intensivo de la primera sesión de entrenamientos libres para validar los datos de la simulación y permitir que los pilotos encuentren la confianza necesaria con el coche antes de la sesión de clasificación, maximizando el potencial del material actualizado.

"Poder volver a la cabina inmediatamente mañana es un aspecto positivo y es lo único que espero para poder cerrar este capítulo negativo. El circuito de Mónaco tiene un significado emocional más profundo para mí que las otras pruebas del calendario, aunque el valor de los puntos otorgados el domingo siga igual, y debido a los acontecimientos de la última carrera fue más difícil dejar atrás la decepción que en un fin de semana normal de carrera."

"Por eso, no puedo esperar para montar en la pista. Este fin de semana será esencial ganar confianza con las nuevas características que introducimos; El equipo ha luchado mucho para aportar innovaciones y nuevos componentes al coche y estoy seguro de que nos beneficiaremos de ello. Durante la primera sesión de entrenamientos libres, será prioritario encontrar la sensación adecuada con cada nuevo elemento para asegurarse de maximizar el potencial global del coche de cara a la clasificación".

El factor Hamilton y la adaptación a los monoplazas de 2026

El análisis del rendimiento interno destaca el excelente inicio de temporada de Lewis Hamilton, autor de sólidas actuaciones y constantes segundos puestos. Leclerc analizó la competitividad de su compañero, atribuyéndola a una adaptación espontánea a las características de los monoplazas actuales, considerados más intuitivos que los coches de la generación anterior con efecto suelo. Además de los aspectos puramente conducentes, el monegasco subrayó la importancia de la metodología introducida por el británico en los flujos de trabajo con los ingenieros de Maranello, destacando el valor de la experiencia de un campeón múltiple para ajustar el coche a las necesidades específicas de cada circuito.

"Creo que Lewis estuvo totalmente concentrado y competitivo desde la primera carrera del campeonato, mostrando una fuerza notable. Creo que estos coches encajaban con su estilo de una forma mucho más natural que la generación anterior de coches, que quizá era compleja o extraña de conducir; en la Fórmula 1 estas mínimas diferencias en el chasis tienen un gran impacto en los tiempos de vuelta. La gestión de la unidad de potencia es un factor diferente pero similar para cada persona, mientras que en cuanto al chasis el comportamiento es más intuitivo para él."

"Observo constantemente su estilo de conducción como hago con los demás pilotos, pero los aspectos más importantes para mí son su forma de trabajar con los ingenieros, su visión estratégica, las sensaciones que siente a bordo y sus requisitos específicos para cada circuito. Conducir representa solo una fracción de los elementos que convierten a un piloto en campeón; Habiendo ganado tantos títulos mundiales, su valor reside en su enfoque general de la disciplina y, al examinar su método, hay muchas cosas que he podido hacer mías".

Finalmente, Charles expresó una valoración de los recientes cambios regulatorios introducidos por la FIA para las unidades de potencia de las temporadas 2027 y 2028, que prevén la transición a una distribución de potencia 60/40, a favor del componente térmico para 2028. Leclerc, habiendo participado activamente en las discusiones entre el equipo y la Federación, defendió el compromiso alcanzado, explicando las dificultades intrínsecas para equilibrar las diferentes filosofías de diseño de los fabricantes de motores sin penalizar las inversiones ya realizadas.

"Formar parte del proceso de toma de decisiones nos ayuda a entender lo difícil que es conseguir que diferentes entidades se pongan de acuerdo y garanticen la equidad, especialmente porque los fabricantes de motores habían optimizado los trenes motrizes según la arquitectura actual. Encontrar un punto intermedio que proteja el deporte fue complicado, pero creo que se ha hecho un buen trabajo. El hecho de que tarde dos años en introducirse la proporción 60/40 en 2028 es aceptable y es la dirección correcta para que podamos apretar fuerte en la clasificación, que es lo que todos los pilotos quieren.

A.F1-PIRELLI: El proveedor italiano seguirá siendo el único en abastecer los neumáticos hasta 2028.

La FIA ha ejercido la opción de renovar por una temporada más, dando continuidad en un momento de profundas revisiones regulatorias.

La FIA ha ejercido la opción de ampliar el contrato existente con Pirelli, en acuerdo con Formula One Management. La compañía italiana mantendrá su papel como único y exclusivo proveedor de neumáticos para el campeonato mundial de Fórmula 1 hasta el final de la temporada 2028. La prórroga del acuerdo consolida una de las asociaciones técnicas más duraderas del automovilismo mundial, garantizando la continuidad de ingeniería para los equipos en un periodo marcado por profundas transformaciones regulatorias. La decisión de ampliar la relación una temporada más surge de una evaluación conjunta por parte de la dirección deportiva y comercial, destinada a estabilizar la cadena de suministro de los neumáticos. 

Participación en series preparatorias y F1 Academy

El vínculo de exclusividad técnica entre Pirelli y los organismos rectores del automovilismo no se limitará a la categoría automovilística más alta. El plan aprobado incluye el suministro centralizado de neumáticos para toda la cadena oficial de suministro preparatoria de la FIA. Hasta la conclusión del campeonato de 2028, la empresa con sede en Milán equipará los monoplazas de Fórmula 2, Fórmula 3 y F1 Academy. Este enfoque permite a los equipos de las categorías menores operar con las mismas metodologías de análisis de datos y gestión térmica de neumáticos utilizadas en la Fórmula 1, estandarizando los procesos de aprendizaje a lo largo de la pirámide deportiva que conducen a la máxima serie.

La extensión de la asociación adquiere un valor estratégico a la luz del nuevo marco regulatorio que entró en vigor al inicio de la temporada 2026. La introducción de las nuevas unidades de potencia y la redefinición de la aerodinámica de los coches han modificado las cargas verticales y las fuerzas laterales a las que se someten los neumáticos sobre el asfalto. En esta fase de comprensión de las nuevas limitaciones dinámicas, la permanencia de Pirelli como único proveedor elimina una variable técnica compleja para los departamentos de ingeniería de los equipos. Esta estabilidad permite a los diseñadores deliberar evoluciones del chasis basándose en modelos matemáticos consolidados del neumático, reduciendo el riesgo de incompatibilidad estructural entre la carcasa y la suspensión de los monoplazas de nueva generación.

"Expreso una gran satisfacción por la continuación de esta histórica colaboración con Pirelli", dijo Stefano Domenicali, CEO de Fórmula 1, "un socio cuyas habilidades de ingeniería, búsqueda constante de rendimiento, innovación tecnológica y compromiso con la sostenibilidad ambiental hemos valorado durante muchos años. Me alegra que la Federación y nuestra organización hayan finalizado la extensión de la relación para una temporada competitiva adicional".

"En un momento en que estamos redefiniendo los límites técnicos de la normativa, el nivel de calidad garantizado por Pirelli ofrece a los equipos y a todas las categorías relacionadas una certeza operativa fundamental, derivada de la conciencia de que estamos utilizando algunos de los productos más avanzados del mundo. Quisiera agradecer al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, y al vicepresidente ejecutivo de Pirelli, Marco Tronchetti Provera, por su compromiso; Esta prórroga del contrato demuestra la eficacia del trabajo realizado junto con socios de excelencia, cuya experiencia nos permite elevar el valor técnico de la categoría y garantizar el mejor espectáculo posible en pista para el público".

Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, declaró: "He considerado a Pirelli un pilar fundamental del Campeonato Mundial de Fórmula 1 durante muchas temporadas, una realidad capaz de garantizar constantemente estándares muy altos en términos de rendimiento en vuelta, desarrollo tecnológico y seguridad para los pilotos en la cima del automovilismo."

"Esta renovación de contrato, válida hasta el final del campeonato de 2028, introduce un elemento crucial de estabilidad para la serie y refleja la solidez de la cooperación estratégica vigente entre la Federación, el Grupo de Fórmula 1 y el proveedor italiano. Trabajando en sinergia, seguiremos promoviendo la introducción de soluciones innovadoras y apoyando la organización de carreras espectaculares en beneficio de competidores, equipos y aficionados, distribuidas a escala global."

Investigación científica, sostenibilidad y transferencia de tecnología

"Celebro la prórroga de nuestra estancia en la Fórmula 1 hasta la temporada 2028, un resultado logrado gracias al acuerdo alcanzado con la Federación, bajo el liderazgo de su presidente Mohammed Ben Sulayem y con la alta dirección de la Fórmula 1 – palabras de Marco Tronchetti Provera, vicepresidente de Pirelli. Durante 2025 hemos superado el umbral histórico de 500 Grandes Premios disputados, enfrentándonos y superando complejos desafíos tecnológicos a lo largo de nuestra larga presencia en el deporte. Nuestra empresa no opera como un simple proveedor de materiales, sino que actúa como un socio estratégico capaz de apoyar el desarrollo y crecimiento constante del campeonato, trabajando en sinergia con el promotor y la Federación".

"La Fórmula 1 se confirma para nosotros como el mejor laboratorio de investigación avanzada, un entorno ideal para probar soluciones técnicas de vanguardia y mejorar constantemente los procesos industriales, con repercusiones directas que mejoran la calidad de los neumáticos de carretera para los consumidores del mañana".

La actividad en pista de la Fórmula 1 es uno de los campos de pruebas más avanzados para el desarrollo industrial global. Los datos recogidos en condiciones extremas de uso, mediante el uso de compuestos diferenciados y bajo las presiones impuestas por conductores profesionales, se transfieren directamente a los centros internos de investigación y desarrollo de Pirelli. Este flujo constante de información acelera la transición hacia procesos de producción ecosostenibles y favorece la introducción de materiales innovadores con bajo impacto ambiental. Las metodologías de simulación digital desarrolladas para acortar el tiempo de deliberación de los neumáticos de competición se aplican posteriormente en el diseño de neumáticos estándar para coches de calle de alto rendimiento.

El vínculo histórico entre el fabricante italiano y la Fórmula 1 tiene sus raíces en el origen mismo de la competición. Pirelli estuvo de hecho presente en la parrilla de salida de la temporada inaugural del campeonato mundial, fechada en 1950. A partir de 2011, la empresa asumió el papel de proveedor único del campeonato, gestionando las transiciones de motores atmosféricos a unidades híbridas, hasta la transición a neumáticos de perfil bajo de 18 pulgadas. El hecho de que la cuota de 500 Grandes Premios completados se haya completado durante la temporada 2025 certifica el impacto técnico de la marca milanesa en la definición del rendimiento global de los monoplazas modernos.

A.F1-RED BULL: Max Verstappen traicionados por la unidad de potencia al inicio.

"Decepcionante salir de Mónaco sin puntos", añadió el cuatro veces campeón del mundo.

La carrera de Max Verstappen terminó antes de lo esperado. El holandés se vio obligado a abandonar la carrera tras un problema con la unidad de potencia, que se manifestó en el semáforo verde, frustrando cualquier esperanza para el cuatro veces campeón del mundo neerlandés. Sin embargo, Mónaco estaba demostrando ser uno de los mejores fines de semana para Verstappen, competitivo desde las primeras sesiones de entrenamientos libres. En la clasificación, las expectativas eran altas, tanto que se pensaba que el holandés podría incluso conseguir la pole position. Solo hay cuarenta y tres milésimas que separan a Red Bull del pole de Kimi Antonelli, y se sabe que el piloto italiano no ha destacado hasta ahora en las salidas. Mónaco es una carrera que se decide en la clasificación y una buena salida podría haber asegurado la victoria.

No fue así: al inicio Verstappen suelta el embrague, pero el motor no responde. Sigue plantado en la segunda posición de la parrilla y, afortunadamente, todos sus rivales logran evitarlo. Max logra arrancar, pero el RB22 no puede aguantar toda la carrera y se dirige lentamente a boxes para retirarse. Los problemas ya eran evidentes en el partido previo, pero nada habría presagiado tal resultado.

Verstappen: "Decepcionante salir de Mónaco sin puntos"

Así, Verstappen pierde una gran oportunidad de conseguir el segundo podio de la temporada, tras el que ganó en Montreal con Kimi Antonelli y Lewis Hamilton.

"No sabemos qué ha pasado hoy, pero creemos que el problema se debe a una avería en el motor. Durante la vuelta de formación sentí que algo iba mal y la fase previa a la salida fue terrible. No hubo consistencia y, al principio, el motor tenía un vacío total. Solté el embrague, todo se estrelló y no tenía potencia – explicó Max – cuando recuperé algo de potencia, por desgracia la situación estaba comprometida, así que tuve que llevar el coche de vuelta a boxes poco a poco. Fue una verdadera pena para nosotros, porque hasta ese momento todo iba muy bien. Nos habíamos sentido genial en el coche todo el fin de semana y salir sin puntos y terminar la carrera así, cuando como equipo lo haces todo perfectamente, es obviamente decepcionante."

El podio de Hadjar también está en riesgo

Una amarga decepción para el equipo Red Bull, que sin embargo puede contar con penaltis y con Isack Hadjar para subir al podio en Mónaco. El franco-argelino ascendió de la quinta a la tercera posición gracias a las penalizaciones infligidas a George Russell – que pasó por el drive – y a Pierre Gasly – 5 segundos por exceso de velocidad en el pit lane. El propio Hadjar es investigado tras la ceremonia de premios, pero no hay consecuencias para Isack. Sin embargo, el riesgo de perder el podio persiste: Alpine ha apelado para que se revise la sanción impuesta a Gasly. Por tanto, el podio en Mónaco aún no está decidido.

"Emociones encontradas hoy, ya que Isack y el equipo hicieron un gran trabajo para que subiera al podio, superando algunos problemas técnicos en el coche, pero al otro lado del garaje perdimos el coche de Max directamente por un problema de motor. Es difícil de aceptar, porque ha tenido un ritmo increíble todo el fin de semana", dijo Laurent Mekies, director del equipo Red Bull, al final de la carrera. Para Isack fue una batalla realmente intensa en el coche, teniendo en cuenta la cantidad de problemas con los que tuvo que lidiar. También fue una batalla intensa para el equipo en el garaje, que trabajaba para mantener su coche vivo hasta la meta. En este contexto, subir al podio es un resultado sólido. La lección más importante que sacamos de Mónaco es que el rendimiento básico del coche sigue mejorando."

A.F1-FERRARI:Charles Leclerc contra Brembo, el piloto de Ferrari, usará discos de Carbon Industries.

Lewis Hamilton ya ha tomado esta decisión en Japón: mientras tanto, el fabricante italiano responde con una declaración dura.

Charles Leclerc se retiró del Gran Premio de Mónaco debido a un impacto contra las barreras en Antony Noghes. El accidente ocurrió durante la fase de reanudación tras un régimen de coche de seguridad. Aunque el error inicialmente parecía atribuirse a un error del piloto, el monegasco quiso profundizar en el círculo de entrevistas. Las temperaturas de los frenos bajaron por debajo del umbral óptimo durante vueltas a baja velocidad detrás del coche de seguridad. Al frenar para marcar la curva, la presión hidráulica no se distribuía uniformemente entre los dos ejes. Este fenómeno provocaba que las ruedas delanteras se bloquearan inmediatamente y no hubo fuerza de frenado en el eje trasero, haciendo que el coche fuera incontrolable y provocando el impacto.

Las dificultades con los componentes de Brembo han afectado el rendimiento de Leclerc desde el inicio de la temporada 2026. Para superar esta limitación, su compañero Lewis Hamilton ha cambiado la configuración de su Ferrari SF-26 a partir del Gran Premio de Japón. El campeón británico optó por usar discos de freno fabricados por Carbon Industries, un proveedor que había utilizado durante toda su carrera en Mercedes.

Leclerc aplicará la misma modificación a su coche a partir del próximo Gran Premio de Barcelona. La intervención no implica la sustitución completa del sistema, que sigue siendo realizada principalmente por Brembo. La empresa italiana seguirá suministrando las pinzas, bombas hidráulicas y el software de gestión del sistema Brake-by-Wire. La modificación se limitará a los discos y almohadillas, introduciendo una composición de carbono diferente para mejorar la consistencia térmica.

La interacción entre la hidráulica y la electrónica de frenado

La eficiencia de frenado en los monoplazas modernos de Fórmula 1 depende de la perfecta sincronización entre la presión hidráulica mecánica y el freno regenerativo garantizada por el motor eléctrico MGU-K. El sistema Brake-by-Wire calcula en tiempo real cuánto par de frenado aplicar al eje trasero en función de la energía recuperada. Si los discos de freno no alcanzan la temperatura de funcionamiento correcta, el coeficiente de fricción cambia de forma repentina. Esto descompensa los algoritmos de cálculo del software, que duplica la fuerza de frenado sobre las ruedas delanteras para compensar el déficit trasero.

El bloqueo sufrido por Leclerc en Mónaco es una consecuencia directa de este desequilibrio electrónico y mecánico. El cambio a discos de Carbon Industries en Barcelona requerirá una recalibración completa de los mapeos Brake-by-Wire durante las sesiones de entrenamientos libres. El equipo de Maranello tendrá que trabajar en la compatibilidad entre los componentes de los dos proveedores diferentes para evitar la recurrencia de anomalías en la distribución de los frenos, especialmente tras periodos de ralentización en pista que bajan drásticamente las temperaturas de funcionamiento de los materiales.

Declaraciones de Charles Leclerc

Al final de la carrera, Charles Leclerc explicó las razones técnicas de su retirada y anunció los cambios técnicos para la siguiente carrera: "Creo que ahora tenéis la oportunidad de analizar los datos de telemetría; Espero que notes que cuando piso el pedal del freno se genera una presión anormal. Ni siquiera puedo llamarlo una frenada correcta: en cuanto piso el suelo, el sistema trasero parece inexistente mientras que el frontal ejerce el doble de fuerza normal, ya que los materiales no están a la temperatura de funcionamiento adecuada".

"En estas condiciones, conducir se vuelve peligroso. El único factor que me permite mantener la esperanza es la conciencia de tener la solución directamente en el equipo. Lewis y yo hemos probado diferentes configuraciones desde principios de año; tomó un camino diferente hace tres Grandes Premios adoptando discos de otro proveedor, y es exactamente el mismo cambio que aplicaré a partir de la próxima carrera en España. Este problema genera una gran frustración y no tengo más palabras que añadir".

La respuesta del Grupo Brembo

El proveedor italiano respondió a las declaraciones del piloto de Ferrari mediante una nota oficial, expresando su posición corporativa: "El Grupo Brembo está muy sorprendido por las declaraciones de Charles Leclerc tras el Gran Premio de Mónaco. La colaboración entre Brembo y Scuderia Ferrari lleva más de 50 años y también se extiende a otras marcas del Grupo, como los embragues AP Racing y los amortiguadores Öhlins, confirmando la solidez y amplitud de la colaboración."

"La empresa actualmente no conoce las causas de los problemas que encontró Charles Leclerc y, por tanto, considera prematuro hacer evaluaciones técnicas definitivas antes de analizar los datos disponibles. En casos como este, necesitas revisar los datos de telemetría con los ingenieros del equipo para localizar el origen del incidente. Brembo es ahora un punto de referencia para la Fórmula 1 y está presente en todos los monoplazas con sus propias tecnologías de frenado."

"A lo largo de los años, los equipos del Campeonato Mundial han seguido eligiendo soluciones Brembo, reconociendo su fiabilidad, innovación y rendimiento al más alto nivel. El Grupo seguirá invirtiendo en innovación, fiabilidad y rendimiento, continuando su colaboración con Scuderia Ferrari y todos los demás equipos de Fórmula 1."

El circuito de Montmelò en Barcelona es el banco de pruebas para verificar la eficacia de los nuevos discos de freno elegidos por Leclerc. A diferencia del circuito urbano de Mónaco, el circuito permanente español cuenta con frenado de alta energía térmica situado al final de largas rectas. Las altas velocidades medias y la configuración de las curvas obligan al sistema de frenos a mantener cargas constantes, reduciendo el riesgo de un enfriamiento excesivo de los materiales de fricción. Ferrari utilizará las sesiones de entrenamientos libres del viernes para comparar los datos de telemetría de ambos coches y optimizar la integración entre los discos de Carbon Industries y los componentes de Brembo que permanecen en el coche, intentando eliminar los problemas de inestabilidad que han comprometido el rendimiento reciente de Charles.

A.F1-MCLAREN: El equipo sigue teniendo problemas con la unidad motriz de Mercedes.

Stella tranquiliza: "La colaboración sigue siendo excelente, trabajamos duro para resolver los problemas".

El GP de Mónaco terminó por debajo de las expectativas de McLaren, que terminó la carrera callejera en cuarta posición junto a Oscar Piastri. El resultado en el Principado reduce las ambiciones del equipo con base en Woking, indicado en la víspera de la carrera como el principal favorito junto con Ferrari para ganar la carrera. El veredicto del circuito, en cambio, premió a Kimi Antonelli, autor de una victoria que asigna una dirección precisa a la lucha por el campeonato mundial de pilotos. Para agravar el equilibrio del equipo inglés, Lando Norris se retiró, obligado a parar en la vuelta 45 por otra avería en la unidad de potencia de la temporada. La avería del coche #1 confirma los problemas de fiabilidad ya encontrados en las sesiones de entrenamientos libres del viernes y en la cita en el circuito de Montreal. Andrea Stella, directora del equipo McLaren, explicó la dinámica de la avería sufrida por el piloto británico: "Nuestro domingo mostró dinámicas opuestas dentro del garaje. La carrera de Lando se interrumpió en la vuelta 45 debido a una anomalía en el motor que no se detectó antes de la salida. Intentamos remediarlo cambiando los mapas para prolongar su estancia en la pista, pero el fracaso resultó ser definitivo."

Las criticidades estructurales de la unidad motriz de Mercedes

La fragilidad técnica del motor Mercedes se está convirtiendo en un factor crítico para McLaren. Aunque la unidad de potencia alemana presenta altos valores de potencia, las soluciones estructurales adoptadas sufren de una crónica falta de solidez. Los mismos problemas también se han manifestado en el W17 conducido por George Russell en las últimas semanas, demostrando cómo el paquete sufre en cuanto a resistencia.

En el caso de McLaren, el déficit de rendimiento se amplifica por las dificultades de integración entre el motor y el chasis del MCL40, lo que resulta en una gran pérdida de puntos desde la perspectiva de constructores, una tendencia que comenzó desde el Gran Premio de China con la doble retirada antes de la salida. A pesar de la gravedad de la interrupción, la dirección del equipo confía en que no sufrirá repercusiones en futuras decisiones técnicas, descartando contratiempos en la parrilla de salida por la sustitución de componentes. "La generación actual de motores requiere una fase fisiológica de adaptación técnica. La colaboración con la división de trens motrizes de alto rendimiento de Mercedes-AMG sigue siendo excelente y analizaremos los datos rigurosamente para superar estos problemas críticos. En una nota positiva, esta unidad había llegado al final de su ciclo de vida, por lo que no habrá impacto en la rotación del motor para los primeros grandes premios de Lando."

La gestión de Piastri y las limitaciones del MCL40

El único aspecto positivo para el equipo de Woking coincidió con la conducta de Oscar Piastri en la carrera. El piloto australiano aprovechó las oportunidades que le ofrecieron las neutralizaciones de la carrera, manteniendo un ritmo constante que le permitió asegurar la cuarta posición. La conducta del muro de boxes fue decisiva para gestionar el momento de la parada durante la entrada del coche de seguridad. Esta elección permitió a Piastri cambiar el neumático minimizando la pérdida de tiempo respecto a sus perseguidores, neutralizando los efectos de una penalización previamente recibida.

Stella subrayó la eficiencia operativa mostrada por Piastri y los ingenieros del circuito en la gestión de los momentos clave de la carrera: "Al otro lado del garaje, Oscar gestionó la carrera con precisión y absoluto control. Condujo sin cometer errores, aplicando fielmente la estrategia establecida. Quisiera aplaudir al departamento de estrategia por la decisión de llamarlo a boxes bajo el coche de seguridad, una medida que le permitió neutralizar los efectos de la penalización."

Más allá de la efectividad de las decisiones estratégicas, el fin de semana en Mónaco confirmó que el MCL40 presenta una clara diferencia de rendimiento respecto a los mejores equipos. El ritmo de carrera expresado por el Mercedes de Antonelli era inaccesible para el coche británico, y Ferrari también fue más rápido en general. La configuración del coche obviamente sufre en este tipo de circuitos. Ya en Canadá es necesario revisar los parámetros de la configuración mecánica y el equilibrio aerodinámico a bajas velocidades.

El director del equipo admitió la necesidad de iniciar un programa de intervención estructural directamente en el emplazamiento de Woking para recuperar el terreno perdido: "A pesar de una buena gestión estratégica, tenemos que evaluar honestamente nuestro verdadero valor de velocidad. Hoy Ferrari y Mercedes han expresado un ritmo claramente superior al nuestro. McLaren debe trabajar duro en fábrica para mejorar la velocidad base y la solidez del coche. Este fin de semana estudiaremos para dirigir el desarrollo".

Perspectivas de cara al Gran Premio de Barcelona

El equipo británico tendrá la oportunidad de verificar los cambios técnicos tan pronto como el próximo fin de semana en el circuito de Barcelona. El circuito español permanente tiene características opuestas a las de Mónaco y Montreal, ofreciendo curvas anchas y rápidas y una superficie lisa de la carretera. Esta conformación debería mejorar la eficiencia aerodinámica del MCL40, reduciendo el impacto de los problemas de tracción en curvas lentas.

Stella concluyó exponiendo las expectativas del equipo de cara a la próxima ronda europea, considerada una oportunidad importante para la redención: "Por suerte, volveremos a competir tan pronto como la próxima semana en Barcelona. Los datos de Canadá y Mónaco muestran que nuestro coche sufre en circuitos con estas características geométricas precisas. En España esperamos encontrar un diseño capaz de potenciar las cualidades del MCL40, manteniendo al mismo tiempo un enfoque realista respecto al valor de nuestros rivales. El Gran Premio de España será un nuevo desafío al que afrontaremos con la máxima determinación.".

A.F1-FIA-OFICIAL: Aprobados los cambios en la normativa de motores para 2027 y 2028.

El reparto de potencia combustión/eléctrico será de 58/42 el año que viene y 60/40 en 2028

El flujo de combustible aumentará en un 5% la próxima temporada y lo hará hasta en un 13% en 2028.

La FIA, la FOM y los fabricantes de motores han aprobado los cambios en la normativa de unidades de potencia para las temporadas 2027 y 2028. El reparto de potencia entre el motor de combustión y la parte eléctrica pasará a ser del 58/42 en 2027 y del 60/40 en 2028.

Este miércoles 10 de junio, la FIA ha anunciado un acuerdo alcanzado junto a la Fórmula 1, los equipos y los fabricantes de motores para introducir una serie de modificaciones técnicas en las unidades de potencia que se utilizarán durante las próximas dos temporadas.

El organismo rector ha tomado esta decisión tras las numerosas críticas que ha suscitado el nuevo reglamento de motores híbridos, concebido inicialmente con un reparto de potencia cercano al 50/50 entre el motor de combustión y el sistema eléctrico, al que decidieron renunciar tras cuatro carreras. Tanto pilotos como aficionados habían expresado su preocupación por las posibles limitaciones de rendimiento que este concepto podía generar, especialmente en clasificación. Con estos cambios, la FIA busca recuperar una Fórmula 1 más fiel a su ADN, en la que los pilotos puedan exprimir el potencial del monoplaza al máximo en cada vuelta.

Para 2027, el motor de combustión ganará alrededor de 27 caballos de potencia máxima gracias a un aumento del 5% en el flujo de combustible. Como consecuencia, el reparto de potencia entre el motor térmico y el sistema híbrido pasará a ser de 58/42, frente al 53/47 vigente tras las modificaciones reglamentarias introducidas antes del GP de Miami. El incremento previsto inicialmente para 2027, de unos 68 caballos adicionales y que debía elevar el reparto hasta un 60/40, se pospone finalmente a 2028. Ese salto vendrá acompañado de un aumento del 13% en el flujo de combustible respecto a la normativa actual y de un 8% adicional en comparación con los niveles previstos para 2027.

CONCEPTO	2026	2027	2028
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA –ICE–
Potencia máxima	400 kW	420 kW	450 kW
Incremento del flujo de combustible	-	5%	13%
MGU-K
Potencia máxima	350 kW	300 kW	300 kW
Potencia máxima en modo adelantamiento	350 kW	350 kW	350 kW
Potencia máxima de recuperación de energía	350 kW	375 kW	400 kW
Reparto de potencia ICE/MGU-K	53/47	58/42	60/40

El plan de pasar al 60/40 para 2027, con las consiguientes modificaciones en el hardware, contaba con el visto bueno de cuatro fabricantes, que eran Mercedes, Red Bull Powertrains, Honda y Cadillac –que aunque no sea motorista actualmente, tiene derecho a voto–, junto a la FIA y la propia FOM. Audi y Ferrari estaban en contra.

En primera instancia, estos cambios pueden interpretarse como una búsqueda de equilibrio por parte de la FIA con los fabricantes que estaban en contra. La normativa para 2027 se sitúa en un punto intermedio entre el concepto actual y el reparto 60/40 que el organismo pretendia implantar con la propuesta presentada en mayo, suavizando así la transición hacia una mayor dependencia del motor de combustión.

¿Habrá carreras más cortas? Ésa es una de las grandes incógnitas que queda por despejar en este momento. El flujo de combustible aumenta para 2027 en un 5%, pero no habrá tanques más grandes y según avanza el periodista británico Thomas Maher, se ha llegado a un acuerdo para hacer las carreras más cortas en algunos circuitos, aunque no se sabe en cuáles. "La Fórmula 1 siempre ha evolucionado para hacer frente a nuevos retos y aprovechar nuevas oportunidades. Estos cambios propuestos reflejan el trabajo conjunto que se está llevando a cabo en todo el deporte para garantizar que el reglamento siga favoreciendo las carreras emocionantes, la innovación tecnológica y la sostenibilidad a largo plazo".

"La FIA tiene la responsabilidad de proteger el futuro de la Fórmula 1, y estas mejoras forman parte de ese compromiso. Es trabajando juntos como daremos forma al futuro de nuestro deporte y satisfaremos las expectativas de los aficionados de todo el mundo, y me gustaría dar las gracias al personal de la FIA, a los equipos, al Grupo de Fórmula 1 y a los fabricantes de unidades de potencia por este enfoque constructivo".

Todos estos cambios deben pasar por la mera formalidad de recibir el visto bueno final en la reunión del Consejo Mundial de la FIA el martes 23 de junio en Macao.

A.F1-FERRARI: Lewis Hamilton ha encontrado a su "Bono italiano" en Ferrari 2026.

Lewis Hamilton cuenta este año con un nuevo ingeniero de carrera en Ferrari F1, a quien ha comparado con su inseparable Peter 'Bono' en Mercedes.

Lewis Hamilton no escatimó elogios hacia su nuevo ingeniero de carrera, Carlo Santi, a quien describió como su "Bono italiano" tras un comienzo notablemente mejor en la temporada 2026 de la Fórmula 1.

El piloto británico forjó una gran asociación con Peter Bonnington durante sus 12 años en Mercedes, pero esa relación terminó cuando fichó por Ferrari en 2025. Hamilton unió fuerzas entonces con el incondicional de Ferrari Riccardo Adami, quien ya había trabajado con su predecesor, Sainz, pero a ambos les costó crear una colaboración eficaz.

Asi que Hamilton se puso a buscar a un ingeniero de carrera nuevo para 2026 y, en las primeras carreras de este curso, ha trabajado con Santi, quien fue ingeniero de Kimi Raikkonen a finales de la década de 2010.

Aunque sus compromisos fuera de la pista hacen que Santi no pueda estar presente en todas las carreras  —ya que Ferrari también ha fichado a Cedric Michel-Grosjean—, este fin de semana ha estado trabajando con Hamilton en Monaco, y el resultado ha vuelto a ser positivo, con un gran segundo puesto que le ha posicionado segundo en el Mundial de Pilotos.

"La colaboración entre el piloto y el ingeniero es muy, muy importante", afirmó Hamilton. "Adami y yo teníamos una relación realmente buena, era un tipo encantador, trabajábamos relativamente bien juntos". "Creo que aprender a satisfacer las necesidades de un piloto lleva tiempo. Cuando le das feedback a un ingeniero, él lo entiende a través del equilibrio en las curvas, entiende todos los elementos que contribuyen a las dificultades de la conducción".

"Intentas describir qué es, el problema que tienes, curva a curva, entrada, mitad, salida, o lo desglosas en cinco secciones si quieres. Contar con esa colaboración entre piloto e ingeniero a veces es cuestión de suerte".

"En mi caso y el de Bono, aparte del principio, él tenía una buena relación de trabajo con Michael Schumacher. Siento que Carlo es como mi Bono italiano".

"Se lo dije a Bono el otro día. En el sentido de que es un poco un veterano. Es un tipo mayor que ha visto de todo. Es muy tranquilo, se nota por la radio. Ese es el detalle en el que podemos profundizar juntos. Nuestro entendimiento de la parte técnica, creo que es algo que merece la pena tener en cuenta".

Esto llega justo en lo que está siendo un comienzo de año positivo para Hamilton, que ha conseguido sus tres primeros podios con Ferrari y se sitúa segundo en el campeonato, por delante de su compañero de equipo Charles Leclerc. Es una gran mejora respecto al año pasado, cuando el campeón del mundo sufrió durante casi toda la temporada. Sin embargo, a menudo ha afirmado que la adaptación lleva tiempo, y el cambio de normativa de 2026 es su gran esperanza.

"Lo que la mayoría de la gente no se da cuenta es del trabajo que hay que hacer entre bastidores", añadió Hamilton. "Por supuesto, ves a pilotos del pasado como Kimi, por ejemplo, que simplemente llegaban a un equipo y conducían el coche que le daban, a veces eso funciona, pero a veces no".

"En mi caso, he llegado a un equipo que, como dije el año pasado, tiene todo lo necesario para triunfar, pero solo hace falta colocar las piezas del rompecabezas en el lugar adecuado para que eso suceda".

"Y me he comprometido al 100 % para llegar a ese punto, sabiendo que sería difícil, sobre todo durante la primera parte del año pasado, que fue muy, muy dura".

"Pero, como ya dije en la última carrera, Vasseur estuvo fantástico trabajando conmigo y ayudándome. Por ejemplo, la relación con el ingeniero es un millón de veces mejor que la del año pasado y estoy empezando a ver los frutos en cómo llevo el coche".

"Así que es fantástico poder formar parte del equipo y trabajar con todos para llevar el barco en la dirección correcta. Todavía nos queda un largo camino por recorrer y aún tenemos que mejorar en algunas áreas, pero creo que vamos por el buen camino", concluyó el heptacampeón del mundo de la F1.