La llegada de Franco Colapinto al equipo Alpine es visto por muchos como una amenaza directa a Jack Doohan.
Hay un detalle significativo en el fichaje de Colapinto por Alpine, y es que su actual puesto de trabajo en Enstone probablemente no sea lo que él y sus managers pretenden realmente.
"Si Franco no está en un asiento de carreras el año que viene, tendremos un coche histórico, un coche de dos años", dijo el ahora ex jefe de Colapinto, James Vowles, director de Williams, en una rueda de prensa en Qatar. "Girará mucho para conseguir mucha velocidad. He hecho esto antes en una vida anterior con Esteban (Ocon en Mercedes) cuando estuvo un año fuera. Efectivamente, Esteban está aquí hoy y sigue siendo un piloto fuerte. Hay cosas que podemos hacer eficazmente a su alrededor para mantener su fuerza".
Para ser piloto reserva y tener la oportunidad de conducir un coche viejo para ganar algo de kilometraje, Colapinto podría haberse quedado fácilmente en Williams. También habría tenido mucho sentido para el equipo. Incluso con lo que Vowles cree que es la mejor alineación de la F1, no estaría de más mantener a un reserva que ya ha demostrado que puede subirse al coche y rendir en cualquier momento.
Sólo puede haber una explicación lógica. Colapinto y su equipo de gestión deben confiar en que tendrá más posibilidades de conseguir un asiento en Alpine en un futuro próximo que en Williams. Y así lo avalan las palabras de Vowles, facilitadas a los medios por el departamento de comunicación de su equipo el dia del anuncio la semana pasada.
"Creemos que este acuerdo con Alpine representa la mejor oportunidad para Franco de asegurarse un asiento en 2025 o 2026", dijo.
Y esa es una pista tan buena como cualquier otra. Colapinto, que impresionó en su debut en la F1 como sustituto de Sargeant, tiene posibilidades reales de conducir uno de los coches de carreras de Alpine en un futuro próximo. Y no es difícil adivinar a qué asiento aspira. Tiene que ser el de Jack Doohan.
Hay dos maneras de ver esto, por supuesto. La más cínica, la más común en la F1, es sugerir que el destino del australiano está prácticamente decidido. El rumor generalizado que circuló por el paddock durante las últimas rondas del campeonato sugería que Doohan sólo tiene garantizado un número limitado de carreras por su contrato con Alpine.
Algunos cínicos -y hay muchos en la F1, como puedes imaginar- se han atrevido incluso a relacionar esto con la decisión del equipo de precipitar la marcha de Ocon. Se sugirió que al poner a Doohan en el coche en Abu Dhabi, el asesor de Alpine, Flavio Briatore, no hacía más que prepararlo para el fracaso y acercar así su futuro despido. El jefe del equipo, Oliver Oakes, incluso se enfrentó a esta pregunta en su sesión con los medios posterior a la carrera.
También existe la posibilidad de que Doohan aún pueda dictar su propio futuro mostrando resultados. Pero en cualquier caso, aunque Briatore no sea tan cínico como otros, está claro que la llegada de Colapinto ha supuesto una presión extra para Doohan. El argentino simplemente no estaría en el equipo si Briatore no lo viera como uno de sus futuros pilotos de carreras.
"Lo único seguro es la muerte", bromeó Flavio en una entrevista con el diario francés Le Parisien en diciembre, antes de ponerse más serio. "Empezaremos el año con Pierre y Jack, puedo garantizarlo. Luego ya veremos durante la temporada. Debo poner al equipo en condiciones de obtener resultados. Y el piloto es quien debe materializar el trabajo de casi 1.000 personas detrás de él".
"Todo el mundo trabaja sólo para dos personas. Si uno de los pilotos no avanza, no da resultados, entonces lo sustituyo. No se puede ser emocional en la F1".
Y eso no es algo agradable de decir, por decirlo suavemente.
Sin duda, no es fácil ser Jack Doohan en estos momentos. Las especulaciones de los medios de que su asiento estaba amenazado comenzaron incluso antes de su debut en Abu Dhabi, y es de dominio público en el paddock que Briatore lo sometió a una especie de test espalda con espalda con Pierre Gasly, para que el equipo pudiera evaluar su velocidad frente a la de su piloto titular. Esto se relacionó con el interés del italiano por Colapinto.
Esos rumores se han materializado en un contrato de piloto reserva para el argentino, y todo esto significa que Doohan no tiene mucho tiempo para adaptarse. Tiene que rendir.
Hay muchas razones para creer que Alpine querrá que Jack rinda desde las primeras carreras, sin excusas. Porque si no lo hace, Briatore y Oakes tienen en Colapinto a alguien que ya ha demostrado que puede rendir cuando se lo lanza al fondo de la piscina sin demasiada preparación. No, su etapa de nueve carreras con Williams no fue perfecta (y un par de choques, sobre todo en Brasil y Las Vegas, frenaron un poco el tren del hype), pero el potencial está ahí y ya se lo conoce.
Los cínicos no dejarán de mencionar que Briatore quizás también se sienta atraído por los posibles beneficios comerciales de un eventual ascenso de Colapinto a piloto titular. El impacto de su debut fue enorme, tanto en Argentina como en la F1, con logotipos de empresas de su país natal no sólo apareciendo en los coches de Williams, sino también adornando las vallas publicitarias de los circuitos que albergaron carreras en las que participó Colapinto.
Y aunque la F1 en sí no puede influir en las decisiones de Alpine, los jefes del campeonato no deberían estar demasiado decepcionados de ver a Colapinto de vuelta en la parrilla.
No será fácil para Doohan. El australiano se ha pasado el año 2024 en el dique seco, y seguro que está un poco oxidado en cuanto a competir. Incluso Alonso lo estaba cuando regresó a la parrilla de F1 en 2021 tras sus participaciones en el WEC y el Dakar. El bicampeón de F1 tardó unas cuantas carreras en ponerse al día con el mismo equipo, pero puede que Doohan no tenga tanto tiempo. Y también tiene mucho que aprender sobre la F1.
¿Brutal? Probablemente. Una cosa que es segura, sin embargo, es la coherencia de los nuevos jefes de Alpine F1 en su enfoque. Después de todo, sólo están haciendo lo que es beneficioso para el equipo, sin preocuparse demasiado por la óptica.
Sin embargo, presionar a Doohan no equivale en absoluto a cerrar la fábrica de motores de Renault en Viry-Chatillon.
Se podría lamentar la importancia histórica de esta decisión, argumentando que Renault está jugando con su propio legado. También se podría afirmar que utilizar motores de cliente en lugar de los propios no es el enfoque correcto para un fabricante, y probablemente se tendría razón al decir que demuestra la falta de ambición de Renault en la F1.
¿Pero es explicable? Absolutamente, sí. Fácilmente, de hecho. Es simple matemática. Si puedes comprar una unidad de potencia aparentemente competitiva por menos de 20 millones de dólares al año, realmente no quieres gastar cinco veces esa cantidad desarrollando la tuya propia, con casi ninguna garantía de que sea tan competitiva.
Ser equipo cliente no parece muy bueno, especialmente para lo que se supone que es un equipo oficial de un fabricante. Pero ahorra mucho dinero.
Esa ha sido en gran medida la historia desde la llegada de Briatore: al nuevo régimen de Alpine no le importa realmente cómo se perciben sus decisiones, siempre y cuando los beneficios sean claros.
Si eres Jack Doohan, eso es mucho con lo que lidiar. Probablemente habría sido mejor que Briatore dijera -en esa misma entrevista con Le Parisien, por ejemplo- que el australiano tenía al menos una temporada para demostrar su valía. Eso habría reforzado sin duda la confianza del novato. Mejor hubiera sido si hubiera dicho que confiaban plenamente en el talento desarrollado por la propia academia de Alpine. Después de todo, Jack es el primer graduado de la iteración actual del programa que llega a la F1 con el propio equipo y no con otro.
Pero Briatore no lo hizo. Sin embargo, ha garantizado que Doohan empezará la temporada junto a Gasly. Y eso es lo mejor que puede pasar en la F1. Aunque Doohan no tenga una oportunidad "justa" de demostrar su valía, la sigue teniendo. Y aunque sólo tenga cinco carreras para demostrar su valía, son exactamente cinco más de las que tuvieron Theo Pourchaire y Felipe Drugovich -dos campeones de F2- juntos.
Nos guste o no, hay algo en la nueva dirección de Alpine que la diferencia de todas las anteriores: no hay hipocresía. No hay planes a X años, ni proclamas infundadas sobre el número de carreras que separan al equipo del éxito futuro.
Como dijo Oakes a la revista Autosport en una entrevista: "No hay un plan maestro. No hay cosas que se hayan dicho antes, '100 carreras' y todo eso. Sólo tenemos que mejorar. Tenemos que ser un equipo bien dirigido. Y creo que tenemos que centrarnos en nosotros mismos. E incluso con todo el ruido sobre la unidad de potencia y toda la charla sobre la venta (del equipo) y todo ese tipo de basura, creo que la gente ya ha visto que en realidad no vamos a ser molestados por eso nunca más. Vamos a agachar la cabeza".
Con la llegada de Briatore, el equipo Alpine de Fórmula 1 tiene - quizás por primera vez en la última década - un plan claro y directo: convertirse en una operación eficiente que aspira a lograr los mejores resultados posibles con los recursos de que dispone. Que algunas decisiones resulten impopulares es ahora irrelevante para ellos.
Por algo se dice que la F1 es un negocio feroz. Pero también se basa en el rendimiento. Así que si eres Jack Doohan, tu futuro todavía está en tus manos. Todo lo que tienes que hacer es conducir rápido.
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