Allan McNish es más conocido por su éxito en el mundo de los autos deportivos, habiendo ganado las 24 Horas de Le Mans en tres ocasiones y obtenido muchos más trofeos prestigiosos en todo el mundo. Pero el orgulloso escocés también tiene una historia de F1 que contar con su reveladora participación en pruebas para McLaren-Honda durante su época dorada y una única temporada compitiendo para Toyota a principios de la década de 2000. Para nuestro último artículo de Lights to Flag, McNish comparte todo sobre su viaje a la cima en múltiples disciplinas y cómo sigue muy involucrado en el deporte hasta el día de hoy...
Inspirado en la Isla de Man
McNish creció en Dumfries, una ciudad en el suroeste de Escocia, y su padre, que tenía un taller de automóviles local, despertó en él un interés por las carreras a través de viajes anuales a través del mar de Irlanda para ver uno de los eventos de motociclismo más importantes del calendario.
“Desde la costa se podía ver la Isla de Man, así que las carreras TT siempre fueron un acontecimiento importante”, afirma McNish. “Mi padre solía cruzar en barco, cualquier tipo de barco, ya fuera un barco de pesca o lo que fuera, y hacía el viaje todos los años desde finales de los años 50 hasta finales de los 70.
“Crecí escuchando historias del TT, de Mike Hailwood, Giacomo Agostini y John Surtees, así que todo va poco a poco. Me compré una moto pequeña y participé en un par de carreras de motocross, pero como era bajito, mis pies no tocaban el suelo, ¡ni siquiera tocaban los estribos! Así que a mi madre no le hizo mucha gracia y fue entonces cuando empecé a hacer karts”.
Grandes escoceses
McNish agradece a una organización icónica, es decir, al renovado equipo de carreras Ecurie Ecosse, que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1956 y 1957, y a la conocida familia Leslie, que estuvo muy involucrada en el automovilismo a través de David padre e hijo, por su apoyo y orientación durante esta fase decisiva.
“Ecurie Ecosse fue reiniciado por Hugh McCaig y patrocinaron al primo de mi padre, David Duffield, junto con David Leslie, a quien mi padre ayudó como mecánico cuando comenzó su carrera como piloto, luego a mí, Dario Franchitti, David Coulthard, nuestra generación de pilotos que viene en ascenso.
“La gente se pregunta: ‘¿Por qué este grupo tuvo tanto éxito? ¿Fue por el agua, por las carreteras?’ No pudieron ser las carreteras, porque en ese momento no se nos permitía conducir y tampoco se podía beber whisky. Pero teníamos gente que creyó en nosotros desde una edad temprana y todos nos mantuvimos unidos hasta cierto punto”.
Continúa: “Cuando conduces siete horas hasta Rye House, justo al norte de Londres, tus principales competidores son predominantemente de esa zona. Para ellos, si no iba muy bien, eran 30 minutos de viaje a casa y luego veían la tele a las siete en punto. Para nosotros, los escoceses, eran seis horas de viaje y seis horas de reunión informativa.
“En ese momento, no parecía una sesión informativa. Podría haber sido visto como una abducción o lo que fuera, pero fue, en efecto, una sesión informativa de seis horas. Así que tuvimos una sesión informativa previa de seis horas antes y otra de seis horas después. Supongo que analizamos las cosas quizás más que todos los demás, pero también significó que estábamos muy, muy comprometidos”.
Acostumbrarse a los monoplazas
Con un historial de karting competitivo en su haber, que incluía títulos escoceses y británicos, McNish pronto centró su atención en los monoplazas: la Fórmula Ford 1600 fue el primer paso en la escalera en 1987, pero resultó ser una transición más desafiante de lo que esperaba.
“Si te soy sincero, no lo disfruté mucho”, reconoce. “Venía de un kart con mucho agarre, con un estilo de conducción que se adaptaba al agarre, y luego me subí a un Fórmula Ford, tuve que cambiar de marcha, patinaba por todos lados… No sabía muy bien lo que estaba haciendo, incluso aunque ganara una carrera senior.
“A finales de año, Marlboro, con su programa de jóvenes pilotos, me invitó a una prueba con un coche del año 2000 en Donington Park. Me subí y pensé: 'Ahora lo entiendo'. Cuanto más potencia y más carga aerodinámica conseguí a lo largo de mi carrera, mejor me pareció”.
McNish y otro futuro piloto de F1, Mika Hakkinen, fueron posteriormente contratados por el programa de Marlboro y obtuvieron un lugar en los campeonatos de Fórmula Vauxhall Lotus y Fórmula Opel Lotus Euroseries de 1988; ambos vivían juntos y conducían a las carreras en un automóvil familiar Cavalier.
La fe y la inversión de Marlboro se vieron inmediatamente recompensadas cuando McNish y Hakkinen dominaron la temporada de Fórmula Vauxhall Lotus para terminar primero y segundo en la clasificación, con Hakkinen ganando la Fórmula Opel Lotus Euroseries y McNish quedando tercero.
Una batalla feroz con Brabham
La F3 británica sería el siguiente paso para ambos pilotos, pero mientras Hakkinen se quedó en la operación de Dragon Motorsport y luchó por dejar una buena impresión, McNish prosperó en West Surrey Racing para desafiar al australiano David Brabham (hijo del tres veces campeón mundial de F1, Jack) por los honores generales.
McNish inicialmente obtuvo el título después de una campaña muy reñida, con Brabham perdiendo su segundo lugar en una ronda de mitad de temporada en Silverstone y perdiendo más puntos debido a una aparente irregularidad en el motor, solo para que eso se revocara y sus posiciones se invirtieran.
“Brabs y yo ganamos alrededor del 70% de las carreras de F3 entre los dos en 1989, y todo acabó en los tribunales”, sonríe McNish al recordarlo. “Se decidió en una batalla judicial sobre qué era la camisa de un motor. ¿Era la camisa o era una camisa en otro lugar? Es una de esas cosas que, al mirarlas en retrospectiva, piensas: '¡Caramba! ¿En serio?'.
“Pero David era un piloto muy, muy reflexivo y aprendí mucho de él. Recuerdo que me adelantó por el exterior de Copse en la carrera de apoyo del Gran Premio de Gran Bretaña. En 2008, estábamos corriendo en Sebring con coches deportivos y lo adelanté por el exterior. Pensé: '¡Eso es para Silverstone!' Lo curioso es que, cuando lo vi, me preguntó: 'Eso era para Silverstone, ¿no?' Ambos teníamos la imagen en la mente".
Fichaje por McLaren
No fue el único momento memorable para McNish ese fin de semana, ya que el joven aceptó un contrato de pruebas de F1 con McLaren "justo antes de la carrera", un acuerdo que lo llevó a unos años muy ocupados saltando entre Europa, donde competiría en la Fórmula 3000, y Japón, donde Honda llevó a cabo día tras día pruebas en su pista de Suzuka.
"Cuando hacía todas las pruebas con McLaren en Japón, estaba allí tres o cuatro días al mes, y lo que no apreciaba en ese momento era lo mucho que me demandaría", dice McNish, quien hizo su debut en F3000 a fines de 1989, reemplazando a JJ Lehto que se dirigía a la F1, y se comprometió a su primera campaña completa el año siguiente.
“Por ejemplo, volví de Japón para la penúltima carrera de la temporada 1990 en Le Mans, y estaba luchando con Erik Comas por el título. Aterricé en París, fui directo a ver a mi jefe de equipo de F3000, Jean-Paul Driot, en su apartamento, me fui a la cama y estuve inconsciente durante unas 14 horas; estaba muy agotado.
“Tuve la oportunidad de conducir un McLaren, hacer todas las pruebas con él, desarrollar el V12 y todas estas otras cosas, lo cual fue magnífico, pero probablemente necesitaba estar mejor preparado para poder conservar mi energía para lo que era el trabajo número uno real, que era tratar de ganar el campeonato F3000.
“Estuvimos allí en Suzuka en privado, Christian Danner y yo. Él conducía el Mugen V8 y yo el V12. A veces también teníamos el coche de competición, pero en general todo giraba en torno al V12. Eso era lo que hacíamos: nos presentábamos allí cada mes, unos días a toda velocidad, luego volvíamos a casa y nos íbamos a la siguiente carrera o prueba”.
Experimentando el genio de Senna
Si bien las pruebas para McLaren le dieron a McNish algunos dolores de cabeza logísticos y relacionados con el jet lag, fue, sin embargo, una oportunidad muy deseable para familiarizarse con la maquinaria de F1 y aprender de dos talentos punteros como Ayrton Senna y Gerhard Berger.
Al recordar su primera prueba con McLaren en Estoril, McNish se ríe: "Pensé: 'Mierda, esto es rápido'. Entonces estábamos sentados allí y Ayrton empezó a hablar sobre la fricción en el motor mientras aceleraba al salir de la horquilla. Pensé: '¿Fricción? Estás bromeando. Esto es mentalmente rápido. ¡Es brillante!' Pero para mí fue como un amanecer de comprensión.
“Probablemente fue la primera vez que comprendí que no podía conducir solo por instinto, sensaciones y velocidad; tenía que intentar unir otras partes. Ayrton lo traducía todo. Tenemos que recordar que esto era antes de los datos, cuando los datos eran predominantemente un cronómetro, nada como hoy, así que tenías que volver atrás y expresar tus sentimientos metódicamente.
“Literalmente, descargabas todos los datos de una carrera. Si esa carrera era de 52 vueltas en Suzuka, descargabas 52 vueltas. 'En la vuelta 3, en la vuelta 7, en la vuelta 9, en la vuelta 10, sucedió esto'. Tu capacidad cerebral se utilizaba de una manera diferente, hasta en los detalles más granulares. Sabía que tenía que esforzarme mucho más para ser piloto de carreras”.
La F1 se escapa, por ahora
McNish terminó cuarto en la clasificación al final de su temporada de novato en F3000, una que había comenzado en circunstancias trágicas cuando se estrelló fuertemente en la apertura de Donington Park y un espectador que miraba al costado de la pista murió por los escombros.
McNish dejó atrás un momento “muy, muy difícil”, y pasó varios años más intentando entrar en la categoría de reserva, logrando algunos podios pero sin conseguir una mejor clasificación en el campeonato, lo que le preocupaba que las puertas a un asiento de tiempo completo en la F1 (a pesar de haber probado también para Benetton) estuvieran ahora cerradas.
“Pensé: ‘Bien, ¿qué voy a hacer?’”, dice McNish. “Fui a Japón para una prueba de Fórmula Nippon, pero había algo extraño en el contrato y dije: ‘Lo siento, no puedo firmar eso’. Volví a casa y Tom Kristensen tuvo la oportunidad en su lugar. Curiosamente, hablé con Tom después y me dijo: ‘No, eso no está en el contrato’, así que deben haberlo quitado. Esa fue la oportunidad de Tom, mucho antes de que nos juntáramos en Audi y formáramos una relación tan sólida.
“Luego, en IndyCar, hubo una prueba conmigo y con pilotos como Lehto, Mark Blundell y Dominic Dobson. Fue un programa muy claro, todos con neumáticos usados, neumáticos nuevos, alto consumo de combustible, tandas de carrera... No es ningún secreto que fui el más rápido en todas las dinámicas, pero le dieron el asiento a Mark, porque Mark tenía una conexión con McLaren y el motor del auto era Mercedes.
“Hubo un momento en el que, si soy sincero, pensé: ‘¿Qué tengo que hacer?’. Había entregado lo que podía entregar, pero no fue suficiente debido a otros parámetros, lo cual está bien, porque Mark tenía esa conexión y relación, y la utilizó muy, muy bien.
“Me llevó a Jost Capito, que estaba a cargo del campeonato Porsche Supercup. Me dijo: 'Ven y haz una carrera', así que participé en el evento de apoyo del Gran Premio de Gran Bretaña de 1996 en el auto VIP. Porsche me llamó a fines de año y me dijo: 'Estamos buscando renovar nuestra alineación de pilotos de autos deportivos, ¿te gustaría participar?' Lo hice y mi carrera despegó nuevamente”.
Un billete a la F1 con Toyota
El despegue tuvo éxito y McNish se estableció como un miembro clave de la alineación de resistencia de Porsche hasta 1997 y obtuvo una emotiva primera victoria en las 24 Horas de Le Mans en 1998 junto al francés Laurent Aïello y el monegasco Stéphane Ortelli.
McNish continuó compitiendo en la famosa carrera con Toyota y Audi durante los siguientes años, dos marcas que, según resultó, darían forma al resto de su carrera en el automovilismo.
En 2001, la puerta cerrada de la F1 se abrió de nuevo cuando los recién llegados Toyota (que sabían lo que McNish podía hacer con los vínculos con los autos deportivos antes mencionados) necesitaron un piloto de desarrollo dedicado que los ayudara a prepararse para su temporada debut en 2002.
McNish acumuló miles y miles de kilómetros en circuitos de toda Europa en un programa de pruebas intensivo y, al final, el fabricante japonés decidió que era la persona adecuada para acompañar al ya confirmado Mika Salo.
A sus 32 años, y unos siete años después de su última carrera en monoplaza, por fin había llegado el momento.
“Básicamente, abandoné mi programa con Audi para probar para Toyota en 2001 y luego competir para ellos en 2002”, comenta McNish. “Aprovechas la oportunidad cuando puedes. Francamente, era demasiado tarde en mi carrera; seamos totalmente francos. Si hubiera sido 10 años antes, el impulso me habría hecho avanzar.
“Al mismo tiempo, Toyota subestimó enormemente lo que se necesitaba para competir en la F1. Crearon un equipo nuevo desde cero y no tenían demasiada experiencia. De hecho, en mi coche, ninguna persona tenía experiencia en carreras de F1. Fue un proceso de aprendizaje sobre la marcha por parte de todos. No es un detrimento para la gente, pero no había suficiente experiencia.
“Nosotros tampoco hicimos ninguna actualización esa temporada. Tuvimos el coche a principios de año y al final del año estaba igual, salvo una pequeña mejora en el motor. Esa es la realidad. Luego decidieron cambiarnos a Mika y a mí para 2003. Es su prerrogativa, cada equipo tiene una prerrogativa, y querían hacerlo.
“Dos semanas después, Flavio Briatore, el jefe de Renault, a quien conocía, me llamó por teléfono y me dijo: 'El año que viene vamos a utilizar un tercer coche en los entrenamientos y quiero que estés tú'. Así lo hice y mi primera vuelta de prueba con el Renault en Barcelona, con el depósito lleno, fue más rápida que mi vuelta de clasificación con el Toyota. Me dijo algo. Era un abismo en comparación con lo que había experimentado el año anterior”.
Accidentes en Sepang y Suzuka
Si bien el tiempo de McNish en un asiento de carrera de F1 fue fugaz, hubo un par de momentos destacados que marcaron el final de esa temporada 2002; el primero fue una dolorosa oportunidad perdida de sumar a los puntos decisivos obtenidos por Salo en Australia en la siguiente ronda en Malasia.
“En cierta medida, fue la inexperiencia del equipo”, añade McNish. “Mika tuvo un problema y entró en boxes, pero yo también iba a unos 30 segundos por detrás de él. En ese momento iba sexto y, como Mika tuvo un problema, casi le doy una vuelta. Puse mis neumáticos nuevos en su coche y, cuando llegué unos segundos después, pensé: '¡Dios mío, hay otro coche!'. Los mecánicos me quitaron los neumáticos y me los volvieron a poner.
“Realicé un doble stint con mis neumáticos, Felipe Massa me adelantó en la vuelta de salida y terminé séptimo. Con ese ciclo de desarrollo que mencioné, la siguiente vez que fuimos competitivos de manera realista fue en Austria, y estábamos quintos en Monza cuando tuvieron un problema con la suspensión vertical. Es lo que podría haber sido, ¡peros y contras!”
Luego, en la ronda final de la temporada en Japón, McNish sufrió uno de los momentos más aterradores de su carrera deportiva cuando perdió el control de su Toyota TF102 en la curva de alta velocidad 130R durante la clasificación, se salió de la pista y se estrelló contra los guardarraíles.
Con una fuerza máxima de 69 g, el impacto abrió un agujero en la barrera de metal y esparció escombros por todas partes, pero McNish, a pesar de desmayarse, logró liberarse notablemente del auto destrozado sin sufrir lesiones graves y se refugió en un banco de pasto.
 |
“La operación fue bastante dolorosa, sobre todo porque me dejó inconsciente”, explica McNish, que se perdió la carrera por motivos médicos debido a las importantes fuerzas que se aplicaron. “Tenía un gran hematoma en la pierna, de color negro y azul desde la base de la planta del pie hasta la parte superior de la cadera. También recibí un pequeño golpe en la cabeza.
“Básicamente, mantuve la punta del pie en la última vuelta de clasificación, cuando tenía cuatro juegos de neumáticos nuevos y estaba siete décimas arriba al llegar a 130R... Iba casi a fondo en las otras vueltas, así que mantuve la punta del pie en la pista. Desafortunadamente, la aerodinámica trasera no era capaz de hacer lo que le estaba pidiendo que hiciera. Eso fue todo. Cualquier accidente allí es un gran accidente. Recuerdo todo hasta que empecé a ir hacia atrás.
“Cuando estaba tumbado en el césped, oí a alguien decir: 'Respira', que resultó ser un camarógrafo que conozco muy bien. Después de eso, caminé por el agujero en la barrera con el profesor Sid Watkins, pensando: 'Ese es un lugar estúpido para tener un agujero en la barrera, voy a tener que hablar con [el director de la carrera] Charlie Whiting'. ¡Por supuesto, era el agujero que yo acababa de hacer allí!
“Hace apenas unos años me di cuenta de que la sesión de clasificación se había retrasado unas dos horas. En mi cabeza eran cinco minutos y podía oír los coches saliendo a la pista de nuevo, pero no tenía ni idea del tiempo. Estaba consciente, me movía, pero no puedo recordarlo todo”.
Un regreso de autos deportivos repleto de trofeos
Después de su año como piloto de pruebas de Renault, McNish regresó a los autos deportivos y retomó lo que había dejado con Audi, ganando las 24 Horas de Le Mans dos veces más (con Kristensen a su lado), obteniendo tres títulos de la American Le Mans Series (incluidos cuatro triunfos en las 12 Horas de Sebring) y, finalmente, llevándose la codiciada corona del Campeonato Mundial de Resistencia.
McNish anunció su retiro a fines de 2013, recién salido de ese éxito en el WEC, y si bien eso significó que ya no representaría a Audi en la pista, sus vínculos con la organización se hicieron cada vez más fuertes: el veterano corredor apoyó varios proyectos de deportes de motor y luego recibió la oportunidad de dirigir uno de sus equipos.
“Mi relación con Audi evolucionó en diferentes áreas”, dice McNish, quien sobrevivió a otro enorme accidente en Le Mans en 2011. “Desde ser un pequeño enlace entre los pilotos y los ingenieros y el diseño, porque los conocía a ambos, conocía sus problemas y podía comunicarlos quizás de una manera ligera, hasta ser director de equipo en Fórmula E.
“Algo que dije que nunca quise hacer fue dirigir un equipo, porque no quería tener que lidiar con gente como yo, ¡pilotos engreídos! Era una situación muy diferente, pero realmente lo disfruté. Me dio la chispa y la idea de que 'lo que hacemos realmente importa; podemos marcar la diferencia aquí'. Obviamente, cuando terminamos ese programa, comenzó el programa de F1”.
La mirada puesta de nuevo en la F1 con Audi
De hecho, Audi está trabajando arduamente para prepararse para su entrada a gran escala en la F1 en 2026, cuando entrarán en juego nuevas regulaciones, que incluirán unidades de potencia con mayor potencia eléctrica y la introducción de combustibles 100% sostenibles, después de haber completado recientemente una adquisición total de la operación de Sauber.
Teniendo en mente sus experiencias “buenas y malas” en Toyota, aunque sean de una “época muy diferente”, ¿qué tan grande es el desafío que enfrenta Audi, ahora liderado por el ex jefe de Ferrari Mattia Binotto? ¿Y cuánto disfruta de la oportunidad de participar en el viaje?
“Todo tiene que cuajar”, afirma. “No se puede meter a la gente en una habitación y esperar que todo funcione. Es necesario tener una mezcla de juventud y experiencia, gente dinámica y gente analítica, y hay que encontrar a las personas adecuadas para los puestos adecuados. En Toyota, como dije, creo que les costó un poco hacer eso, porque empezaron desde cero en todo.
“Siempre se puede aprender de cada experiencia, y especialmente de la siguiente. Si puedes pensar un poco, eso te guiará en la dirección que debes seguir. Es un desafío difícil, no hay lugar más difícil que el que estamos abordando, pero eso es lo que te motiva a levantarte por la mañana. Si no te gusta la competencia, no deberías estar en este juego...
No hay comentarios.:
Publicar un comentario