A. F1-RED BULL-El complot contra Red Bull según Helmut Marko: “Vasseur y Toto Wolff siguen su historia de amor”

El asesor de Red Bull trata uno de los mayores debates que su propio equipo ha abierto en estos meses, negando debilidades y atacando como de costumbre.

El equipo Red Bull de Fórmula 1 ha sido, hasta el momento, el abiertamente más crítico respecto a los cambios de normativa que la F1 pretende introducir en la temporada 2026, donde el gran cambio vendrá del lado de los motores, cuya potencia pasará a estar totalmente compensada entre el lado eléctrico y el de combustión.

En este sentido, ya fue Adrian Newey el primero en pronunciarse poco favorable a los cambios que plantea el próximo reglamento. Semanas más tarde, se sumaron otras importantes voces como la de Christian Horner y Max Verstappen. Hecho que desató una nueva batalla dialéctica entre Red Bull y Mercedes y la FIA, quien por medio de Mohamed ben Sulayem no ha pasado la oportunidad de posicionar al a Federación ante todo este asunto.

Helmut Marko niega debilidad en el motor de Red Bull de 2026

Ahora, ante la posibilidad de que Red Bull haya iniciado esta campaña con intereses partidarios –se sospecha que la desconfianza de Red Bull en la parte eléctrica venga de problemas en el desarrollo de su nuevo MGU-K–, el Dr. Marko ha hablado para alejar estos rumores y atacar a la competencia que ve desorganizada y organizada en forma de ‘complot’.

“Somos corredores apasionados y estamos preocupados. No estamos en la Fórmula 1 para hacernos ricos. Queremos que vuelva a haber un deporte realmente bueno. Y ahí es donde tenemos nuestras preocupaciones”, sostiene el asesor sobre las motivaciones del equipo de las bebidas energéticas detrás de las críticas.

De este modo, para el que fuese piloto, existen dos problemas angulares derivados del aumento notable de la parte eléctrica, el primero de ellos, consecuencia de la posibilidad de tener que decelerar en recta por falta de potencia, hecho que ha descartado Toto Wolff pero que para Helmut Marko: “Según el estado actual de la técnica, así es”.

El segundo, viene del peso, que sin duda constituye una de las grandes preocupaciones generales de la Fórmula 1 y a la que se han referido muchos pilotos como Fernando Alonso, Max Verstappen o Lando Norris. En este sentido, el asesor de Red Bull vuelve a alertar

“El peso es un riesgo para la seguridad. El accidente de Silverstone que tuvo Max Verstappen en 2021 puede terminar de manera muy diferente con una batería tan pesada”, establece el austriaco.

Tras todo lo anterior, Helmut Marko lamenta que Red Bull esté solo ante unas peticiones de cambio que son compartidas por otros fabricantes, aunque paradójicamente nadie más se ha pronunciado al respecto: “Hay marcas que tienen las mismas preocupaciones”, sitúa el veterano miembro de Red Bull y mano derecha de Christian Horner, insinuando una confabulación contra su escudería por parte de la competencia:

“Frederic Vasseur continúa su historia de amor con Toto Wolff. Por lo tanto, hay poca resonancia en Ferrari. En Renault, no saben lo que hacen…”, ataca el indiscreto Dr. Marko refiriendse a la consabida amistad entre el jefe de equipo de Ferrari y el de Mercedes, reafirmándose en que estas críticas no quieren decir que estén pasos por detrás de sus rivales: “Todavía no tenemos aliados. Y eso no es porque no podamos tenerlo bajo control”, completa Helmut Marko para finalizar.

A.F1-NOTICIAS-El ex fisio de Fernando Alonso en el equipo McLaren F1 lo acusa de no ser "hombre de equipo".

Gerry Convy, fisio de Fernando Alonso en su primera época en McLaren F1, lo acusó de no ser un hombre de equipo, defendiendo a Lewis Hamilton.Aunque luego regresó en 2015 y su Relación la lastro el Motorista Honda, no el equipo, Alonso y McLaren habían dejado uno de los roces más llamativos e históricos en su primera etapa juntos, en la temporada 2007.

Ahí, Fernando Alonso llegaba al equipo británico como vigente bicampeón del mundo, y con un jovencísimo y novato Lewis Hamilton como compañero. Sin embargo, tras varias polémicas y notar cómo su jefe Ron Dennis se volcaba con el británico como rara vez se había visto en un director respecto a su otro piloto, Alonso volvió a Renault después de solo ese año 2007.

Tal fue la tensión, que aún hoy se sigue hablando de todo lo ocurrido, y Alonso recientemente revelo el episodio mas caliente, el GP de Hungría, asegurando que nadie quiso escuchar su versión ni la verdad.

Ahora, mientras la F1 sigue de vacaciones, su ex fisioterapeuta en McLaren Gerry Convy, que entre 2002 y 2008 trabajó con otros pilotos como David Coulthard y Juan Pablo Montoya, ha publicado en su cuenta de Instagram una foto haciendo deporte antes de ese curso 2007, arremetiendo contra el asturiano.

A la izquierda de la foto, Convy titula la imagen así, en mayúsculas: "CÓMO NO SER UN HOMBRE DE EQUIPO".

Y escribe: "Esta foto fue en el campamento de entrenamiento del equipo McLaren Mercedes en Finlandia 2007 que había sido diseñado para todos nosotros como un nuevo comienzo. Desafortunadamente, el nuevo fichaje Fernando Alonso no apareció. Lewis Hamilton sí que lo hizo. Eso marcó el tono de la temporada y el resto es historia. Nadie es más grande que tu equipo o tu organización".

Convy no es el primero que ha criticado a Alonso por no ser un 'hombre de equipo', por más que en otras escuderías hayan negado eso y de hecho hayan elogiado la implicación del actual piloto de Aston Martin.

El fisioterapeuta ya no estaba en McLaren cuando Alonso volvió años después, y demostró que la relación con Ron Dennis estaba arreglada. Curiosamente ahora, mucho tiempo más tarde, en Aston Martin no paran de recalcar lo comprometido que ven a un piloto que a sus 42 años no ha perdido la ilusión... ni el hambre.

A.F1-HISTORIAS F1-Rubens Barrichello, la tristeza del piloto brasileño, Schumacher nunca me apoyó.

El piloto Rubens Barrichello recuerda, Michael Schumacher nunca me apoyó ni ayudó.

El brasileño tuvo la suerte y a la vez la desgracia de ser piloto de Ferrari en la época de mayor dominio de Michael Schumacher, aunque pudo vencer en nueve ocasiones y ser subcampeón del mundo dos veces junto al alemán. Ahora, en el podcast oficial de la F1, Rubens Barrichello habló de cómo su compañero fue un duro rival y de cómo se negó a dejar que se impusiera dentro de la pista.

"Siempre pudo hacer amigos y siempre tuve una buena relación con mis compañeros de equipo, pero él nunca me apoyó, nunca me ofreció ayuda, así que nunca se la pedí", dijo el paulista. "Michael [Schumacher] era diferente, era un poco especial en su forma de trabajar, había muchas veces en las que terminábamos una reunión y luego había otra, ¡solo con Michael!".

"Yo me sentaba en mi silla, y con el tiempo comencé a sentir que él tenía el equipo", explicó el brasileño, sobre el que el antiguo máximo mandatario en el campeonato, Bernie Ecclestone, afirmó que tenía un contrato que decía que no podía competir contra el alemán, pero la verdad era otra.

El piloto que llegó a ser el que más grandes premios corrió negó eso, y dijo que nunca firmaría en caso de dejar ganar a Michael Schumacher: "No quería firmar. No había nada al respecto en el contrato, acepté muchas cosas por mi propio bien, pero también había muchas con las que no estaba de acuerdo, pero al mismo tiempo sentía que estaba progresando en Ferrari".

"Durante seis años pensé que lo estaba haciendo bien y que llegaría mi momento", aseguró un Rubens Barrichello que no lo llegó a tener y pasó a ser recordado como el eterno 'número 2' en la Fórmula 1. "Siempre dije que era mejor que yo, no hay duda, pero él llevaba ahí desde 1996, había superado su lesión y Jean Todt lo veía como su hijo, así que era difícil para un recién llegado decir que le diera vacaciones".

A.F1-ANIVERSARIO-Enzo Ferrari: hoy es el aniversario de su muerte.

El 14 de agosto marca un triste aniversario en el mundo del automóvil.

1988 desapareció Enzo Ferrari, una leyenda que ha dejado una huella imborrable en el mundo de las cuatro ruedas y en el imaginario colectivo. Aunque ha pasado mucho tiempo desde su fallecimiento, la influencia de Enzo Ferrari aún se refleja en la producción, las carreras y la cultura automotriz global.

Nacido en Módena En 1898, Enzo Ferrari era un hombre de extraordinaria determinación y pasión. Desde muy joven, desarrolló un interés por los deportes de motor y las carreras. Una pasión que lo llevaría a convertirse en uno de los nombres más icónicos del mundo, en 360 grados. Fundador de la Scuderia Ferrari y más tarde de la compañía de autos deportivos Ferrari, Enzo construyó un imperio que desafió al tiempo y continuó prosperando incluso después de su muerte.

El ascenso de Ferrari en el automovilismo ha sido impulsado por un deseo insaciable de excelencia técnica y deportiva. Enzo creía firmemente que las carreras eran el último campo de pruebas para las innovaciones automotrices y siempre buscó superar los límites del rendimiento. Su enfoque del diseño de automóviles fue una combinación de estética, potencia y precisión técnica, creando vehículos que eran a la vez obras de arte y máquinas de carreras de clase mundial.

Además de su compromiso con las carreras, Enzo Ferrari también ha forjado una marca que representa el estilo de vida lujoso y la pasión por la velocidad. El logo icónico de la “caballo encabritado“, inspirado en el presente en la góndola del avión del piloto italiano de la Primera Guerra Mundial Francesco Baracca, se ha convertido en sinónimo de poder, prestigio y éxito. Al igual que los purasangres de carreras, Ferrari siempre ha galopado con gran fuerza muscular hacia el futuro.

Pero el legado de Enzo Ferrari no se limita solo a los autos. El Commendatore ha ayudado a dar forma a la cultura de las carreras y ha influido en numerosos pilotos e ingenieros a lo largo de los años. Las historias hechas de desafíos y victorias, de innovación técnica y espíritu de lucha se han convertido en parte integral de la historia del automovilismo. Su pasión y visión han inspirado a generaciones de entusiastas a perseguir sus sueños, crear y superar los límites convencionales.

Años después de su muerte, Enzo Ferrari sigue vivo a través de los coches que llevan su nombre y de las carreras que aún conservan su espíritu competitivo. las obras del casa maranello, con su combinación de rendimiento excepcional y diseño inconfundible, se han convertido en una representación tangible de su audacia y dedicación. La Scuderia Ferrari, en el mundo de las carreras, sigue siendo un punto de referencia, incluso en tiempos oscuros, incluso si falta el impulso apasionado del fundador.

En conclusión, el aniversario del fallecimiento de Enzo Ferrari es un momento para reflexionar sobre el legado perdurable de un hombre que transformó el mundo del automovilismo. Su dedicación a la perfección, su sed de conocimiento y su amor por los desafíos han ayudado a construir una huella indeleble que continúa impulsando la industria y el entusiasmo de los entusiastas del automóvil en todo el mundo. Enzo Ferrari nos enseñó que la pasión es el motor que nos empuja más allá de los límites, y mientras celebran su memoria, los fanáticos del “caballo rampante” y los entusiastas de los automóviles continúan conduciendo hacia el horizonte con la misma intensidad y la misma llama que alimentó al legendario Commendatore. .

A.F1-Indycar-El piloto Alex Palou, rompió con el equipo McLaren F1.

Alex Palou ha decidido no continuar su contrato con McLaren F1 para la temporada 2024.

El pasado verano, Palou fue protagonista de una polémica disputa legal, cuando nego haber renovado con Ganassi y anuncio que firmaba con McLaren. Después de numerosos dardos y de la semana presentada por el equipo americano, para este 2023 Palou acordo seguir con Ganassi en IndyCar y prepararse para la F1 con McLaren, como piloto reserva.

La sensación era que la relación con Chip Ganassi se había dañado mucho y que, tras este año, Alex Palou iría a McLaren en IndyCar a la espera de una oportunidad en F1. Sin embargo, la historia parece haber dado un giro, ya que el catalán ha decidido no continuar con McLaren el próximo curso, renunciando a la opción de cambiar de equipo en IndyCar y, a su vez, perdiendo su rol como tercer piloto de McLaren F1.

Después de que Associated press publicara una carta filtrada de Zak Brown a los accionistas de McLaren lamentando que Palou "no tiene intención de cumplir su contrato" con McLaren, y señalando su "increíble decepción" tras la "inversión" que habían hecho en él, la empresa que hasta ahora representaba al piloto lo ha confirmado.

En un comunicado en su web, Monaco Increase management, que lleva a Palou pero también a pilotos como David Vidales o Pascal Wehrlein, escribió: "Monaco Increment Management está amargamente decepcionado al enterarse de la decisión de Alex Palou de romper un acuerdo existente con McLaren para 2024 y más allá. Juntos, habíamos construido una relación que pensamos que iba más allá de cualquier obligación contractual y culminó al ganar la corona de Indycar 2021 y trazar un camino hacia las oportunidades de la F1. La vida continúa y le deseamos a Alex todo lo mejor para sus futuros logros".

Ese comunicado, que suena a despedida, parece sugerir que Palou tampoco seguirá como representado de Monaco Increase Management.

Palou, que tiene una cláusula de exclusividad con Chip Ganassi hasta el 1 de septiembre, había asegurado que no anunciaría su futuro hasta después de la cita en Laguna seca, el 10 de septiembre, en la que acabará la temporada.

Diversas fuentes sugieren que ha alcanzado un acuerdo muy jugoso para seguir en IndyCar con Ganassi, equipo con el que fue campeón en 2021 y va camino de repetir este curso.

Por su parte, Zak Brown, que una y otra vez elogio a Palou esta temporada, había confirmado que el español disputaría una de las dos sesiones de entrenamientos libres que los equipos de F1 tienen que dar a un joven o novato durante la temporada 2023. Ahora, con la decisión respecto al próximo curso, habrá que ver si McLaren le retira esa oportunidad o si por contrato están obligados a permitirle hacer la FP1 de un gran premio.

Tras conocer las intenciones de Palou, Brown había dicho: "Estoy extremadamente decepcionado de que Alex Palou no tenga la intención de cumplir con sus obligaciones contractuales de correr con nosotros en IndyCar desde 2024 en adelante".

"Esto es increíblemente decepcionante, teniendo en cuenta el compromiso que ha hecho con nosotros tanto directa como públicamente y nuestra importante inversión en él basada en ese compromiso".

También señaló el "tiempo, dinero y recursos que se prepararon para dar la bienvenida a Alex a nuestro equipo porque creíamos en él y esperábamos conseguir victorias en IndyCar con él".

A. F1-MERCEDES-Lewis Hamilton, el piloto reconoce cometer errores.

El piloto Lewis Hamilton, asegura que sigue cometiendo errores en su día a día, esta bien porque es algo normal de las personas.

La vida de un piloto de la máxima categoría del automovilismo no es nada sencilla, y la de Lewis Hamilton no es una excepción. El británico aterrizó muy joven en el Gran Circo y de inmediato se convirtió en una de las sensaciones de la F1, ganando su primer título mundial en el segundo año en el que estuvo compitiendo, pero también aguantando mucha presión encima que venía desde infinidad de lugares.

Ahora, con seis campeonatos más en su bolsillo y el honor de ser el más laureado de la historia, puede hacer balance de cómo le ha ido, y en un evento con uno de los patrocinadores principales del equipo Mercedes se abrió para contar cómo ha cambiado su personalidad en una década y lo que siente ahora que se acerca a los 40 años de edad.

"Miro atrás y veo a alguien que estaba completamente dirigido, pero alguien que ha sufrido tanto con muchas cosas no tiene que ser así, por todas las experiencias que he vivido y la reacción de las personas", dijo Lewis Hamilton ante cientos de estudiantes de Malasia. "Así que he pasado mucho de los últimos seis años haciendo mucho trabajo para mí mismo y ser un mejor compañero de equipo, una mejor persona y generar un impacto positivo y oportunidades para los demás".

"Definitivamente, puedo decir que estoy orgulloso de donde estoy ahora, sigo cometiendo errores, pero eso está bien. Ha sido muy complicado para mí concentrarme, pero parte de eso se soluciona porque intentar llevarte a ser mejor", explicó el heptacampeón con sinceridad en el evento convocado por Petronas.

En todo ese tiempo, el británico pudo disfrutar de la prueba en el país asiático, que si bien la ganó en la temporada 2014, también perdió un título por la rotura del motor, dejando en bandeja la primera posición a Nico Rosberg. No obstante, Lewis Hamilton no pensó en cosas malas, sino en su estreno en el mítico trazado de Sepang y lo complicado que era físicamente.

"Recuerdo cuando corríamos aquí, era el gran premio más duro. Creo que en mi primera carrera [en Malasia] en 2007, perdí como cuatro kilos y medio o algo así, quizá incluso más, estaba destrozado, era un circuito muy difícil y echo de menos competir allí", sentenció el piloto de Mercedes sobre sus visitas a Malasia.

A.F1-MCLAREN-Lando Norris, el piloto no se adapta al estilo del MCL60-F1

Lando Norris dice que el McLaren MCL60 todavía no se adapta a su estilo de conducción, a pesar de que el coche ha mejorado en los últimos GP.

McLaren ha dado un gran paso adelante con su coche tras estrenar la primera parte de su esperado paquete de mejoras en el GP de Austria. Gracias a las actualizaciones, Lando Norris ha terminado segundo tanto en Silverstone como en Hungaroring, antes del parón veraniego de la F1.

Sin embargo, el piloto británico insiste en que la forma de pilotar el coche sigue sin encajar con su propio estilo, y que lo mismo le ocurre a su compañero de equipo, Oscar Piastri.

"No es sólo mi gusto, también es el de Oscar porque tenemos comentarios bastante parecidos", dijo Norris cuando se le preguntó qué necesitaba para que el coche se adaptara a él. "Igual que el año pasado, incluso cuando conducía Daniel Ricciardo, teníamos muchos comentarios similares, cada día, cada fin de semana. Es difícil de describir. Tienes que conducirlo de una manera. Pero también es una forma en la que no quiero pilotar.

"No me gusta pilotar el coche de la forma en que tengo que hacerlo ahora. Siento que no es para mis puntos fuertes en absoluto. Quiero ser capaz de llevar una velocidad mínima y [una trayectoria] de 'U' en una curva. Y lo último que puedo hacer ahora es tomar una curva en 'U'. Tengo que tomarla en 'V' más que nunca, y nunca me ha gustado hacerlo".

Explicando los puntos fuertes del paquete actual, Norris dijo que la frenada destaca en el coche: "Básicamente, al coche sólo le gusta ir en recta", dijo. "Es decir, ¡ni siquiera es muy rápido en velocidad punta! Pero somos muy buenos en frenada en recta, por eso hemos sido tan rápidos en mojado a veces. Yo no diría que somos rápidos en esas condiciones generalmente, somos rápidos en mojado cuando frenar es clave, como en Mónaco. Aumenta la temperatura de los neumáticos, y la confianza".

"Ahí es cuando somos rápidos, pero no lo somos realmente en las curvas con la pista mojada. Así que hay ciertas cosas que nos permiten ser competitivos. Pero es sólo para poder tener margen para hacer diferentes trayectorias y conducir de diferentes maneras. Si cambian el viento o las condiciones, las cargas de combustible o la degradación de los neumáticos, siempre tenemos que conducir de una manera específica", siguió.

"Y no es una forma que me guste actualmente, es una a la que me he tenido que adaptar. Todavía tengo que adaptarme mucho como piloto, y está muy lejos del coche que quiero poder pilotar", siguió de forma clara.

El piloto de 23 años también señaló que las curvas lentas no son un punto fuerte del coche, al mismo tiempo que reconoció que otros equipos tienen problemas similares: "No creo que sea específicamente [nosotros], porque muchos de los comentarios que sé que tienen otras personas son los mismos en cierto modo", dijo.

"Pero somos uno de los coches más lentos en las curvas lentas, y también es por estas razones, es sólo que no son tan malas. Es un área que ha sido mala para nosotros en los últimos cinco años y que realmente no hemos abordado bien. Y en ningún momento hemos dicho: 'Vaya, a baja velocidad somos fuertes, ahora vamos a trabajar a alta velocidad'".

"[El McLaren] siempre ha sido bueno en alta velocidad y pobre a baja. Pero, en general, con estos neumáticos es muy difícil combinarlo. [A los coches] sólo les gusta ir en recta en cualquier punto, no les gusta tomar curvas. Así que tienes que hacer el monoplaza un poco en torno a esto, pero cuanto mejor hagas el coche, menos estrés puedes poner en los neumáticos y cosas por el estilo", añadió.

Preguntado sobre cómo se puede solucionar el problema, dijo: "Supongo que es [con] la aerodinámica. Pero al mismo tiempo es una característica de manejo, que yo diría que no tiene todo que ver con la aerodinámica, a pesar de que es la forma más fácil de simplemente añadir carga y de añadir rendimiento absoluto".

"Creo que incluso si decimos que tenemos la misma carga que un Red Bull a baja velocidad, no creo que tengamos el equilibrio adecuado del coche [en esas condiciones], lo que creo que también es una limitación para nosotros. No pienso que se trate sólo de mirar aerodinámicamente cómo rendimos, sino también mecánicamente, y unirlo todo e idear pequeños trucos que otros equipos tienen para acelerar el rendimiento a baja velocidad", finalizó.

A.F1-MERCEDES-El equipo se va de vacaciones, como se preparan para volver después del paro veraniego.

El equipo Mercedes, explicó cómo era parte del proceso para llevar a cabo las vacaciones de verano en un conjunto de máxima exigencia en F1.

La pausa veraniega es uno de los periodos que los equipos de F1 más esperan, porque es el momento de hacer balance sobre lo ocurrido durante la primera mitad de la temporada y de preparar las actualizaciones para el resto del curso, pero también lo es porque los trabajadores que se emplean a fondo en las fábricas disponen de unas semanas de vacaciones para descansar y recargar las pilas.

Los pilotos no son los únicos que sufren esa presión de tener que rendir, sino que los mecánicos e ingenieros que están al mando de las operaciones también se esfuerzan para hacer que el monoplaza sea el mejor sobre la pista. No obstante, la categoría regula a través del reglamento un periodo estival obligatorio en el que no está permitido trabajar, dando un respiro a todos en cada uno de los conjuntos.

Gracias a Mercedes, ahora podemos conocer un poco más de esas jornadas sin visitar las fábricas, algo que el director de operaciones de los germanos, Rob Thomas, califica de "una de las mejores reglas que se han introducido en la Fórmula 1", mientras que el responsable deportivo, Ron Meadows, explicó que no era "fácil desconectar de repente y volver a hacerlo", por lo que era algo "único tener que hacerlo a mitad de temporada".

El primero de ellos es quien mejor puede saber todo ello, puesto que su labor principal es la de que todo esté en orden dentro de Brackley, y asegura: "Planificamos esas dos semanas con muchos meses de antelación. La preparación es clave, porque corremos en Spa-Francorchamps, justo antes del parón y, cuando volvemos, vamos directos a otro fin de semana de carreras en los Países Bajos".

"Asegurarnos de que estamos preparados para estos dos escenarios va a ser fundamental para la recta final de la temporada", continuó el responsable de la organización de la escudería ocho veces campeona del mundo, aunque no es el único que tiene que saber cómo se rige el equipo con Mike Elliot al mando.

El director técnico, además de encargarse de todas las cuestiones que rodean al monoplaza, también disfruta de ese periodo vacacional que sirve como impulso para el resto del año: "Definitivamente, hemos mejorado a la hora de poner la cabeza en su sitio. Aunque creo que hay una ineficacia en cerrar la fábrica y luego tener que volver a empezar, es lo mismo para todos los equipos".

A. F1-MERCEDES- ¿Qué hacen con un coche de F1 cuando acaba una temporada?

El equipo Mercedes reveló lo que hacen con cada monoplaza de F1 una vez que acaba la temporada.

Cada temporada, los equipos de F1 fabrican sus monoplazas para competir por sus objetivos y ganar el título, aunque una vez que acaba el año, ese coche ya no saldrá más a la pista de manera oficial. Sin embargo, toda esa labor para crear uno de los vehículos más rápidos del planeta no es en vano, y las escuderías lo reutilizan para diferentes cosas.

Gracias a Mercedes, ahora podemos saber más sobre lo que hacen con esos monoplazas que pasan a ser piezas de colección una vez que cruzan la línea de meta en la última carrera de la campaña. Los alemanes son partidarios de seguir haciendo con ellos para lo que nacieron, correr, y por eso, todos los departamentos de la fábrica trabajan para garantizar un flujo fluido de piezas y retiran aquellos componentes que no servirán para desarrollar cosas nuevas.

"Comprobamos si los coches más antiguos pueden utilizar esas piezas, si pueden servir para futuros desarrollos o si ya no son necesarias. Sea cual sea la decisión, la eficiencia está en el centro de todo, asegurarnos de que sacamos el máximo partido de cada componente", aseguran desde el conjunto sobre lo que hacen con cada vehículo que fabrican y regresa tras un año de competición.

Todas las cosas que aterrizan en el área que ellos califican como 'Heritage', se registra, cataloga y se le asigna una ubicación de almacenamiento para facilitar su recuperación, todo bajo un mismo techo. El conjunto teutón, además de dejar algunos monoplazas en sus amplios museos de historia para inspirar a sus aficionados y futuras generaciones, hace rugir los motores de las glorias del pasado para que no pierdan ni un ápice de su valor, a pesar de que eso cueste un servicio anual muy detallado.

Para cuidar los vehículos se emplean los mismos procesos que con los coches de Fórmula 1 actuales, y se hace para garantizar que todo se mantiene en las perfectas condiciones y listo para funcionar cuando quieran volverlo a poner sobre el asfalto. En Mercedes son conscientes de la importancia de cuidar sus creaciones, y gracias a eso podemos ver imágenes como la de Mick Schumacher pilotando el W02 que su padre usó en su último periodo en el Gran Circo antes de retirarse.

No obstante, los alemanes guardan algo más que coches: "No se trata solo de los monoplazas y las piezas. Somos conscientes de la importancia de conservar los recuerdos y los logros de cada temporada, por eso conservamos cuidadosamente una amplia gama de recuerdos, como trofeos, monos de carreras, cascos e incluso material de archivo, como dibujos y hojas de configuración"

"Nuestro patrimonio no es solo una colección de objetos, es un testimonio vivo y palpitante de la pasión y dedicación de todos los que forman parte del equipo", comentan los germanos. "La misión de nuestro equipo no es solo crear historia, sino también garantizar que nunca se olvide. Nos esforzamos por inspirar a las futuras generaciones de entusiastas del automovilismo, recordándoles el increíble legado que se ha construido a lo largo de los años".

A.F1-NOVEDADES-El ex jefe de Ferrari Mattia Binoto, es el favorito para el llegar al equipo Alpine F1.

Mattia Binottto podría llegar al equipo francés para ser el sustituto de Otmar Szafnauer y continuar así con la reestructuración de la fábrica. 

La reestructuración en Alpine ya ha dado comienzo con varios cambios visibles en su estructura debido a los decepcionantes resultados que el equipo francés está cosechando en comparación con sus expectativas iniciales.

El favorito para dirigir a Alpine es Mattia Binotto

El equipo de Enstone llegó a esta temporada con las expectativas de, mínimo, mantener su cuarto puesto en el campeonato de constructores, además de estar más cerca de Ferrari y Mercedes.

Nada más lejos de la realidad, no solo es que no hayan reducido la diferencia frente a dichos equipos, sino que tanto Aston Martin como McLaren les han pasado por encima, haciéndoles bajar hasta el sexto lugar en el mundial de constructores.

Esto acabó provocando que en Renault se decidieran por hacer cambios, siendo el primero Laurent Rossi, quien era CEO de Alpine. Tras la caída del francés, la siguiente cabeza por rodar fue la de Otmar Szafnauer, jefe del equipo, tras el último Gran Premio disputado. A ambos se le sumó la salida de dos integrantes muy importantes como lo era Alan Permane y Pat Fry.

En su intento de reestructuración, Bruno Famin, alguien que estuvo liderando el proyecto de Peugeot Sport antes de fichar por los de Enstone, fue el elegido para sustituir inicialmente a Szafnauer.

Sin embargo, Famin no es quien tienen desde la cúpula de Renault en mente para ser el líder del proyecto a largo plazo, y destaca un nombre sobre el resto que podría darse cuando concluya su etapa de 'gardering': Mattia Binotto.

¿Por qué interesa Mattia Binotto a Alpine?

Quien fuera jefe de la Scuderia Ferrari desde 2019 hasta 2022, además de pertenecer al conjunto italiano durante treinta años, es el favorito para coger las riendas del equipo e intentar llevarlos a lo más alto.

El italiano es un perfil que gusta en Alpine, según comentan diferentes medios franceses, y creen que podría ser una incorporación muy valiosa para acabar consiguiendo los objetivos.

Y no solo por la experiencia del italiano, sino que en Alpine tienen la necesidad de mejorar los motores, como sabemos al confirmar la FIA que el motor Renault tiene un déficit de alrededor de 30 CV en comparación con sus rivales.