A.F1-ASTON MARTIN-WILLIAMS: Por qué los problemas de los dos equipos son positivos para la F1.

El complejo reglamento de 2026 de la F1 ha puesto en aprietos a 2 de sus equipos más ambiciosos, y eso no tiene por qué ser una mala noticia para la categoría. 

Cuando habla alguien tan brillante y con un historial tan impresionante como Adrian Newey, lo normal es escuchar con atención, aunque ahora el acceso al gurú del diseño llegue a través de una entrevista cuidadosamente guionizada en la web de Aston Martin. Es una situación poco favorable para la prensa, pero tampoco sorprende demasiado después de las llamativas intervenciones de Newey en Australia, donde el nuevo socio de motores del equipo, Honda, recibió varias críticas tras su primer —y desastroso— fin de semana competitivo.

Sin embargo, aunque la intención de la entrevista sea recuperar el control del relato de Aston Martin en 2026, también deja varias confesiones sinceras y explica algunas de las razones del fracaso del equipo hasta ahora. Un fracaso que, como ya era evidente por los retrasos de la pretemporada y que las carreras posteriores han confirmado de forma dolorosa, no puede atribuirse únicamente a Honda.

La entrevista con Newey se centra con acierto en aquello que el equipo de Silverstone puede controlar por sí mismo, y hay mucho trabajo interno que asumir antes de señalar a proveedores externos.

"Dependíamos de herramientas y procesos que llevaban años parcheándose. Algunos podían remontarse incluso a los primeros tiempos del equipo Jordan, cuando estaba basado aquí en Silverstone, mucho antes de que Aston Martin regresara a la parrilla", explicó Newey.

"Llega un momento en el que un sistema construido a base de parche sobre parche deja de servir. Ahí era donde estábamos. El resultado fue un proceso de fabricación del coche muy frustrante. Las piezas no se pedían en el momento adecuado, no porque la gente no hiciera su trabajo, sino porque el sistema sobre el que trabajaban les estaba fallando".

Si esas palabras resultan familiares es porque lo son. El jefe de Williams, James Vowles, hizo un ejercicio de autocrítica muy parecido después de que el equipo no pudiera completar el shakedown de pretemporada en Barcelona con un monoplaza que llegó tarde y, además, con sobrepeso.

"El coche que hemos construido este año es aproximadamente tres veces más complejo que cualquier otro que habíamos producido anteriormente, así que la carga de trabajo sobre nuestros sistemas también es unas tres veces mayor. Empezamos a retrasarnos un poco con la fabricación de piezas y eso nos obligó a asumir ciertos compromisos", explicó entonces Vowles.

 "Tenemos que reconocer que intentamos hacer pasar por el sistema un volumen de trabajo mayor del que realmente podía soportar. No dimensioné correctamente la estructura del equipo para alcanzar ese nivel de producción". En un entorno tan competitivo como la F1, que los procesos de desarrollo o producción acumulen semanas de retraso ya supone un problema. Si el retraso se mide en meses, como le ha ocurrido a Aston Martin, el desastre es prácticamente imposible de corregir. Uno de los primeros efectos secundarios de un desarrollo apresurado es el exceso de peso del chasis, algo que ambos equipos han puesto de manifiesto.

Eso significa que Williams y Aston Martin están condenados, por ahora, a caer en la Q1 hasta que lleguen sus importantes paquetes de mejoras previstos para Bakú y Budapest, respectivamente. En el caso de Williams, esas novedades podrían acercarle a la parte alta de la zona media. Aston Martin, además, necesitará que Honda también dé un paso adelante para aspirar a un progreso importante. Mientras tanto, ambos equipos están separados en la clasificación por el debutante Cadillac, que ha sorprendido por su ritmo y por la enorme cantidad de mejoras aerodinámicas que ya ha conseguido introducir.

Sin embargo, la escudería estadounidense sigue lidiando con importantes problemas operativos y de control de calidad, tanto internos como relacionados con proveedores externos. Su abandono en el Gran Premio de Austria tras apenas unas vueltas debido a unos frenos en llamas es simplemente el ejemplo más reciente y visible de que Cadillac todavía no está al nivel que exige la Fórmula 1. Aun así, teniendo en cuenta el enorme desafío que supone entrar en la categoría desde cero, merece cierto margen de confianza.

El nuevo reglamento ha conseguido que incluso las mentes más brillantes de la Fórmula 1 parezcan vulnerables. ¿No debería ser precisamente eso lo que representa la máxima categoría del automovilismo?

Para los equipos implicados, desde luego, esto no supone ningún consuelo. Pero después de varios años de una fiabilidad casi perfecta y de parrillas comprimidas en apenas un segundo por vuelta, resulta extrañamente reconfortante ver cómo grandes organizaciones de la Fórmula 1 también pueden cometer errores de enorme magnitud, por utilizar la expresión de Tom Wolfe.

Más allá del porpoising, el reglamento anterior llegó a hacer que diseñar y gestionar un Fórmula 1 pareciera una tarea relativamente sencilla. A medida que los equipos convergían hacia conceptos aerodinámicos muy similares y utilizaban unidades de potencia ya congeladas y optimizadas durante años en términos de fiabilidad, cada vez era más difícil que las mejores organizaciones destacaran realmente sobre las demás.

También existían menos trampas en las que caer y que demostraran lo difícil que es realmente competir en la cúspide del automovilismo. Los equipos eran duramente criticados por estar apenas unas décimas por detrás de sus rivales, algo que en una parrilla tan ajustada les enviaba automáticamente al fondo de la clasificación. Pero, en realidad, en 2024 y 2025 no había equipos verdaderamente "malos", al menos no de una forma evidente. La razón por la que Williams y Aston Martin han quedado tan expuestos este año es la enorme cantidad de cambios y la complejidad introducida por el reglamento de 2026, que ha llevado al límite a los once equipos. En el caso de Aston Martin, además, todo ello coincidió con el cambio de proveedor de motores y el desarrollo de su propia caja de cambios.

El límite presupuestario ha obligado a las escuderías a buscar la máxima eficiencia posible y a priorizar la calidad por encima de la cantidad. Calidad en las personas, en las ideas y en el liderazgo.

El dinero y la ambición permiten comprar muchas cosas, pero no todos los ingredientes necesarios para construir un equipo ganador de Fórmula 1. Esos cimientos necesitan tiempo para desarrollarse, ya se trate de herramientas, procedimientos o una cultura de trabajo cohesionada y libre de culpables, capaz de combinar unos fundamentos sólidos con una dosis saludable de innovación y asunción de riesgos. Todo ello no significa que la impresionante sede de Aston Martin frente al circuito de Silverstone sea una simple fachada moderna que esconda un equipo anticuado. Pero tampoco basta con que Lawrence Stroll abra la cartera para fichar a ingenieros de renombre procedentes de Red Bull, Mercedes o Ferrari.

En el caso de Williams, su quinto puesto en el campeonato de constructores del año pasado fue al mismo tiempo una bendición y una maldición: un espejismo que elevó las expectativas por encima de lo que el equipo realmente estaba preparado para asumir. Quizá fue un resultado demasiado bueno para el punto real en el que se encontraba su transformación hacia una estructura moderna de Fórmula 1.

Ahora Vowles debe convencer a sus frustrados pilotos, Sainz y Albon, de que todo esto no es más que un importante bache en el camino, antes de que ambos empiecen a mirar otras opciones mientras todo el mundo espera el próximo movimiento de Verstappen va desencadenar el habitual mercado de fichajes. En el caso de Alonso, que Aston Martin cumpla sus promesas podría incluso prolongar su carrera en la Fórmula 1 a los 44 años... o ponerle fin.

Ferrari todavía no es un proyecto completamente terminado, pero Fred Vasseur sí ha conseguido que el equipo se atreva a asumir riesgos sin miedo a las consecuencias, dando lugar a innovaciones muy interesantes que el resto de la parrilla ha copiado rápidamente. ¿Cuándo fue la última vez que pudo decirse algo así de Maranello? La estructura horizontal de McLaren y su cultura centrada en las personas han dado grandes resultados en los últimos años. Sin embargo, incluso el mejor equipo de las dos últimas temporadas ha encontrado mucho más complicada de lo esperado la adaptación al nuevo reglamento y, según su jefe Andrea Stella, acumula "tres meses de retraso" en el desarrollo aerodinámico.

El nuevo reglamento ha conseguido que incluso las mentes más brillantes de la Fórmula 1 parezcan falibles. ¿No debería ser precisamente eso lo que representa la máxima expresión del automovilismo y la tecnología? 

A.F1-WILLIAMS: Carlos Sainz señala la clave del fracaso de Williams en 2026: "No es cuestión de dinero".

Carlos Sainz asegura que Williams ya cuenta con presupuesto e inversión suficientes, pero apunta a procesos, métodos de trabajo y talento como las claves que aún separan al equipo de la élite de la F1..

Cuando Williams anunció que sacrificaría el desarrollo de 2025 para centrar todos sus recursos en el nuevo reglamento de 2026, el mensaje era claro: el objetivo era dejar de ser el mejor del resto para empezar a mirar de tú a tú a los grandes. Más de medio año después, la realidad ha sido muy distinta. El salto no solo no ha llegado, sino que el equipo ha dado un paso atrás. Y para Carlos Sainz, la explicación va mucho más allá del presupuesto.

Porque, si durante años la falta de recursos fue la gran losa de la histórica escudería británica, hoy ya no sirve como excusa. Desde la llegada de Dorilton Capital, Williams ha invertido millones en infraestructuras, herramientas y personal. Sin embargo, como explica Sainz, eso no garantiza automáticamente un coche ganador. "Demuestra que no todo es dinero, y eso al mismo tiempo es algo positivo, porque sabemos que el dinero no es el problema en Williams. Tenemos presupuesto y la inversión del consejo en muchísimas áreas. El equipo ha invertido mucho en todas las instalaciones que tenemos ahora".

El español cree que la diferencia está en un terreno mucho menos visible desde fuera, pero infinitamente más complejo de construir: la forma de trabajar. Los procesos internos, la eficiencia del equipo y la capacidad para desarrollar un monoplaza siguen marcando la diferencia entre los aspirantes y los equipos que pelean por los títulos.

"Gran parte tiene que ver con los procesos, la eficiencia y los métodos de trabajo. Ahí es donde se complica todo, porque es donde tenemos que acertar, analizar qué podemos hacer mejor y también incorporar talento de otros equipos para entender en qué áreas todavía no somos suficientemente fuertes", explicó.

Y Sainz deja claro que no es un problema exclusivo de Williams. El madrileño mira a los cuatro grandes equipos y encuentra precisamente ahí la prueba de que el secreto no está únicamente en el presupuesto.

"Mirad a cualquier otro equipo. Creo que todos nos preguntamos cómo los equipos punteros han conseguido hacer lo que han hecho este año. En las últimas cinco carreras nadie ha traído más mejoras que ellos. Sigue siendo impresionante lo que son capaces de hacer".

Sainz ya está probando el Williams de 2027 en el simulador

Mientras Williams continúa buscando esas respuestas, Sainz ya trabaja con la vista puesta en el futuro. Además de intentar exprimir el FW49 durante esta temporada, dedica buena parte de su tiempo al desarrollo del FW50 de 2027 en el simulador, modificando parámetros y buscando el camino que permita al equipo acercarse, por fin, a la cabeza.

"Estoy dedicando tiempo tanto al corto plazo como al medio y largo plazo. Ya estoy haciendo trabajo de simulador con el coche del año que viene, cambiando todos los parámetros posibles para entender qué nos dará más rendimiento. Por eso tampoco tengo tiempo para mirar a ningún otro sitio. Mi plan ideal es estar aquí muchos años y ayudar a construir un coche competitivo a largo plazo".

Porque en Williams ya no creen que el dinero vaya a resolver sus problemas. Ahora toca encontrar algo mucho más difícil de comprar: la fórmula para convertir toda esa inversión en rendimiento en la pista.

A.F1-FIA: La federación, logra beneficios millonarios y firma su mejor resultado financiero en una década.

La Federación Internacional del Automóvil volvió a registrar unas cuentas muy positivas en 2025, con el mejor resultado operativo de los últimos diez años.

Con un beneficio operativo de 6,7 millones de euros y unos ingresos de 191,7 millones de euros, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) cerró el ejercicio 2025 con un importante superávit. El beneficio aumentó un 43% respecto al año anterior, un éxito económico que, entre otros factores, se atribuye a la política de contención del gasto impulsada por el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem.

Se trata del mejor resultado operativo del organismo en los últimos diez años. Desde 2021, la FIA ha modificado su estrategia con el objetivo de reforzar su situación financiera de cara al futuro. Ese trabajo parece haber dado sus primeros frutos maduros en 2025, después de que en 2024 la federación regresara a los beneficios por primera vez. Como referencia, en 2021 registró unas pérdidas operativas de 24 millones de euros. Pero, ¿cómo lo ha conseguido la FIA? El flujo de caja operativo aumentó hasta los 53,7 millones de euros, mientras que la liquidez disponible al cierre del ejercicio se duplicó hasta alcanzar los 43,6 millones de euros. Además, la federación no tenía deuda financiera. Un resultado que, de cara al futuro, podría beneficiar tanto al automovilismo como a los programas de movilidad.

El automovilismo, clave en los ingresos

Ese excedente económico podría destinarse a campeonatos de la FIA, clubes miembros, empleados, seguridad vial, sostenibilidad y programas de movilidad. De hecho, varias áreas ya demostraron ser especialmente rentables. Entre ellas destacan el desarrollo de un nuevo modelo de promoción para el Mundial de Rally WRC con mejores condiciones comerciales, el sólido rendimiento del Mundial de Resistencia WEC y la implantación de nuevos reglamentos.

La renovación a largo plazo del contrato con el promotor del Mundial de Formula E, Formula E Holdings Limited, generó unos ingresos de 20 millones de euros. A ello se sumó la incorporación de nuevos socios con marcas globales y empresas tecnológicas que contribuyeron al crecimiento del volumen de negocio. Entre ellas figuran DHL, Rolex, Hankook, AlphaTauri, Siemens y Tomorrow.io.

Pese a las medidas de ahorro, la FIA incrementó el número de empleados fijos durante 2025. La organización alcanzó los 308 trabajadores en plantilla, un 14% más que el año anterior. Según la federación, esta inversión en talento será clave para desarrollar de forma eficiente y sostenible todos sus proyectos relacionados tanto con el automovilismo como con la movilidad.

Austeridad y disciplina financiera

"Seis meses después del inicio de mi segundo mandato como presidente de la FIA, sigo comprometido con garantizar una organización rentable y financieramente sostenible", afirmó Mohammed Ben Sulayem. "Hoy me siento orgulloso de que hayamos cumplido nuevamente ese objetivo al lograr el mejor resultado operativo de la FIA en los últimos diez años y seguir construyendo sobre los importantes avances logrados desde 2021".

"La mejora de la gobernanza, la transparencia y la salud financiera de la FIA fue una promesa central de mi programa electoral, y hemos transformado la organización en una federación más sólida y profesional".

"Seguiré trabajando estrechamente con todas las partes implicadas para impulsar cambios positivos en toda la FIA y generar valor a largo plazo para nuestros clubes miembros, nuestros campeonatos, nuestros empleados y las comunidades de movilidad y automovilismo de todo el mundo". Al cierre de 2025, la FIA presentaba una sólida situación financiera: el efectivo y los activos líquidos representaban el 73% del balance, seis puntos porcentuales más que un año antes. Además, el ratio de fondos propios alcanzó el 49% y la organización seguía sin registrar deuda financiera.

A.F1-MERCEDES: El ataque de Toto Wolff: "Ferrari siempre aporta innovación, pronto se quedarán sin dinero".

"La lógica dicta que a finales de año les traeremos cosas nuevas que ellos no podrán tener", dijo Toto.

La victoria del piloto inglés en el circuito de Spielberg pone fin a una larga sequía. El equipo con sede en Brackley resiste el regreso de Red Bull y consolida su liderato en el campeonato con Antonelli, mientras que el director del equipo plantea serias dudas sobre la consistencia del desarrollo del SF-26.

Mercedes volvió a la senda del triunfo gracias a la victoria de George Russell en el Gran Premio de Austria. El camino del inglés hasta la meta no estuvo exento de dificultades, dada la estrecha diferencia que mantuvo con Verstappen y Antonelli, segundo y tercero, a 1,6 y 1,9 segundos respectivamente. Un alivio también para Toto Wolff: el director del equipo Mercedes se reencontró con su compañero piloto tras meses de resultados y rendimiento decepcionantes, hasta el punto de que Russell no había ganado desde su debut en Australia. El equipo con sede en Brackley pone fin así a una larga sequía, confirmando el sólido desarrollo del coche a pesar de la presión sufrida hasta la última vuelta en el circuito de Spielberg. 

Análisis de Wolff: consistencia en el rendimiento frente a fluctuaciones emocionales

La victoria en Estiria representa un paso crucial hacia la estabilidad del equipo, un punto de inflexión que mitiga las fluctuaciones de rendimiento típicas de esta temporada. El director técnico austriaco expresó su total satisfacción con la gestión general del evento, destacando la solidez de los sistemas y el equilibrio de los pilotos.

Estamos contentos. La regularidad es importante. En la Fórmula 1, existe esa dinámica de pasar de la gloria a la decepción. Un día somos los mejores, al fin de semana siguiente las cosas van mal y nos desanimamos. Para nosotros, es importante mantener una trayectoria constante y sumar puntos cuando no podemos ganar o hay problemas de fiabilidad. Hoy todo funcionó bien: el motor estuvo bien, los neumáticos y las temperaturas estuvieron bajo control, y ambos pilotos rindieron a un gran nivel.

No obstante, la carrera exigió el máximo esfuerzo operativo del equipo de boxes, que tuvo que defenderse de la abrumadora oposición en las últimas vueltas. Wolff no ocultó la complejidad de las vueltas finales ni la presión ejercida por los perseguidores: «Fue una carrera en la que estuvimos bajo presión constante y más cerca de nuestros rivales de lo que hubiéramos querido. Red Bull fue muy competitivo, sobre todo en el último tramo, y tuvimos que gestionarlo hasta el final. George gestionó bien la carrera. En estas situaciones, es crucial mantener la sencillez y pilotar, y él lo hizo a la perfección sin cometer errores en momentos cruciales».

La madurez de Antonelli y su gestión interna de los pilotos.

Más allá de la alegría por el regreso de Russell al éxito, la atención se centra en el crecimiento personal y la gestión psicológica de los dos pilotos de Mercedes, especialmente del líder del campeonato. La impetuosidad inicial del joven italiano fue el único punto débil en la preparación para el doblete, un detalle que el propio piloto abordó con serenidad inmediatamente después de la bandera a cuadros.

Wolff comentó sobre el episodio, enfatizando la importancia de la autocrítica constructiva y describiendo su estrategia de gestión del equipo: "Kimi tenía un gran potencial, y liderar el campeonato requiere introspección, así que hay que intentar comprender dónde se equivocó. En las primeras vueltas, cree que fue demasiado impulsivo. Quizás perdió la carrera ahí, pero es importante hacer este análisis para ganar el campeonato; tiene todas las credenciales para lograrlo. Hay que ser equilibrado con los pilotos; si alguien necesita ayuda, intento brindársela de forma proactiva y constructiva. Kimi tiene una dinámica muy fuerte; simplemente avanza. También hablé con George en los últimos días; me gusta verlo tan fuerte".

La resistencia del novato italiano en pista sigue siendo un factor clave para el fabricante con sede en Brackley: "Kimi también demostró una gran resistencia tras la salida. Se recuperó bien, se reincorporó a la lucha y luchó por el segundo puesto hasta el final de la carrera. Hoy hemos conseguido puntos importantes para el equipo, pero esto también pone de manifiesto la feroz competencia que existe en la élite y dónde debemos seguir mejorando".

La acusación política contra Ferrari

Tras la carrera, el director austriaco también se centró en sus rivales, en particular en Ferrari y en las continuas mejoras que el equipo de Maranello está implementando en el SF-26. A pesar de un fin de semana muy complicado para Hamilton y Leclerc en Austria, el trabajo del Cavallino Rampante es notable, lo que inquieta un poco a Toto. Wolff expresó serias dudas sobre la sostenibilidad financiera de los programas de desarrollo de Maranello a la luz de las restricciones presupuestarias.

Nos sorprende un poco que Ferrari pueda introducir actualizaciones tan importantes. En mi opinión, pronto se les acabará el dinero, el límite presupuestario. Nosotros no podemos hacer eso; no tenemos suficiente margen en nuestro presupuesto para introducir tantas piezas como ellos. Esperamos que hacia el final de la temporada, ellos no puedan introducir piezas nuevas, mientras que nosotros sí podamos introducir más innovaciones. Esa es la lógica.

El ataque político se vuelve aún más sutil al comparar el enfoque cauteloso de los equipos punteros con el impulso aparentemente inagotable del departamento de carreras italiano, capaz de anticiparse a los movimientos de la Federación mediante la introducción de componentes clave: «Los únicos que no ralentizan el ritmo de las actualizaciones son Ferrari. En Montreal, presentamos un paquete principal y luego componentes menores, al igual que Red Bull y McLaren. Solo Ferrari parece no tener límites en este sentido, y es más, esperaban el ADUO y llegaron con un nuevo motor. Pero para presentar una nueva unidad de potencia, hay que haber comenzado el desarrollo hace seis meses».

A.F1-FIA: Calendario 2026, Barcelona y Portimão sustituirán a Qatar y Abu Dhabi.

Es una de las alternativas más válidas para completar el campeonato mundial con 22 carreras a pesar de la guerra en Oriente Medio.

La guerra en el Golfo Pérsico y el veto de las aseguradoras obligan a la FIA y a Liberty Media a reestructurar la segunda mitad del campeonato. Tras la cancelación de las cuatro pruebas de Oriente Medio, la idea de finalizar la temporada en circuitos europeos para mantener un total de 22 carreras está ganando fuerza. Se están produciendo algunos movimientos dentro de la FIA y la Fórmula 1 con respecto a la continuación de la problemática temporada 2026. Como lamentablemente sabemos, las carreras de Bahréin y Arabia Saudí fueron canceladas tras el estallido de la guerra en Oriente Medio en febrero, pocos días después de los entrenamientos colectivos en el circuito de Sakhir. El Circo suspendió inicialmente estos dos eventos, originalmente programados para abril, con la esperanza de reprogramarlos más adelante en el calendario. Pues bien, esta posibilidad ya no existe, y de hecho, las continuas tensiones, incluso en las últimas horas, con el Reino de Bahréin pidiendo una acción internacional unificada para detener las repetidas agresiones iraníes, hacen que la situación sea extremadamente crítica también para las otras dos carreras árabes programadas para el final de la temporada.

Geopolítica y prohibiciones de seguros: el bloqueo de los Grandes Premios árabes

Obviamente hablamos de Qatar y Abu Dhabi, que están programados para albergar las dos últimas pruebas de este campeonato. La condición, que ha sido obligatoria al menos un par de meses, corre el riesgo de convertirse en una negativa absoluta, porque la Fórmula 1, desde los equipos hasta la dirección deportiva, parece no tener intención de regresar al Golfo, al menos no esta temporada.

Esta situación es totalmente comprensible, dado que implicaría el desplazamiento de miles de trabajadores, periodistas, mecánicos y personal de logística al límite de, como mínimo, una zona de guerra declarada. La escalada militar en la zona se ha intensificado aún más tras los recientes ataques iraníes contra un buque mercante y un buque de guerra estadounidenses, a los que siguió una dura respuesta con misiles por parte de Estados Unidos.

La incertidumbre se ve agravada por la supuesta e inflexible negativa de las aseguradoras alemanas, incluidas las que cubren a gigantes como DHL, Audi y Mercedes. Las aseguradoras han manifestado su total negativa a proporcionar cobertura financiera y de seguridad a los equipos desplegados en una zona de conflicto activa, lo que imposibilita el desembarco del equipo técnico. Para garantizar la seguridad del Circo, se tomará una decisión final al respecto en breve.

El pasado fin de semana, en el paddock de Zeltweg, surgieron rumores sobre el momento del anuncio oficial: mientras que en los círculos de los equipos se habla de Spa-Francorchamps como fecha límite para tomar una decisión, según el diario español MARCA, la FOM no tiene intención de precipitarse y podría tomar una decisión solo después del verano, dadas las enormes complejidades organizativas relacionadas con la venta de entradas, las sanciones y las reservas de vuelos y hoteles.

El problema de la duplicación en Las Vegas

La FIA y la FOM están considerando varias soluciones alternativas. La primera opción, esbozada hace unas semanas, parece desvanecerse día a día: la idea era sustituir Qatar y Abu Dabi por los circuitos de Turquía y Portimão. Si bien el Gran Premio de Estambul volverá al calendario la próxima temporada, la proximidad geográfica del país del Bósforo con Oriente Medio, que también se vio afectado por los atentados al inicio de las tensiones en febrero, está llevando a los responsables a buscar destinos considerados más estables.

También se contempla la posibilidad de duplicar la ronda de Las Vegas, creando una doble cita en Nevada . La adición de la segunda ronda estadounidense reduciría el calendario de las 24 carreras iniciales a un total de 21. Este escenario no se considera descabellado, dado que la carrera de Las Vegas es organizada y gestionada directamente por la Fórmula 1, lo que simplificaría el proceso burocrático. El cierre total de una ciudad tan grande durante una semana adicional generaría enormes complicaciones logísticas con las autoridades locales. Además, la Fórmula 1 no desea finalizar la temporada ni otorgar el título mundial en la ciudad de Nevada.

El eje europeo: Barcelona-Portimao asegurará 22 partidos.

En las últimas horas, por lo tanto, ha surgido una opción que podría complacer a todos y permitir que el campeonato mundial concluya en Europa, en dos circuitos de gran complejidad técnica: Barcelona y Portimão. Esta propuesta ya ha sido presentada a la FOM y no es solo un rumor. La carrera española no figurará en el calendario del próximo año debido a la rotación prevista con el circuito de Spa, pero, al ser un trazado apreciado por prácticamente todos los pilotos y ampliamente conocido por los equipos por sus diversas sesiones de pruebas, representa la solución de emergencia ideal por su rapidez de ejecución y facilidades.

La proximidad geográfica a Portugal facilitaría enormemente la logística del transporte por carretera para los equipos. El Autódromo del Algarve en Portimão se convertiría entonces en la sede oficial de la ronda final del campeonato mundial de 2026. La Fórmula 1 no pretende reducir drásticamente el número de carreras de 24 a 20, para no poner en peligro los contratos comerciales con las cadenas de televisión; el objetivo principal es recuperar al menos dos a través de esta ruta europea, estabilizando el campeonato en 22 grandes premios. Esta solución sencilla y puramente técnica protegería a los equipos y las inversiones.

A.F1-ASTON MARTIN: Adrian Newey ha tenido problemas de salud: "Ha sido una época difícil, pero ahora estoy bien".

El inglés Adrian Newey, no volvió al paddock hasta Mónaco: "Tuve que equilibrar mi salud y trabajar con más cuidado".

El diseñador británico admite las limitaciones físicas que han afectado al desarrollo, mientras que el equipo se enfrenta a una profunda reestructuración interna y a graves problemas de correlación de datos. La temporada 2026 de Aston Martin ha comenzado con el peor presagio. Desde los test de Bahréin, la situación técnica del equipo de Silverstone, que este año utiliza motores Honda, se mostró de inmediato desesperada. El genio de Adrian Newey no ha dado los resultados que Lawrence Stroll esperaba, tras haber invertido un capital considerable para que el inglés trabajara al máximo y construyera un coche a la altura de las circunstancias. El resultado fue desastroso: un coche lento, vulnerable, poco fiable e incluso un riesgo para la salud de los pilotos. Decisiones extremas impidieron que el AMR26, pilotado por Fernando Alonso y Lance Stroll, compitiera al alto nivel esperado hasta la víspera de este campeonato. Sin embargo, todo esto ha quedado eclipsado por los problemas de salud de Newey en los últimos meses, una situación que el propio británico ha revelado a los medios.

La notoria ausencia del diseñador en varias carreras de Gran Premio generó de inmediato interrogantes en el paddock. Si bien Aston Martin tranquilizó al equipo en repetidas ocasiones, negando cualquier problema y aludiendo al trabajo habitual de la fábrica, Newey admitió la gravedad de la situación. Una enfermedad que comenzó el año pasado había debilitado al ingeniero, impidiendo que él y todo el equipo rindieran al máximo durante la crucial fase de diseño.

Retrasos regulatorios y limitaciones del teletrabajo

Los problemas de salud de Newey coincidieron con una crisis logística y temporal preexistente en la fábrica de Silverstone. El británico se unió oficialmente al equipo a principios de marzo del año pasado, cuando el tiempo para interpretar la revolución técnica de 2026 ya era mínimo. Mientras que los equipos rivales llevaban meses desarrollando los conceptos clave para sus nuevos coches, Aston Martin se vio obligado a ponerse al día, heredando soluciones y estudios anteriores que no se ajustaban en absoluto a la visión aerodinámica de Newey.

La condición médica del ingeniero lo obligó a compaginar su tratamiento con sus responsabilidades profesionales, lo que le impidió realizar viajes de negocios y coordinar los departamentos exclusivamente desde casa. Este aislamiento forzoso privó al equipo de su principal punto de referencia físico: la famosa "pecera", la oficina con paredes de cristal ubicada en el centro del departamento técnico, que ofrecía una vista panorámica de la fábrica. Si bien Newey se mantenía conectado e informado constantemente sobre los flujos de trabajo, su ausencia física generó serias dudas y ralentizó la resolución de problemas críticos, ya que los ingenieros se vieron privados del contacto directo durante los momentos más difíciles de la temporada.

“Ahora estoy bien, pero ha sido una época difícil”, admitió Newey . “Las cosas no siempre salen como uno planea. La verdad es que el año pasado no estaba al 100%. Tuve que equilibrar mi salud y mi trabajo con mucho más cuidado”.

Adrian no regresó al paddock hasta Montecarlo, después de haber participado en los test de Bahréin y en la primera carrera en Australia.

Crisis de correlación y alarma de la unidad de potencia de Honda

Las limitaciones operativas reveladas durante las pruebas y las primeras carreras de Gran Premio son consecuencia directa de esta desconexión estructural. El AMR26 demostró una grave falta de correlación entre los datos del simulador, los resultados del túnel de viento y el comportamiento real en pista.

A este déficit de chasis se sumaron las desalentadoras noticias procedentes de Japón sobre la nueva unidad de potencia de Honda. El motor japonés ha mostrado retrasos en el desarrollo del componente híbrido y problemas con la entrega de energía térmica, lo que agrava la falta de velocidad en las rectas y la vulnerabilidad general del coche en configuración de carrera.

Caos en la gestión y renuncia al rol de director de equipo.

Además de los desafíos técnicos y físicos, Aston Martin ha sufrido una profunda y caótica reestructuración directiva que ha desestabilizado al equipo. Se ha visto la rotación de Mike Krack y Andy Cowell, la llegada del expiloto de Ferrari Enrico Cardile y la llegada prevista de Jonathan Wheatley tras su brevísima etapa en Audi , que finalizó a principios de esta temporada.

En este clima de transición, Newey, como copropietario del equipo, asumió inicialmente también el cargo de director del equipo a finales del año pasado. Esta decisión resultó insostenible: la complejidad de la Fórmula 1 moderna ha demostrado que incluso un técnico con su experiencia no puede supervisar simultáneamente la gestión política, administrativa y técnica de un equipo. La necesidad de salvaguardar la salud y reorientar las energías obligó a dar un paso atrás, forzando a Newey a abandonar la gestión diaria para centrarse exclusivamente en la dirección técnica.

A pesar del evidente retraso en el rendimiento y la frustración de los pilotos, Newey expresó su satisfacción por la flexibilidad del departamento de carreras para gestionar la emergencia, destacando la sólida relación que mantienen con los ingenieros. Sin embargo, la realidad en la pista muestra a Aston Martin confinado a las dos últimas posiciones, obligado a rediseñar por completo el proyecto AMR26 en un campeonato donde las restricciones presupuestarias limitan drásticamente el margen de maniobra. Se espera que una nueva versión del coche llegue entre Hungría y los Países Bajos, pero aún queda un largo camino por recorrer.

A. F1-GP DE AUSTRIA-ALPINE: Franco Colapinto se marcha frustrado de Austria y pide soluciones: "Estas cosas no deben ocurrir".

El argentino Franco Colapinto, sufrió un extraño problema en la salida que le dejó muy atrás

Luego admite que no tuvo ritmo para luchar con nadie. 

El GP de Austria ha dejado un sabor amargo para Franco Colapinto, que terminó la carrera en la decimoquinta posición después de un domingo complicado en el Red Bull Ring. El piloto argentino ha reconocido las dificultades que sufrió durante toda la prueba y apunta a la falta de rendimiento del monoplaza como una de las principales causas de su resultado.

El piloto de Alpine arrancó la carrera desde el decimosexto lugar tras no superar la Q2 en la clasificación del sábado. Con el objetivo de recuperar posiciones y acercarse a la zona de puntos, Colapinto afrontaba la cita austríaca con la intención de mejorar las sensaciones mostradas durante el fin de semana, aunque las limitaciones del A526 condicionaron sus opciones desde el inicio.

La salida fue uno de los momentos más complicados para el argentino. Lejos de ganar posiciones, perdió terreno rápidamente y terminó cayendo hasta el último puesto del pelotón. En un primer momento se especuló con un posible contacto con otro competidor, pero el propio piloto ha explicado que el problema estuvo relacionado con una pérdida de potencia en su coche durante los primeros metros. Pese a beneficiarse posteriormente de algunos abandonos, entre ellos los de Valtteri Bottas y Sergio Pérez, Colapinto no encontró el ritmo necesario para recuperar posiciones de manera competitiva. Finalmente cruzó la línea de meta decimoquinto, a una vuelta del ganador, George Russell, y por detrás de su compañero Pierre Gasly.

Después de la carrera, el argentino ha analizado los problemas que marcaron su actuación en Spielberg y reclama una revisión del fallo sufrido con la unidad de potencia durante la largada, al considerar que es una situación que no puede repetirse. "No me tocó nadie, el coche se quedó parado en la salida, antes de salir me quedó sin potencia. Cuando llegué a la primera curva, volví a quedarme sin impulso. Tenemos que investigar lo que pasó, porque estas cosas no deben ocurrir", ha dicho a ESPN.

El piloto también ha reconocido que la falta de prestaciones del monoplaza le impidió pelear durante la carrera y destacó las dificultades de conducción que tuvo con el Alpine.

"Quedé último en la primera curva y no tuve ritmo para luchar con nadie. El coche patinaba mucho, no reaccionaba y tampoco tuve ritmo para avanzar. Fue una carrera muy mala y el fin de semana en general fue complicado para nosotros", ha añadido. Con la mirada puesta ya en la siguiente cita del calendario, Colapinto insiste en la necesidad de analizar los errores cometidos en Austria para llegar mejor preparados a la próxima carrera.

"Ahora tenemos que pensar en Silverstone. Debemos analizar lo ocurrido este fin de semana, solucionar los problemas y buscar un mejor resultado en la próxima carrera", ha concluido.

A.F1-GP DE AUSTRIA-PIRELLI: Marrafuschi, “Los tres compuestos disponibles entraron en juego hoy en las estrategias de dos y tres paradas adoptadas por los equipos de Spielberg.

Pirelli.

Dario Marrafuschi, Director de Pirelli Motorsport

“Los tres compuestos disponibles entraron en juego hoy en las estrategias de dos y tres paradas adoptadas por los equipos de Spielberg. Como era de esperar, una estrategia de una sola parada no fue viable debido al alto nivel de degradación térmica.

Las estrategias de dos paradas, con neumáticos duros y medios, estuvieron determinadas en gran medida por los juegos de neumáticos disponibles para cada equipo, heredados del viernes. El enfoque más efectivo resultó ser el que utilizó neumáticos duros para los dos últimos stints, tal como lo adoptaron los pilotos que subieron al podio.

"Ferrari volvió a probar algo diferente, realizando tres paradas y utilizando también el modo Soft, que, gracias a una menor carga de combustible, ofreció un rendimiento sólido."

"Mientras que la primera parada de los pilotos de Ferrari y Gasly se adelantó para aprovechar el undercut, el resto de la parrilla siguió las ventanas de boxes que habíamos previsto. Por el contrario, el overcut intentado por algunos no produjo los resultados deseados."

"Ni siquiera el VSC provocado por Sainz cambió el panorama, salvo quizás para Antonelli, que entró en boxes un poco antes de tiempo, perdiendo la ventaja de tiempo de parar en condiciones neutralizadas."

"Con temperaturas tan elevadas en la pista, los neumáticos no sufrieron ni granulado ni ampollas, lo que demuestra que el trabajo de desarrollo realizado por Pirelli está dando sus frutos en la pista."