Cuando pasó de McLaren a Mercedes, Lewis Hamilton había pedido expresamente a los ingenieros de Brackley que mantuvieran en la medida de lo posible los mismos mandos que tenía en el monoplaza de Woking porque había automatizado ciertos movimientos. ¿Sucederá lo mismo cuando llegue a Ferrari, ya que en el coche rojo hay un volante más complejo?.
Lewis Hamilton es un perfeccionista al que no le gusta dejar nada al azar. El siete veces campeón del mundo es esperado en Maranello para iniciar su tercera aventura en la F1 (¿y la última?) tras sus experiencias en McLaren (campeón en 2008) y Mercedes (campeón del mundo en 2014 y 2015 y luego de 2017 a 2020). La Scuderia hará todo lo posible para que el británico se sienta cómodo, sobre todo porque Loic Serra, director técnico del Cavallino recién llegado de Brackley, conoce al dedillo las necesidades del piloto de Stevenage.
Es fácil predecir que Hamilton ha preguntado a Ferrari si sería posible crear un volante-ordenador lo más parecido posible al utilizado durante tantos años en Mercedes, habiendo adquirido una automatización de los movimientos de los diales y mandos que ha llevado a los principales ajustes a estar en una zona de confort que no repercute en el rendimiento.
Si esto es así en la parte delantera del volante-ordenador, se puede decir que las similitudes en la parte trasera son mayores, al menos en lo que al uso del embrague por parte de Charles Leclerc se refiere. El monegasco, de hecho, adelantó una solución que se había introducido en Maranello a instancias de Sebastian Vettel y que Kimi Raikkonen y Leclerc también habían adoptado, mientras que Carlos Sainz había preferido insistir en un sistema diferente que no se limitaba a utilizar un largo balancín de embrague, sino que prefería dos levas, una a cada lado.
Queriendo hacer un poco de historia, es justo recordar que Ferrari había adoptado en la temporada 2008 un sofisticado sistema de gestión del embrague con dos levas a cada lado, considerado indispensable para garantizar salidas fulgurantes a los pilotos.
McLaren respondió al Cavallino con una solución aún más compleja, que en el MP4-22 comprendía un total de seis levas (tres a cada lado). Además de la palanca de la caja de cambios y del embrague, había una tercera que servía para variar rápidamente el mapeado del motor y del diferencial, con el objetivo de simular una especie de control de tracción controlado manualmente. Una vez engranada la primera marcha con la primera palanca, era posible modular la gestión de la potencia en función del punto de corte del embrague.
Con la prohibición de algunas ayudas electrónicas que permitían una especie de arranque automático, en 2011 con McLaren se dio un giro que buscaba hacer más ergonómicos y funcionales los mandos del embrague y la caja de cambios, teniendo en cuenta que también se añadió una palanca para accionar el control del KERS y el DRS. Mientras tanto, el volante, todavía redondo, se había recortado para facilitar una mayor movilidad de las piernas.
En 2012, el último año de Hamilton en McLaren, el accionamiento del DRS se había trasladado del volante al suelo de la carrocería para que pudiera ser activado por el pie izquierdo del piloto. La solución introducida por Ferrari había sido adoptada por la escudería de Woking y Mercedes, pero luego prohibida por la FIA.
Con el sensacional cambio de Hamilton de McLaren a la Mercedes en 2013, el piloto británico había preguntado a los ingenieros de Mercedes si era posible mantener los mandos a los que estaba acostumbrado en el W04, descubriendo que las soluciones desarrolladas anteriormente por Micheal Schumacher se adaptaban mucho más a sus necesidades que las elegidas por su compañero de equipo, Nico Rosberg. 
Los dos tenían mandos de colores diferentes con distribuciones de funciones distintas: Hamilton había elegido el control del DRS accionable en la corona con el pulgar izquierdo, mientras que en la parte trasera tenía seis palancas, dos para controlar el KERS como tenía en McLaren, mientras que Rosberg prefería sólo cuatro levas de forma diferente y decididamente más grandes. Otra peculiaridad que dividía a la pareja de Mercedes era la posición del volante respecto al cuerpo: Hamilton lo prefería unos centímetros más cerca del torso que el alemán.
En 2014, con el W05 y la introducción de la normativa híbrida, cambiaron muchos mandos para adaptar el volante a las nuevas exigencias de las complejas unidades de potencia. La corona se remodeló con dos empuñaduras laterales, pero sin la clásica forma circular. El cuadro de mandos digital creció en tamaño para facilitar la lectura de los datos y multiplicar la información disponible. En la parte trasera, Rosberg había conservado la palanca de cambios con la extensión hacia abajo a ambos lados, con las mariposas del embrague significativamente más grandes, pero en comparación con el año anterior, ambos pilotos estaban limitados a cuatro palancas en lugar de seis.
Un cambio importante fue descubierto en los test invernales de Barcelona 2017 por nuestro Giorgio Piola: la FIA había impuesto un recorrido máximo de la palanca de embrague de 80 mm, para evitar la insistencia en simular el control de tracción manual.
Y para redescubrir cierta sensibilidad al desembragar, Hamilton había decidido probar una especie de doble dedal de carbono en el que se introducían dos dedos, para conseguir un desembrague muy modulable en la salida, mientras que el retorno de la palanca a la posición neutra era rápido gracias a la presencia de un muelle.
En la última evolución, Hamilton optó por el equilibrado de embrague único en el que había sido pionero Sebastian Vettel, beneficiándose de la mayor sensibilidad resultante de una palanca mucho más larga. En Ferrari, el concepto del campeón alemán también había sido adoptado por Raikkonen y luego por Leclerc, mientras que Carlos Sainz siempre ha preferido mantener dos manetas más cortas en lugar de una larga.
Es fácil prever que Hamilton opte por un mando de embrague monopalanca a su llegada a la Scuderia. El volante de Ferrari parece decididamente más complejo que el de Mercedes: ¿pedirá el británico una simplificación de los mandos para mantener la funcionalidad que tenía en el W15, o se dejará reconvertir a los sistemas desarrollados en Maranello en el trabajo de simulador que realizará en enero? El tema es interesante porque para el 22 de enero, fecha prevista para el debut del F1-75 en Fiorano, las dudas tendrán que estar despejadas. Como mucho, entonces, se podrán hacer cambios de detalle...
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