Adrian Newey, ganador de múltiples campeonatos, empezó a trabajar el mes pasado y estaba decidido a ponerse manos a la obra con el desarrollo del nuevo reglamento para el año que viene. Pero el problemático inicio de temporada de Aston puede hacer que esos planes cambien.
Los multimillonarios son criaturas exigentes e impacientes. En las encarnaciones anteriores de Aston Martin, la continuidad del personal era un sello distintivo, incluso cuando los propietarios iban y venían; bajo la propiedad de Lawrence Stroll... bueno, probablemente fue un error no instalar una puerta giratoria en el lujoso nuevo "campus" técnico del equipo.
Desde el cambio de marca a British Racing Green, los coches han seguido trabajando y han rodado cabezas. El pasado mes de julio, Aston Martin anunció la contratación de Enrico Cardile, de Ferrari, como director técnico, y se han producido al menos dos reestructuraciones del departamento de ingeniería mientras él ha estado de baja.
De hecho, Ferrari sigue luchando para retrasar su fecha de incorporación; la situación laboral de Cardile se está convirtiendo en el equivalente en la F1 de Jarndyce contra Jarndyce, el interminable caso testamentario que sirve de trasfondo a la novela de Charles Dickens Bleak House.
Mientras Cardile se ocupa de sus gladiolos, se ha producido la contratación de Adrian Newey para un nuevo puesto en la cadena alimentaria. Cuando Newey se incorporó al trabajo en el campus el mes pasado, dejó claro que sus prioridades serían aprender del equipo y centrarse en el próximo reglamento de 2026: en anteriores cambios de carrera, cuando pasó a McLaren y luego a Red Bull, hizo todo lo posible por no involucrarse en la depuración de sus coches existentes.
Pero, teniendo en cuenta el mal comienzo de Aston Martin en la temporada 2025, puede que eso no sea una opción.
Ambos coches quedaron eliminados en la Q2 en Australia, aunque el sexto puesto de Stroll mitigó parte de la angustia provocada por el accidente de Alonso. El Gran Premio de China se desarrolló de forma similar tras una carrera al sprint sin puntos, con Stroll en un lejano noveno puesto y Alonso retirándose prematuramente por un fallo en los frenos desde el centro del campo.
En Japón, Stroll se clasificó y terminó último y fue el único piloto que se clasificó con una vuelta menos, incapaz de hacer funcionar la estrategia de salir con neumáticos blandos. Alonso también fue eliminado en la Q3, ya que el coche pasó de ser razonablemente rápido a comportarse como un bronco, al igual que el cambio de casi 180 grados en la dirección del viento del viernes al sábado.
"No somos lo suficientemente rápidos como para estar entre los 10 primeros", dijo Alonso a los medios españoles tras terminar 11º. "Creo que ni siquiera somos lo suficientemente rápidos para estar entre los 18 primeros.
"Así que ser 11º es un milagro. Porque, como digo, el coche se sintió bastante consistente toda la carrera. No tenía mucho agarre. También tenemos el coche más lento en las rectas".
Aunque algunas de las otras declaraciones de Alonso, como la de considerar este resultado como una de sus mejores carreras (una afirmación que seguramente hemos oído antes), estaban impregnadas de hipérbole, en esto no se equivocaba mucho. Mientras que el Sauber de Bortoleto fue el más lento en pasar por la trampa de velocidad en la calificación y el Alpine de Doohan el más tardío en la carrera, ninguno de los dos pilotos de Aston Martin fue mucho más rápido, y en carrera fueron más de 8 km/h más lentos que el Mercedes de Russell, el coche más rápido en pasar por la trampa.
Las primeras tandas presentaron un panorama similar pero menos extremo.
Todo indica que el AMR25 carece de eficiencia aerodinámica y que el equipo tiene que sacrificar velocidad en línea recta para encontrar rendimiento en las curvas. Además, es extremadamente sensible a los cambios de dirección del viento, uno de los factores a los que se achaca la caída de Alonso en la trampa de grava de Degner el viernes.
Motorsport.com entiende que los lunes después de fines de semana decepcionantes de carreras están incómodos en la fábrica de Aston Martin, ya que el propietario echa fuego sobre sus desventurados empleados. Por lo tanto, es inevitable que en algún momento Newey tenga que tomar las riendas del maltrecho proyecto 2025.
No está claro qué forma tomará esta aportación. La ingeniería de la F1 no sigue del todo las reglas de la sabana africana, donde el primer trabajo de un joven león al asumir el liderazgo de una manada es matar a todas las crías de su predecesor.
Newey dijo a este autor en una entrevista de 2007 que, cuando se incorporó a Red Bull el año anterior, "se tomó un tiempo para entender el coche existente" antes de poner todas sus energías en empezar el siguiente a partir de una hoja en blanco. En su autobiografía fue aún menos educado sobre lo que encontró, por qué tomó su concepto más reciente de McLaren como punto de partida y por qué había tan poco margen para el cambio en el coche de Red Bull de 2006.
"El coche que dibujé era una base mejor que el actual coche de Red Bull de 2006", escribió, "que se sobrecalentaba, tenía poca carga aerodinámica, se manejaba mal y tenía una caja de cambios poco fiable. Aparte de eso, estaba bien".
Cuando a mediados de 1997 se resolvió una disputa legal sobre su permiso de jardinería (algunas cosas nunca cambian) de Williams, al trasladarse a la fábrica de McLaren Newey se vio obligado inmediatamente a asistir al Gran Premio de Hungría para ayudar a mejorar el coche existente cuando lo único que quería era centrarse en el nuevo. Sugirió utilizar muelles más blandos y empezó a planear su retirada a la mesa de dibujo.
Aquí radica el problema de Aston. Adrian Newey es esencialmente un creativo, un visionario. Ponerle a desarrollar un concepto existente es un desperdicio de sus habilidades, especialmente si ese concepto es fundamentalmente defectuoso.
"Siempre intento dibujar con pasión", escribió en su autobiografía. "En otras palabras, tengo que creer que lo que estoy dibujando será el siguiente paso adelante. Me doy cuenta de que si no creo en lo que estoy dibujando, nunca ha funcionado.
"Lo difícil es ser siempre honesto con uno mismo, saber cuándo hay que dejar de azotar al proverbial caballo muerto y pasar a otra cosa. A menudo veo a colegas demasiado protectores con las vías cuando cada vez es más obvio que no van a dar resultados".
Puede que a Aston Martin le beneficie a largo plazo que el caballo muerto AMR25 sea enviado a la fábrica de pegamento, y que la prodigiosa creatividad y el ancho de banda mental de Newey se dediquen a convertir en un éxito la nueva fórmula de la próxima temporada. Pero eso requeriría una paciencia que escasea al frente de la organización...
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