A.F1-FIA: La federación pone mano dura: las protestas sin fundamento costarán caro.

SANCIONES MAS CARAS: A partir de la próxima temporada, la FIA introducirá un depósito más alto para protestas, revisiones e investigaciones técnicas tras los diversos reclamos de los últimos dos años.

En el último borrador del reglamento deportivo aprobado en diciembre durante el Consejo Mundial de la FIA se introdujeron varias actualizaciones normativas, entre ellas el aumento de la tasa de depósito que los equipos deben pagar para presentar protestas oficiales o apelaciones contra las decisiones de los comisarios. Una medida que tiene sus raíces en la reunión dela comisión de F1 del pasado julio, cuando el tema se abordo por primera vez tras una serie de episodios que habian generado debate en el paddock, ya que en varias carreras los resultados finales llegaron con gran retraso debido a algunas protestas.

En aquel momento, de hecho, la Comisión, presidida por Stefano Domenicali, presidente y director ejecutivo de la F1, y por Nicolas Tombazis, director de la sección de monoplazas de la FIA, examinó la posibilidad de endurecer el sistema de reclamos deportivos. El objetivo estaba claro: reducir, o idealmente eliminar, las protestas consideradas fútiles o sin bases sólidas.

La discusión surgió especialmente a raíz de las numerosas protestas presentadas por Red Bull en la primera parte de 2025. El equipo entonces dirigido por Christian Horner había presentado dos reclamos contra George Russell; el primero en el Gran Premio de Miami, acusándolo de no haber reducido la velocidad bajo bandera amarilla; el segundo en el Gran Premio de Canadá, por presunta falta de respeto a la distancia mínima con el Safety Car al frenar de manera brusca, hasta el punto de que Verstappen lo adelantó. En ambos casos, la FIA rechazó las protestas del equipo de Milton Keynes.

Estos episodios generaron irritación entre los demás equipos, sobre todo por la incertidumbre prolongada durante horas después de la finalización de las carreras. De ahí la intención de introducir un sistema más severo, capaz de desalentar protestas sin fundamento.

La medida aprobada en el borrador regulatorio de diciembre introduce un aumento significativo de la tasa de depósito necesaria para presentar un reclamo oficial. El objetivo es hacer más costoso el acceso al procedimiento, con el fin de desincentivar un uso instrumental del sistema de protestas. Claramente, se trata de un depósito que, en caso de un resultado favorable, será devuelto. Cabe recordar que el dinero gastado en los reclamos entra dentro del cost cap y, no por casualidad, los equipos destinan una parte del presupuesto también a esta eventualidad.

Una postura que refleja también las palabras de George Russell tras la segunda protesta en su contra: "2.000 euros de depósito para equipos que obtienen beneficios millonarios ni siquiera son suficientes. Los equipos no dudarán en presentar otros reclamos. Si se tratara de una suma de seis cifras, estoy seguro de que lo pensarían dos veces antes de hacerlo".

Además del aumento de las tarifas para las protestas, el borrador regulatorio aprobado en diciembre incluye también un incremento de las tasas relacionadas con las investigaciones técnicas sobre los coches rivales, completando así un paquete de medidas pensado para hacer más riguroso y responsable el sistema de reclamos deportivos en la Fórmula 1. Esto incluye también las solicitudes de revisión, que en este caso pasan a costar 20.000 euros por solicitud.

A.F1-MOTORES 2026: Mercedes y Red Bull, bajo lupa por una posible trampa con los motores de 2026

Según Motorsport Magazine, algunos fabricantes han pedido aclaraciones a la FIA porque Mercedes (y al parecer Red Bull) han encontrado la forma de aumentar la relación de compresión de su motor de la F1 2026.

Las inéditas unidades de potencia de la F1-2026 se estrenarán en el Circuito de Catalunya dentro de poco más de cinco semanas. El silencio sobre ellas se ha roto incluso antes de encender los motores, por un caso que podría sacar a la luz una zona gris del nuevo reglamento.

La revista alemana 'Motorsport Magazine' desveló recientemente una petición de aclaración enviada a la FIA por parte de algunos fabricantes de motores sobre la relación de compresión, uno de los parámetros que cambia en el reglamento de 2026. Se trata de una bajada del valor anterior, de 18:0 a 16:0, para la próxima campaña.

Mercedes, y probablemente también Red Bull (que está a punto de hacer debutar la primera unidad producida por su propio departamento de motores), habrían encontrado una manera de eludir lo dispuesto en el punto C5.4.3 de la normativa técnica, según el cual la relación de compresión debe ajustarse a lo previsto actualmente en las pruebas realizadas a temperatura ambiente.

Las sospechas de que existe la posibilidad de modificar la relación de compresión al cambiar la temperatura ya han llevado a Ferrari, Audi y Honda a solicitar la intervención de la FIA. El dedo apunta al uso de materiales que podrían dilatarse al aumentar la temperatura de funcionamiento, contribuyendo a un aumento de la relación de compresión. Esto supondría una violación del artículo 1.5 del reglamento técnico, que establece que los monoplazas deben cumplir el aspecto de la compresión en todo momento durante el fin de semana de carrera.

Curiosamente, las sospechas sobre Mercedes y Red Bull han tomado forma antes incluso de que los motores hayan recorrido un solo kilómetro en pista. Como suele ocurrir en el mundo del automovilismo, basta con que un empleado cambie de camiseta para que las actividades de un equipo o de un fabricante de motores queden al descubierto ante sus adversarios directos. La pelota está ahora en manos de la Federación Internacional.

"El reglamento define claramente la relación de compresión máxima, así como el método para medirla, basado en condiciones estáticas a temperatura ambiente", expresó un portavoz de la la FIA. "Este procedimiento se ha mantenido sin cambios a pesar de la reducción de la relación permitida en la temporada 2026. Es cierto que la dilatación térmica puede influir en las dimensiones, pero las normas actualmente en vigor no prevén la posibilidad de realizar mediciones a altas temperaturas".

"Dicho esto", concluye la FIA, "el tema ha sido y sigue siendo discutido en los foros técnicos con los PUM (fabricantes de unidades de potencia), ya que el nuevo límite plantea naturalmente preguntas sobre la interpretación y el cumplimiento. La FIA está examinando constantemente estas cuestiones para garantizar la equidad y la claridad y, si es necesario, puede considerar cambios en los reglamentos o procedimientos de medición para el futuro".

A.F1-FIA: Se actualiza su Código Deportivo: los comisarios podrán autocorregirse.

La FIA actualiza el Código Deportivo Internacional: a partir de 2026, los comisarios de F1 podrán revisar de forma independiente sus decisiones con nuevas pruebas y se creará un panel "fuera del evento".

La FIA ha lanzado una profunda actualización del Código Deportivo Internacional de cara a la temporada 2026, una intervención estructural destinada a modernizar el marco reglamentario y a uniformizar los procedimientos aplicados en las principales categorías bajo el arbitraje de la Federación.

Los cambios introducidos afectarán al trabajo de los comisarios en la F1, pero también tendrán repercusiones en las demás categorías internacionales, empezando por la F2 y la F3, con el objetivo de que todo el proceso de toma de decisiones sea más claro, rápido y eficaz.

Hasta ahora, el único instrumento disponible para reabrir un caso era el derecho de revisión, un procedimiento que concedía a los equipos el derecho a solicitar un nuevo examen de un incidente en un plazo de 96 horas a partir de la conclusión del evento, siempre que fuera acompañado de la presentación de pruebas realmente nuevas, y con relevancia sustancial. Se trataba, en otras palabras, de la única vía formal para cuestionar una decisión ya tomada, confiando la facultad de reactivar el proceso de evaluación a la aparición de novedosas evidencias.

Un ejemplo reciente es el de Williams, que tras el Gran Premio de Países Bajos consiguió que se revisara la sanción impuesta a Sainz por un contacto con Liam Lawson. El equipo demostró que los comisarios no habían visto una prueba relevante en el momento de la decisión. Por lo tanto, los árbitros deportivos anularon los puntos de penalización concedidos inicialmente al español, aunque no pudieron dar marcha atrás con una sanción de 10 segundos, ya cumplida en la carrera.

A partir de 2026, sin embargo, ya no serán sólo los equipos los que puedan activar este proceso. El nuevo reglamento estipula que los comisarios también podrán decidir, de forma independiente, revisar una decisión suya anterior, si es que surge información significativa que no estaba disponible en el momento del veredicto. Se trata de un cambio significativo, porque introduce una forma de autocorrección interna que hasta ahora no estaba contemplada en el sistema.

Sin embargo, sigue siendo difícil imaginar que los comisarios decidan fácilmente dar marcha atrás en una decisión ya tomada. La posibilidad existirá, pero su aplicación concreta dependerá mucho del contexto, de la solidez de las nuevas pruebas y de la voluntad de la FIA de fomentar un enfoque verdaderamente más flexible y transparente.

Otra novedad se refiere a la gestión de los casos que no pueden esperar hasta el fin de semana siguiente. Hasta ahora, muchas decisiones se posponían hasta la siguiente carrera, cuando los comisarios designados podían reunirse físicamente. Con las nuevas normas, sin embargo, será posible delegar ciertos asuntos en un grupo de comisarios "fuera del evento", que también funcionará durante las vacaciones de verano o en los meses de invierno.

Este grupo, compuesto por al menos cinco miembros con experiencia específica en el campeonato en cuestión, podrá reunirse por videoconferencia para tratar rápidamente las situaciones más urgentes, sin tener que esperar al próximo GP, con los propios comisarios. En casos más complejos, también se contempla la posibilidad de una reunión en persona, siempre que las partes implicadas acepten correr con los gastos.

Paralelamente a los cambios reglamentarios, la FIA ha confirmado que el nuevo Pacto de la Concordia firmado con los once equipos de Fórmula 1 aportará recursos adicionales, que se destinarán al refuerzo de los comisarios, con el objetivo de hacer su labor progresivamente más profesional, estructurada y coherente entre las diferentes categorías bajo su jurisdicción.

A.F1-RED BULL: Exclusiva, Ford revela nueva información sobre el motor de Red Bull F1 de 2026.

Red Bull-Ford afirma que se han cumplido los objetivos internos con el motor para la 2026, pero que siempre hay "cierto nerviosismo" antes del primer test de Barcelona.

Tras una etapa con Honda que les dio cuatro títulos de pilotos y dos campeonatos de constructores, Red Bull aparecerá en la parrilla con sus propios motores en 2026. Como sabemos, la marca de las bebidas energéticas lo hará en asociación con Ford, que regresa a la F1 bajo esta condición. Aunque el director de Ford Performance, Mark Rushbrook, reconoce que el proyecto tiene -como dijo Toto Wolff en Zandvoort- 'el Monte Everest' por escalar, cree que la preparación ha sido lo más óptima posible.

"Las cosas van según lo previsto, y estamos donde tenemos que estar, pero, por supuesto, todo cobrará sentido cuando el coche esté en la pista. Esos serán un día y una semana importantes. Sólo entonces veremos si todo el trabajo de los últimos tres años da sus frutos", comenzó Rushbrook en una entrevista exclusiva con Motorsport. El primer test importante será el de invierno en Barcelona, que -también para la prensa- tendrá lugar completamente a puerta cerrada, del 26 al 30 de enero.

Preguntado por si Ford tiene nervios para ese test, Rushbrook continuó: "Bueno, siempre hay algo de nerviosismo cuando un coche o un motor nuevo sale a la pista por primera vez. Nuestras herramientas informáticas son buenas para diseñar cosas, nuestros laboratorios son buenos para desarrollar y calibrar el hardware, pero no se ha visto todo hasta que realmente se pone en marcha en la pista. Podemos simular muchas cosas en nuestro entorno virtual, pero la cuestión sigue siendo si vas a ver en el circuito cosas que no has podido ver en los laboratorios".

Rushbrook explicó anteriormente a nuestra web que el desarrollo del motor de 2026 ha ido paso a paso: intentar encontrar un poco más de potencia, luego conseguir que la fiabilidad esté al mismo nivel y, una vez que se ha logrado, volver a intentar encontrar un poco más de potencia. Además, esas no son todas las facetas. De hecho, en la última fase, la atención se ha centrado también en otro aspecto: la facilidad de conducción, la sensación que tiene el piloto al volante con el motor y hasta qué punto es fácil de usar.

"Todo gira en torno a la potencia, las prestaciones, la fiabilidad y, por último, la facilidad de pilotaje. Hemos cumplido los plazos y objetivos que nos fijamos al principio del programa. En los últimos meses, el trabajo se ha centrado principalmente en la calibración", detalló Rushbrook sobre el proceso de Red Bull Powertrains. "Una parte se puede hacer con modelos informáticos, otra en el laboratorio y otra con los pilotos en el simulador. Ahí es donde nos centramos ahora".

¿Ha puesto Red Bull-Ford el listón lo suficientemente alto?

Cuando se trata de potencia pura, la cuestión principal para cualquier proveedor de motores es si el listón de los objetivos internos se ha puesto lo suficientemente alto. Rushbrook afirma que los objetivos internos se han cumplido, pero nadie sabe dónde los han puesto Ferrari, Honda o Mercedes. Teniendo esto en cuenta, surge naturalmente la pregunta de cómo ha fijado Red Bull-Ford sus propios objetivos.

"Básicamente, nos basamos en las normas que todo el mundo debe respetar. A partir de ahí, se puede calcular lo que es teóricamente posible, y eso constituye el objetivo final", continuó Rusbrook. "Como resultado, creo que todo el mundo ha apuntado más o menos a lo mismo. Es probable que todos los ingenieros hayan llegado a estimaciones similares, ya que todos se rigen por las mismas leyes físicas. Se mira lo que es teóricamente posible, y luego se trata de la eficacia con la que se consigue, también en términos de transferencia de potencia en la práctica".

El ingeniero jefe de Red Bull, Paul Monaghan, insinuó en Las Vegas que tendría sentido para la escudería estar ligeramente por detrás de los fabricantes ya presentes en la Fórmula 1 con el motor de combustión interna, ya que el ICE no ha cambiado por completo con respecto al reglamento anterior. "Entonces sería mínimo, creo", respondió Rushbrook. "Porque sí, otros fabricantes tienen años de experiencia, pero con las reglas para 2026, es algo ligeramente diferente. Y, por supuesto, también hemos reunido a mucha gente experimentada de diferentes programas. Así que, aunque estemos un poco por detrás con el motor de combustión, creo que no será mucho, y podremos compensarlo en todas las demás áreas".

¿Se repetirá lo de 2014 en la F1?

Además, en lo que respecta al motor de combustión interna, la FIA ha ideado una red de seguridad, el llamado sistema ADUO. Tras tres periodos de seis carreras cada uno (1ª-6ª, 7ª-12ª, 13ª-18ª), se realizará un balance. Los fabricantes que estén entre un 2% y un 4% por debajo del mejor ICE en términos de potencia pura obtendrán una mejora extra. Los motoristas que estén más de un 4% por detrás obtendrán dos oportunidades de actualización.

Esto debería evitar una repetición de 2014 -cuando el dominio de Mercedes se fijó para muchos años-, y es algo bueno para el deporte, según Rushbrook. "Creo que la configuración actual es buena, sí. Al fin y al cabo, ¿no es positivo para el deporte en su conjunto? Queremos que todo el mundo tenga la oportunidad de ser competitivo. Así que añadir algo así al reglamento, creo que es bueno para el deporte".

La FIA no quiere saber nada de que los aficionados llamen al ADUO una especie de Balance of Performance, y Rushbrook comparte esa lectura. "No, definitivamente no es un Balance de Rendimiento. Corremos en campeonatos diferentes, y para algunas categorías un BoP es apropiado, simplemente si miras de qué tipo de campeonato se trata. En las carreras de resistencia, todo el mundo se presenta con un coche y una arquitectura tan diferentes que sí encajan. Pero esto [la Fórmula 1] es una batalla tecnológica basada en el reglamento".

La pregunta clave, por supuesto, es cómo Red Bull-Ford puede salir vencedor en esa "batalla tecnológica". Quedan interrogantes hasta el test de Barcelona, y quizás incluso hasta el inicio de la temporada en Australia, pero al menos Rushbrook está satisfecho con los preparativos en Milton Keynes. Sí, Wolff tenía razón con su comentario sobre escalar el Everest, pero por ahora la marca americana es cautelosamente optimista. "Lo que dice Toto es cierto, ¿no? Pero como he dicho antes, estamos trabajando con una combinación de personas de diferentes programas. Creemos que estamos en buena forma, pero por supuesto sólo lo veremos en la práctica".

A.F1-FIA: Los coches 2026 tendrán nuevas luces de lluvia para mejorar la visibilidad.

FIA: A partir de 2026, la F1 introducirá nuevas medidas de seguridad: además de un morro revisado, los monoplazas dispondrán de luces LED en los retrovisores para mejorar la visibilidad en lluvia.

La revolución de 2026 en la F1 traerá consigo numerosas novedades, especialmente en el plano técnico, gracias a la introducción de nuevas unidades de potencia y a una aerodinámica completamente revisada, que recurrirá en gran medida a los alerones móviles. Al mismo tiempo, la FIA también ha seguido interviniendo en el aspecto de la seguridad, con el objetivo de que los monoplazas sean aún más robustos mediante pruebas de impacto cada vez más estrictas.

Por ejemplo, a partir de 2026, el chasis en la zona del morro se dividirá en dos secciones, para que pueda absorber un doble impacto en caso de trompo. Pero en el terreno de la seguridad también hay aspectos más "operativos", como los procedimientos en caso de lluvia, que hoy en día incluyen el encendido de luces LED, en la parte trasera del monoplaza, para mejorar la visibilidad.

Inicialmente, la única luz intermitente era la integrada en la estructura de choque trasera, pero a partir de 2019 también se añadieron dos luces LED, en los extremos de los endplates del alerón trasero, para dar a los pilotos una referencia visual adicional para divisar el coche que tienen delante, en mitad de una nube de agua y de mucho 'spray'.

Pero ahora, a partir del año que viene, llegará otra innovación. Para reducir el riesgo de impactos laterales, en los monoplazas de 2026 también se instalarán luces LED en la parte más externa de los retrovisores, de modo que también sean visibles en las fases en las que los coches estén peleando en paralelo, rueda a rueda, para proporcionar un punto de luz adicional dentro de la nube de agua.

La FIA espera que el nuevo paquete reglamentario ayude también a reducir la cantidad de spray generado por el difusor. De hecho, los actuales coches con efecto suelo tienden a pulverizar mucha más agua, produciendo esas grandes nubes que dificultan considerablemente la visibilidad, especialmente cuando se encuentran en el rebufo de otro monoplaza, como demuestran varios incidentes ocurridos en los últimos años.

Esto ha llevado a la FIA a introducir un cambio en el reglamento que, a partir del año que viene, permitirá a Dirección de Carrera aumentar la distancia entre los coches en caso de condiciones especialmente difíciles, con el fin de garantizar a los pilotos una mejor visibilidad. En 2026, la luz del difusor seguirá siendo importante, pero se gestionará de forma diferente a la de los monoplazas actuales, con la esperanza de que esto ayude a limitar la formación de la nube de agua.