Los coches serán más pequeños, ligeros y ágiles
Falta poco más de un mes para que los coches rueden por primera vez –y a puerta cerrada– en Montmeló. El test, previsto del 26 al 30 de enero, marcará el primer contacto real con los monoplazas y permitirá empezar a analizar su comportamiento ya en pista.
Con ese escenario en el horizonte, la Fórmula 1 ha empezado a despejar algunas de las dudas existentes. Estas pruebas no ofrecerán grandes conclusiones en términos de rendimiento, pero sí servirán para redefinir conceptos clave y ganar fiabilidad y confianza. De hecho, la categoría ya había avanzado que aclararía la nomenclatura y el significado de determinados términos, algo que ya ha hecho para facilitar la comprensión de la competición entre los aficionados.
Para empezar, los coches van a ser más cortos, más estrechos, más ligeros y más ágiles. Era una de las premisas fundamentales, y algo que ya se había dado a conocer. La distancia entre ejes se ha reducido para, teóricamente y según revela la F1, deberían ser más sensibles en las curvas. Pirelli se mantiene, con neumáticos de 18 pulgadas, aunque más estrechos. Habrá menos resistencia aerodinámica y también un peso más bajo.
No sólo cambiará el chasis, sino que las unidades de potencia pasan a ser nuevas. Se mantiene el híbrido, con un motor de 1.6 litros y un 300% de aumento en el poder de la batería, haciendo que el despliegue sea 50/50 entre el motor de combustión y la potencia eléctrica. El MGU-H ya es historia y la capacidad de batería casi se triplica, de 120 kilovatios hasta 350.
El cambio más significativo, no obstante, es la aerodinámica activa."Los coches pueden ajustar el ángulo de los elementos del alerón delantero y trasero en función de su posición en la pista", explican desde la F1.
"En las curvas, los alerones permanecen cerrados en su posición predeterminada para mantener el agarre". Mantiene las aletas del alerón delantero y trasero en la posición normal para que haya más velocidad.
"En las rectas designadas, los pilotos pueden activar el modo de baja resistencia, que abre los alerones y aplana los alerones, reduciendo la resistencia y aumentando la velocidad máxima. Esto está disponible para todos los pilotos, en todas las vueltas". Éste último será activado en puntos predeterminados del circuito –rectas de una longitud mínima–, independientemente de dónde estén los coches de delante.
Significa, en pocas palabras, el adiós al DRS tal y como lo conocemos hoy en día. El alerón trasero se puede abrir en las rectas designadas sin necesidad de estar a menos de un segundo del coche que va delante. Así, se ayuda a conservar energía.
Pero eso no significa que no sea importante estar a menos de un segundo. Y aquí vienen las principales novedades en términos de nomenclatura. 
- Modo adelantamiento: el piloto lo va a poder usar de forma estratégica cuando esté a menos de un segundo de distancia del coche de delante en las líneas de detección. Tendrán energía eléctrica adicional que pueden utilizar para adelantar o presiona en un único punto de detección. La diferencia de velocidad que se prevé debería facilitar los adelantamientos, de acuerdo con la FIA.
- Modo 'boost': sigue habiendo un botón para activar la potencia máxima del motor y la batería. Lo podrán usar para defenderse y adelantar en cualquier momento, siempre que tengan suficiente carga en la batería. Se puede usar, repartir a lo largo de la vuelta... eso depende del piloto.
- Recarga: podrán revisar la recarga de batería colaborando con su ingeniero. Podrán elegir una gama de modos para recargarla, desde el frenado hasta la energía del motor. "Eso significa que tienen tres herramientas que pueden utilizar tácticamente en el fragor de la batalla", señalan desde la web de la F1.
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