Nikolas Tombasis: "Nunca hemos considerado que la Fórmula 1 esté gravemente enferma, es una evolución de las reglas de 2026 que ya están escritas", añadió.
La llegada de la nueva era técnica de la Fórmula 1 ha traído consigo un inevitable periodo de adaptación. Tras las tres primeras carreras de la temporada, marcadas por intensos debates sobre la gestión energética y la seguridad en pista, la FIA ha decidido intervenir con una serie de cambios específicos que entrarán en vigor a partir del Gran Premio de Miami . Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la Federación, aclaró la naturaleza de estos cambios , aclarando que el enfoque adoptado no pretende anular el reglamento, sino perfeccionarlo para optimizar el espectáculo y salvaguardar a los pilotos .Los cambios recientemente aprobados afectan a cuatro áreas clave: el rendimiento en la clasificación, la diferencia de velocidad entre los coches de carrera, los procedimientos de salida y la gestión de la potencia en condiciones de lluvia. Son una respuesta directa a las críticas de pilotos como Max Verstappen y a las preocupaciones técnicas surgidas durante los fines de semana de carrera en Australia, China y Japón.
Requisitos: menos cálculos, más velocidad pura (?)
Uno de los problemas más críticos que surgieron a principios de 2026 fue la incapacidad de los pilotos para dar el máximo en cada vuelta. La necesidad de recargar energías los obligaba a adoptar estrategias de conducción conservadoras incluso en su máximo rendimiento. Tombazis explicó que la intervención de la FIA busca devolver la atención al talento del piloto, reduciendo la influencia de la gestión del software durante la clasificación.
«En varias ocasiones, observamos que los pilotos no podían darlo todo en una sola vuelta ni alcanzar las velocidades máximas deseadas debido a la necesidad de recuperar energía», declaró el expiloto de Ferrari . «Nuestro objetivo era establecer un límite inferior a la cantidad de energía que se podía regenerar durante una sola vuelta de clasificación. Al introducir este límite, pretendemos eliminar o reducir drásticamente el uso de mapas de carga anómalos que solo servían para preparar el sistema para la siguiente recta, penalizando la fluidez de la conducción».
Técnicamente, esto se traduce en una reducción de la carga máxima permitida, de 8 MJ a 7 MJ, y un aumento simultáneo de la potencia máxima de superrecorte, de 250 kW a 350 kW. La idea es contar con un sistema que se descargue más rápidamente pero que proporcione un empuje más potente, eliminando la necesidad de que el conductor abra parcialmente el acelerador para equilibrar la batería.
Tombazis añadió: «Estamos convencidos de que estos pequeños ajustes técnicos permitirán a los pilotos atacar la pista con mayor libertad. Esto, sin duda, les ayudará a centrarse exclusivamente en el rendimiento y la conducción puros, que es precisamente lo que los aficionados y espectadores esperan ver durante la sesión de clasificación».
Diferencias de seguridad y velocidad: el caso de Suzuka
Otro tema candente es la seguridad en carrera, especialmente cuando un coche se recupera mientras el otro acelera a fondo. El accidente en Suzuka entre Oliver Bearman y Franco Colapinto fue la señal de alerta definitiva. En aquella ocasión, la diferencia de velocidad entre ambos coches fue tal que creó una situación objetivamente peligrosa en un tramo muy rápido del circuito.
Respecto a este delicado equilibrio, Tombazis declaró: «Hemos analizado cuidadosamente diversos escenarios en los que un monoplaza, mientras se cargaba, consumía una cantidad mínima de energía a baja velocidad, mientras que el coche que le seguía alcanzaba su velocidad máxima. Es evidente que estos casos suponen un grave problema de seguridad. Por ello, hemos decidido limitar la potencia eléctrica que se puede utilizar en ciertas zonas del circuito. Además, hemos establecido que el piloto no podrá usar el botón turbo si la batería está descargada. No queremos que se produzcan diferencias de velocidad tan significativas en zonas peligrosas».
Para implementar este control, la potencia eléctrica máxima se ha reducido de 350 kW a 250 kW en zonas específicas de los circuitos, con el objetivo de uniformizar el rendimiento de los coches incluso cuando no están en modo de ataque.
Salidas y lluvia: una red de seguridad tecnológica
El tercer y cuarto pilar de las modificaciones se refieren a la fiabilidad durante las fases estáticas y a la facilidad de conducción sobre asfalto resbaladizo. Los motores actuales, extremadamente sensibles a la presión del turbo, han mostrado inestabilidad al soltar el embrague, lo que provocaba arranques lentos que exponían a los conductores al riesgo de colisiones con quienes realizaban una salida más rápida desde atrás.
Tombazis explicó la solución adoptada: «Esta generación de coches es particularmente sensible a las variaciones en los niveles de presión del turbo, especialmente en la crucial salida. En el pasado, hemos visto salidas tan difíciles que han creado situaciones de alto riesgo para toda la parrilla. Por ello, hemos ratificado un nuevo modo de seguridad automático: si los sensores detectan una aceleración excesivamente lenta, el sistema intervendrá automáticamente para proporcionar el impulso necesario y asegurar que el coche se mueva con fluidez, despejando la parrilla de salida».
En cuanto a la lluvia, aunque la temporada aún no ha contado con ninguna carrera bajo la lluvia, la FIA prefirió actuar con antelación, temiendo que la brutal entrega de par eléctrico pudiera hacer que los coches fueran inmanejables en condiciones de baja adherencia.
Nos preocupa que la enorme potencia eléctrica de estos coches pueda provocar reacciones impredecibles en mojado, sobre todo cuando la pista está muy resbaladiza o la visibilidad es reducida. En estas circunstancias, limitaremos de forma preventiva la potencia total y modificaremos la función de sobrealimentación. Nuestro objetivo es garantizar que los pilotos mantengan el control total del coche y se sientan seguros incluso en las condiciones meteorológicas más adversas.
Un tratamiento restaurador, no una operación quirúrgica.
Para concluir, Tombazis tranquilizó a la comunidad sobre la estabilidad del proyecto 2026. A pesar de las numerosas intervenciones, la FIA reafirma la solidez del marco regulatorio original, considerando estos cambios como una evolución natural posterior a las pruebas. Este enfoque se basa en la prudencia, buscando evitar reacciones emocionales excesivas ante las dificultades iniciales.
"Nos enfrentamos a una de las transformaciones más radicales en la historia de la Fórmula 1, y siempre habíamos previsto una revisión de los detalles tras los primeros Grandes Premios. Lo que hemos hecho es evolucionar la normativa vigente, llevando a cabo un proceso de perfeccionamiento y mejora que no puede calificarse de revolución."
Utilizando una metáfora médica, el líder de la Federación concluyó su discurso con una nota de optimismo.
"Para ser sinceros, nunca consideramos nuestro deporte como un paciente grave en cuidados intensivos. El paciente está bien; solo necesitaba un poco más de actividad física, quizás unas manzanas al día y un suplemento vitamínico para recuperar su mejor forma. Los pilotos estuvieron muy unidos en sus peticiones: todos clamaban por estos ajustes para la clasificación y la seguridad. Su contribución fue crucial, y estoy seguro de que, a partir de Miami, veremos carreras aún más emocionantes. Esto será evidente de inmediato, desde las primeras imágenes de televisión y el sonido de los motores en la pista."
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