A la espera de que llegue el AMR26 2.0 en Hungría, Silverstone fue una de las carreras más difíciles, pero Aston Martin pudo estudiar a fondo el coche.
Aston Martin no está atravesando un buen momento y toda la atención ya está puesta en Hungría, donde llegará un paquete de actualizaciones especialmente amplio que debería cambiar de forma significativa la cara del AMR26. La elección ha sido concentrar en una única solución varias intervenciones técnicas, actuando sobre los fundamentos del coche para mejorar la aerodinámica y reducir el peso.
Elementos que muestran claramente cómo la versión base del monoplaza no ha satisfecho las expectativas del equipo, hasta el punto de empujar a la escudería a cambiar la dirección de desarrollo justo después de Australia. Una elección que, en cierto modo, también requiere valentía, porque en esta fase, con un coche sin actualizaciones, Aston Martin se expone inevitablemente a fines de semana complicados. Los problemas del motor Honda son ya bien conocidos y la esperanza es dar un claro paso adelante con la llegada de la versión actualizada gracias al ADUO después del parón de verano. Pero es evidente que también en el chasis hay varios aspectos que revisar, motivo por el que en Hungría se espera una modificación muy grande.
De hecho, el fin de semana de Silverstone puso de manifiesto todas estas criticidades del Aston Martin AMR26 de una forma aún más evidente.
Y, en cierto modo, se puede decir que precisamente el de casa fue el fin de semana más difícil del año en cuanto al rendimiento. Es cierto que al inicio del mundial hubo grandes premios complejos, pero el peso de los problemas de Honda era claramente superior al de hoy, sobre todo con las vibraciones que limitaban el kilometraje. Ahora, en cambio, también han emergido otros límites del proyecto.
En Silverstone, en cambio, más allá de las criticidades del motor, emergieron sobre todo esos problemas que empujaron al equipo a virar hacia un AMR26 2.0.
Por ejemplo, la degradación de los neumáticos fue tan marcada que obligó incluso a Lance Stroll a parar en boxes en la sprint, con la complicidad de un subviraje muy pronunciado que le ponía en dificultades incluso para mantenerse en pista.
Estos son los límites de un equilibrio imperfecto que deriva del margen reducido para configurar el coche de una determinada manera.
Un problema ligado sobre todo a la parte superficial del neumático, a la banda de rodadura, porque las presiones y las temperaturas de funcionamiento todavía estaban dentro de la ventana ideal. Esto confirma que la cuestión tenía que ver más con la forma en que se utilizaba el neumático, en particular el delantero izquierdo, muy exigido en Silverstone, y con el equilibrio general del coche. Es cierto que la elección del blando en la sprint, cuando casi todos habían apostado por el medio, ayuda en parte a explicar por qué fue tan complejo llegar a meta, transformando la sprint casi en un test para recopilar datos. Pero el punto es que los mismos problemas se repitieron también el domingo, cuando la estrategia era idéntica a la de sus rivales.
Y así fue como el fin de semana de Silverstone, conscientes de los problemas, se transformó en un test para entender internamente algunos elementos: "Corrimos uno contra otro dentro del equipo. Esto te ayuda mucho a entender cómo gastas tu energía y cómo te defiendes. Creo que fue bastante útil", dijo Mike Krack.
"Creo que también entendimos que tenemos que hacer un poco más de deberes en algunas de nuestras comunicaciones internas durante la carrera. El neumático no era fácil de interpretar durante este fin de semana. Intentamos usar el blando el sábado y vimos que sería realmente difícil utilizarlo con nuestro coche y nuestro equilibrio".
"En las carreras anteriores conseguimos usar compuestos más blandos, así que creo que esto es una buena enseñanza para el futuro", añadió después Krack. En efecto, ya desde la clasificación se vio cómo la brecha era bastante consistente, hasta acumular incluso más de un segundo de desventaja respecto a Cadillac y más de dos respecto al último puesto para acceder a la Q2.
Es cierto que se puede subrayar con razón cómo los demás han seguido actualizando su coche mientras Aston Martin no, pero salvo problemas particulares nunca había ocurrido que el mejor AMR26 cerrara la primera ronda de la clasificación con una desventaja tan grande respecto al último puesto para evitar la eliminación. También en carrera esas mismas dificultades volvieron a ser visibles, quizá de forma aún más evidente.
Ya después de una quincena de vueltas, de hecho, Stroll pedía entrar en boxes antes de tiempo porque estaba sufriendo un fuerte subviraje, llegando incluso a decir "tenemos que parar en boxes, por favor, paradme, os lo suplico", mientras Aston Martin, mirando también al segundo stint con el duro, empujaba para seguir al menos unas vueltas. Así, la carrera se transformó en una lucha interna entre los dos pilotos del equipo y esto permitió entender algo más sobre el comportamiento del monoplaza en tráfico y en una situación de duelo, tanto en cuanto a la reacción de los neumáticos como a la gestión de la energía.
Esta información que será muy útil cuando el equipo empiece a remontar en la clasificación, cuando tengan en duelos con otros equipos de la zona media.
"Tenemos la información que necesitamos y sabemos dónde tenemos que mejorar, así que estos fines de semana son simplemente una cuestión de paciencia y de esperar a que lleguen las actualizaciones", dijo Stroll después del GP de Gran Bretaña.
"Tuvimos mucho subviraje durante la carrera y un coche muy impredecible, así que con los track limits es complicado. Siempre intento dar todo lo que puedo, y espero que las cosas mejoren pronto", añadió Stroll.
La esperanza es que el paquete en Hungría y el nuevo motor después del parón veraniego representen de verdad el punto de inflexión que el equipo necesita.
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