El sistema del SF-26 siempre ha demostrado ser seguro después de China, mientras que surgieron varios problemas en el Red Bull de Verstappen.
La atención del paddock se centra ahora en los comités técnicos de la FIA. La Federación ha iniciado una investigación sobre los alerones traseros giratorios de Ferrari y Red Bull. La aceleración de la investigación está relacionada con los peligrosos fallos estructurales del RB22 de Max Verstappen en Zeltweg y Silverstone, lo que obliga a los comisarios a verificar también el cumplimiento de la normativa del SF-26. El paddock de la Fórmula 1 vive un breve respiro antes de las dos últimas carreras previas al parón veraniego. Tras la victoria de Charles Leclerc en Silverstone, Ferrari atrae cada vez más la atención de sus rivales, demostrando una competitividad creciente carrera tras carrera. Pero no son solo otros equipos los que tienen en la mira al SF-26. La FIA está en conversaciones con el equipo de Maranello sobre su alerón trasero giratorio, apodado "Macarena" por Fred Vasseur, por motivos de seguridad. Esta investigación de la Federación no surge de un problema causado por la propia Ferrari , sino de lo ocurrido en Zeltweg y Silverstone con el Red Bull de Max Verstappen , autor de dos accidentes similares vinculados al mecanismo de cierre incorrecto del alerón RB22, que comparado con el SF-26 tiene un movimiento totalmente diferente y, probablemente, menos seguro.
Los fallos estructurales del RB22 y la intervención de la FIA
La Federación ha acelerado sus investigaciones debido a los repetidos fallos detectados en el coche de Verstappen. Los dos choques a corta distancia, ocurridos tanto durante la clasificación en Zeltweg como en las últimas vueltas de Silverstone, concretamente en la rápida curva de Stowe, pusieron de manifiesto una debilidad estructural en el diseño de Red Bull. El piloto neerlandés expresó su profunda preocupación por su seguridad, describiendo el comportamiento del alerón como inestable y arriesgado durante las frenadas bruscas, quejándose de una notable pérdida de confianza en el equilibrio trasero del coche y alimentando los rumores de su posible fichaje por McLaren el año que viene.
Desde el punto de vista de la ingeniería, como destacaron nuestros colegas de Formula Tecnica, el departamento técnico de Milton Keynes llevó el concepto aerodinámico a un nivel superior al de Ferrari, diseñando un mecanismo de apertura más amplio y profundo para eliminar la resistencia en las rectas. Esta decisión sometió los materiales compuestos de carbono a esfuerzos dinámicos que superaron sus límites previstos. La alta presión del aire generó flexiones anormales que comprometieron el actuador central del sistema. El material se degradó progresivamente durante el Gran Premio, transformando las microdeformaciones iniciales en un colapso estructural total bajo carga vertical. Laurent Mekies confirmó el inicio de un análisis interno para corregir el defecto antes de la carrera belga, pero la posibilidad de tener que volver a un alerón tradicional podría perjudicar la eficiencia del equipo.
El precedente Ferrari: De los problemas en China al punto de inflexión en Miami.
Algo similar le ocurrió a Ferrari en China, cuando el equipo de Maranello estrenó el alerón durante un fin de semana de carreras tras las siete vueltas de entrenamientos libres en Bahréin. Los coches de Leclerc y Hamilton sufrieron numerosos problemas en la única sesión de entrenamientos libres del fin de semana, lo que provocó errores y una nula sensación al frenar. El comportamiento impredecible de la parte trasera hizo imposible que los pilotos encontraran el vértice de la curva, lo que obligó al equipo a retirar el componente para no comprometer el resto del fin de semana.
Por este motivo, el departamento técnico dirigido por Loic Serra decidió revisar la pieza en fábrica y luego volver a proponerla en su forma definitiva en el Gran Premio de Miami, al final del parón primaveral de un mes impuesto por los cambios en el calendario debido a la guerra en Oriente Medio.
El perfeccionamiento del software de flujo y gestión realizado en Maranello ha estabilizado la estructura del SF-26. La versión avanzada del ala gira en un ángulo diferente y ha demostrado una fiabilidad mecánica perfecta, ofreciendo un aumento constante de la velocidad sin presentar fallos físicos ni flexiones peligrosas bajo la acción de la carga aerodinámica.
Los controles oficiales y su impacto en la Copa Mundial de 2026
Las conversaciones en curso entre los comisarios técnicos de la FIA y los directores de equipo tienen como objetivo verificar el cumplimiento de los parámetros de seguridad, en particular el tiempo de cierre del alerón, que debe completarse en 400 milisegundos tras la aplicación de los frenos. El reglamento exige que, en caso de fallo eléctrico o hidráulico, el alerón vuelva automáticamente a su posición de carga máxima para garantizar la estabilidad del coche.
En Red Bull, este sistema de seguridad falló, dejando al coche sin carga aerodinámica trasera al entrar en curvas de alta velocidad. La Federación se vio obligada a investigar también a Ferrari, por mero cumplimiento de la obligación y en aras de la igualdad de trato , ya que el equipo italiano, junto con Red Bull, fue el único que desarrolló y probó esta solución aerodinámica específica en pista, mientras que McLaren desarrolló un modelo de prueba que nunca llegó a rodar.
La investigación determinará si los equipos deberán implementar refuerzos estructurales estandarizados o si el concepto de perfil giratorio estará sujeto a limitaciones restrictivas antes de la carrera de Bélgica. Para Ferrari, el objetivo es demostrar la total seguridad de su solución para evitar modificaciones forzadas que podrían frenar su avance hacia Mercedes.
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