A.F1-ALPINE: La destacada actuación de Franco Colapinto en el podio del GP de Miami y se destaco a Checo Pérez.

Franco Colapinto fue considerado uno de los mejores pilotos del Gran Premio de Miami en los Power Rankings de la F1, mientras que Sergio "Checo" Pérez también tuvo un lugar destacado.

La actuación de Colapinto el pasado fin de semana en el Miami International Autodromo sigue dando que hablar.

El piloto argentino completó su mejor fin de semana en la máxima categoría, al meterse en el top 10 en ambas clasificaciones y lograr su mejor resultado hasta ahora, con un octavo puesto tanto en la qualy sprint como en la del Gran Premio. El domingo, además, llevó a cabo una sólida carrera para terminar octavo en pista, antes de avanzar al séptimo lugar tras una sanción a Charles. Además, Colapinto fue consistentemente más rápido que su compañero en Alpine, Gasly, a quien superó en ambas sesiones clasificatorias. El rendimiento del piloto de 22 años fue reconocido en los tradicionales Power Rankings de la F1, donde tras cada fin de semana se evalúa la actuación de los pilotos.

El sistema funciona de la siguiente manera: un panel de cinco jueces puntúa a cada piloto sobre 10 según su rendimiento a lo largo del fin de semana, dejando de lado el factor del coche. Luego, esas calificaciones se promedian para obtener una nota por carrera, que se acumula a lo largo de la temporada en una tabla general.

Como era de esperarse, Kimi Antonelli obtuvo la nota más alta con 9.4 tras lograr su tercera victoria consecutiva —posiblemente la más exigente hasta ahora en su campaña en la F1—, consolidándose al frente del campeonato de pilotos. Detrás del italiano, el segundo lugar quedó igualado entre el campeón del mundo, Norris, y Colapinto, ya que ambos recibieron 9 puntos por su actuación en Miami.

"Franco Colapinto fue una de las figuras del fin de semana del Gran Premio de Miami", comienza la evaluación del argentino.

"Recién llegado de una espectacular exhibición de F1 en su país, Argentina, se lo vio renovado en su camino a resultados dentro del top 10 en la clasificación sprint, la sprint, la clasificación y el Gran Premio, largando por delante de su más experimentado compañero en Alpine, Pierre Gasly, en ambas ocasiones". Verstappen ocupó la cuarta posición con 8.6, mientras que Perez se metió entre los cinco mejores del fin de semana en los Power Rankings tras llevar a su Cadillac hasta la meta en el 16° lugar y recibir 7.6 puntos en su evaluación.

Se destacó que el mexicano dio un paso adelante al aprovechar el paquete de actualizaciones que Cadillac introdujo para su primera carrera en Estados Unidos en la F1. "Cadillac introdujo las primeras mejoras importantes de su temporada debut en la F1 en Miami, y las primeras señales fueron prometedoras, especialmente en manos de Sergio Pérez", señalaron.

"Tras terminar por delante del Williams de Albon y del Aston Martin de Stroll en la sprint, el mexicano volvió a quedar entre ambos Aston Martin en el Gran Premio, lo que significa que el equipo más nuevo de la F1 ya no está descolgado en el fondo".

Con cuatro grandes premios disputados, la clasificación general de los Power Rankings tiene a Antonelli en lo más alto con una nota promedio de 9.2, seguido por Pierre Gasly (8.1) y Charles Leclerc (8.0). Colapinto se metió en el top 10 tras la cita de Miami, con un promedio de 7.2, igualado con Sainz en el noveno puesto.

AF1-FERRARI: Charles Leclerc sigue pilotando como si Ferrari pudiera darle más de lo que realmente tiene.

Leclerc perdió en Miami un podio que Ferrari difícilmente podía asegurar, pero volvió a reaccionar igual que siempre: sin excusas y exigiéndose mucho más de lo que el coche puede darle.

Hay una característica que, quizá incluso más que el talento natural, la velocidad a una vuelta o esa sensibilidad técnica que todo el paddock le reconoce, define realmente a Leclerc. Y es la forma en la que se juzga. O, para ser más precisos, la forma en la que se condena. Públicamente, sin filtros, sin protecciones, sin el más mínimo intento de aligerar el peso de sus propias responsabilidades.

El fin de semana de Miami, desde este punto de vista, fue casi un manifiesto del piloto y de la persona que Leclerc sigue siendo. Porque lo que ocurrió el domingo no fue simplemente un error de pilotaje llegado en los kilómetros finales de una carrera que hasta entonces había sido impecable. No fue solo el trompo en la última vuelta que le arrebató un podio valiosísimo tanto para él como para Ferrari. Fue, una vez más, la manera en la que Charles decidió afrontarlo. Sus primeras palabras después de la carrera llegaron claras, directas, sin el más mínimo espacio para interpretaciones: la culpa era suya. Ninguna referencia a la degradación de los neumáticos, ninguna explicación relacionada con las condiciones de la pista, ninguna mención a estrategias discutibles o a incidentes de carrera. Solo una asunción total de responsabilidad, casi brutal en su sinceridad. Y, para quien sigue a Leclerc desde hace años, ni siquiera fue una sorpresa.

Ese es, probablemente, el rasgo más auténtico del monegasco. Charles casi nunca busca excusas. No construye narrativas protectoras. No desvía la atención hacia aquello que no ha funcionado a su alrededor. Cuando algo sale mal, el primer objetivo es siempre él mismo. Ha ocurrido en los años más complicados, después de oportunidades perdidas, errores importantes y victorias escapadas. Y sigue ocurriendo hoy, en una temporada en la que, paradójicamente, quizá nadie podría pedirle mucho más de lo que ya está haciendo. Porque, mirando con frialdad el fin de semana de Miami, surge casi de manera natural preguntarse hasta qué punto ese podio estaba realmente al alcance de Ferrari. La respuesta, probablemente, es que no lo estaba del todo. Mercedes representa todavía, en este momento de la temporada, la referencia técnica. McLaren, especialmente en ritmo de carrera y gestión de neumáticos, ha demostrado poder ser una amenaza real incluso para el papel de segunda fuerza. Y el Cavallino, aunque en crecimiento, sigue viviendo dentro de una ventana de rendimiento extremadamente estrecha: competitivo cuando todo encaja a la perfección, vulnerable en cuanto algo se sale de ese escenario ideal.

Charles lo sabe perfectamente. Ya lo había dejado entrever después de la clasificación, con esa lucidez casi desarmante que suele acompañar a sus análisis más sinceros. Sabe que este coche, hoy por hoy, todavía no está en condiciones de pelear de manera estable con quienes están delante. Sabe que, en ciertos fines de semana, el mejor resultado realista es limitar daños, maximizar el paquete y llevarse a casa puntos importantes. También sabe que, en domingos como el de Miami, el podio no era una formalidad, sino casi una pequeña hazaña. Y quizá es aquí donde emerge el rasgo más auténtico de Leclerc. Después de ocho temporadas en Ferrari, tras oportunidades rozadas, decepciones, reinicios y promesas vislumbradas sin llegar nunca a transformarse realmente en una continuidad ganadora, Charles sigue comportándose como el primer día: con la misma urgencia, la misma hambre, la misma incapacidad de aceptar que un límite técnico deba convertirse automáticamente también en un límite deportivo.

No conduce para administrar, no parece interesado en simplemente llevar a casa aquello que el coche, sobre el papel, puede garantizar. Al contrario, cada vez da la impresión de querer exigirle algo más al paquete que tiene entre las manos, como si en todos estos años nunca hubiera aprendido realmente —o quizá nunca hubiera querido aprender— a conformarse.

Eso es exactamente lo que se vio en Miami. Durante más de cincuenta vueltas, Leclerc había construido una carrera de altísimo nivel, gestionando presiones, neumáticos, estrategias y ataques desde atrás. Había transformado un Ferrari que, sobre el papel, no era un coche de podio en un candidato real a las tres primeras posiciones. Luego, en el momento decisivo, siguió empujando. No pensó en defender el resultado, no eligió la vía más conservadora, no administró. Hizo lo que Charles Leclerc ha hecho siempre: buscar algo más. Y ese algo más, esta vez, se convirtió en el error. Desde fuera es fácil interpretarlo como un límite. Como una falta de gestión. Como un exceso de emotividad o de agresividad. Pero quizá la verdad sea más compleja. Quizá Leclerc no se equivoca a pesar de ser tan severo consigo mismo. Quizá, en ciertos casos, se equivoca precisamente porque lo es. Porque su nivel de autoexigencia es tan alto que a veces va más allá de lo que el propio coche puede permitirle de manera realista.

Eso es lo que convierte a Leclerc en uno de los personajes más fascinantes del paddock contemporáneo. En una época en la que muchos pilotos saben perfectamente cómo proteger el resultado, al equipo, la imagen pública o simplemente la narrativa del fin de semana, Charles sigue sin protegerse ni siquiera a sí mismo. Si algo no funciona, el primero en pagar siempre es él, al menos ante el tribunal más severo que conoce.Porque el juez más duro para Charles Leclerc no es el box de Ferrari. No son los aficionados. No son los comentaristas. No son las redes sociales. El juez más severo de Charles Leclerc, desde siempre, es únicamente Charles Leclerc. Y en Miami, una vez más, la sentencia llegó antes que todas las demás.

A.F1-MERCEDES: George Russell sobre Antonelli: "Él lleva las riendas, pero las cosas pueden cambiar".

RUSSELL: "Quiero volver a lo más alto del podio", comentó el ciclista británico.

George Russell , pensando en los brillantes test de pretemporada, probablemente había imaginado un inicio de temporada diferente. En cambio, su compañero de equipo, Kimi Antonelli , en su segunda temporada en la Fórmula 1, domina la clasificación del campeonato mundial con una ventaja de 20 puntos. El piloto de Bolonia está batiendo récords importantes mientras el británico se limita a observar. Mercedes ha reiterado en varias ocasiones que su intención es dejar que los pilotos compitan siempre que ambos piensen en el bien del equipo, en sumar puntos importantes y en no dejarse llevar por la rivalidad, como ocurrió en el pasado con Lewis Hamilton y Nico Rosberg . Russell, si bien reconoce el talento y la velocidad de Antonelli, también ha expresado su confianza en que puede volver a la senda de la victoria, añadiendo que la experiencia se impondrá a lo largo de la temporada. 

George Russell: "Quiero volver a lo más alto del podio".

En una entrevista concedida a los medios tras la carrera en Miami, donde terminó cuarto, a más de 40 segundos de Antonelli, Russell admitió que durante su experiencia ha visto cambiar el equilibrio de poder en el campeonato y que, por este motivo, en su opinión, la lucha por el Campeonato del Mundo sigue abierta.

"Está claro que ahora mismo está en una muy buena posición (refiriéndose a Antonelli) y la inercia está de su lado. Pero tengo suficiente experiencia en los campeonatos que he ganado, y sé cómo cambia la dinámica a lo largo del año. Y, sinceramente, al recordar el campeonato del año pasado, ni siquiera pienso en él."

Al evaluar su temporada hasta el momento, Russell sugirió que su desempeño en los tres primeros eventos no refleja su actual desventaja en la clasificación:

"Simplemente quiero volver a lo más alto del podio. En las tres primeras carreras tuve el rendimiento necesario para lograrlo. Este fin de semana, no lo tuve en absoluto. Podría estar aquí ahora con tres resultados muy diferentes a los de las carreras anteriores, y entonces esto sería solo un incidente aislado. Pero obviamente las cosas fueron diferentes en Japón y China. Así es la Fórmula 1 veces."

Clasificación mundial de F1

Con su victoria en Miami, Kimi Antonelli amplía su ventaja en el campeonato a 100 puntos, 20 puntos más que George Russell. Charles Leclerc es tercero con 63 puntos, por delante de Lando Norris con 51. Lewis Hamilton es quinto con 49 puntos, 6 puntos más que Oscar Piastri. Max Verstappen es séptimo con 26 puntos, por delante de Oliver Bearman (17 puntos) y Pierre Gasly (16 puntos). Liam Lawson completa el top 10 con 10 puntos.

F1 2026: los cambios en el reglamento

Se han introducido varios cambios en el reglamento del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2026 con el objetivo de mejorar el espectáculo en pista, aumentar la seguridad y corregir algunos problemas críticos que surgieron en las primeras carreras de la temporada.

Una de las principales áreas de intervención se refiere a la clasificación , donde se ha revisado la gestión energética de los coches. Los pilotos tendrán mayor libertad para apretar durante las vueltas rápidas, lo que hará que las sesiones sean más competitivas y menos afectadas por las limitaciones técnicas.

Las carreras también sufrirán cambios, especialmente en lo que respecta al consumo de energía durante la competición. Se han introducido algunas limitaciones para evitar diferencias de velocidad excesivas entre los coches y garantizar una mayor seguridad general.

Otro punto importante se refiere a las salidas , que se han modificado para evitar situaciones peligrosas anteriores, como coches atascados en la parrilla o dificultades relacionadas con la gestión del sistema híbrido. Se han introducido nuevos sistemas de señalización y procedimientos más controlados para reducir los riesgos en la salidas

En general, estos cambios forman parte de un paquete más amplio de actualizaciones del reglamento que la FIA y los equipos están probando y perfeccionando a lo largo de la temporada. Algunas innovaciones se implementaron de inmediato, mientras que otras se evaluaron carrera tras carrera. Todo esto forma parte de una nueva era en la Fórmula 1, caracterizada ya por monoplazas radicalmente diferentes: más ligeros, más compactos y diseñados para ser más ágiles y competitivos en la pista.

A.F1-FERRARI: Lewis Hamilton, dice que el contacto con Franco Colapinto arruinó su carrera en Miami.

Lewis Hamilton finalizó en un lejano séptimo puesto en el Gran Premio de Miami tras un incidente con Franco Colapinto en el inicio.

Lewis Hamilton lamentó que un toque con Franco Colapinto en la primera vuelta del Gran Premio de Miami le provocó daños importantes en su Ferrari.

El siete veces campeón del mundo fue superado por el argentino poco después de la salida, al verse condicionado por el trompo de Verstappen en la primera curva de la carrera. Luego intentó recuperar la posición con Colapinto en lo que era una lucha por el sexto puesto, cuando ambos se tocaron a la salida de la curva 18, la penúltima del Miami International Autodrome. Los comisarios analizaron la maniobra al instante y determinaron que no era necesario aplicar sanciones. Hamilton logró superar poco después al piloto de Alpine, pero los daños en su SF-26 terminaron afectando su ritmo de carrera, donde apenas pudo ser séptimo al cabo de las 57 vueltas.

"Tuve muy mala suerte de quedar involucrado en el trompo de Max, porque perdió muchas posiciones. Y después, bueno, el daño por Franco, y eso me hizo perder un montón de carga aerodinámica, y desde ahí quedé en tierra de nadie", dijo Hamilton ante los medios, entre ellos Motorsport.

Cuando se le preguntó si podía explayarse sobre el choque con Colapinto, el británico respondió: "No hay mucho que decir, simplemente perdí alrededor de medio segundo de carga aerodinámica en el coche y estuve girando tratando de sumar la mayor cantidad de puntos posible con el daño". Hamilton lamentó lo ocurrido, ya que sentía que había logrado progresos con el coche después de sufrir durante las dos clasificaciones y la carrera sprint.

"Sentía que íbamos a ser fuertes en esta carrera. Y luego, obviamente, con el daño —y es lo peor cuando pasa en la primera vuelta—, porque ya no hay nada que podamos hacer", comentó.

"Sinceramente creo que sin el daño habríamos estado ahí en la pelea. El coche se sentía bien en las vueltas hacia la parrilla. Es una pena porque no refleja realmente el trabajo duro que hizo el equipo. Un fin de semana para olvidar; seguimos adelante e intentamos ver si podemos progresar más en la próxima carrera", finalizó. Con cuatro rondas completadas, Hamilton se encuentra quinto en el campeonato con 49 puntos, tras ser superado este domingo por Norris, quien suma 51 unidades luego de su segundo lugar en Miami.

A.F1-ALPINE: Flavio Briatore, "Franco Colapinto rindió al nivel que esperamos en cada carrera"

Flavio Briatore aseguró que actuaciones como la de Franco Colapinto en Miami son lo que quiere ver en cada fin de semana de F1.

Franco Colapinto tuvo en el GP de Miami su mejor rendimiento desde que es piloto de Alpine, luego de clasificarse dos veces entre los diez primeros y alcanzar la octava posición el domingo en la carrera principal, que luego se transformo en séptima por una sanción a Leclerc.

El resultado es el mejor del piloto argentino en la máxima categoría, superando el octavo lugar que obtuvo en el GP de Azerbaiyán de 2024 con Williams, y lo deja en la 11ª posición del campeonato de pilotos con siete puntos. También le permitió a Alpine mantener su presencia en los puntos en cada carrera en lo que va de la temporada, pese a que Gasly abandonó en la quinta vuelta tras ser chocado por Liam Lawson y dar una vuelta de campana con su monoplaza, afortunadamente sin consecuencias físicas.

Flavio Briatore, asesor ejecutivo del equipo Alpine de F1, lamentó lo sucedido con Gasly, a la vez que destacó el trabajo de Colapinto con el A526.

"Hoy fueron dos carreras muy diferentes para nuestros pilotos", comenzó el italiano al analizar la jornada. "En el caso de Pierre, es un resultado decepcionante, ya que el coche era claramente competitivo aquí para sumar puntos, por lo que nos quedamos sin ellos como consecuencia de un incidente evitable, en el que Pierre fue víctima de un grave error de cálculo de otro piloto. Nos alegra que Pierre haya podido salir ileso, lo que demuestra el nivel de seguridad de la Fórmula 1 moderna". En cuanto a Colapinto, Briatore señaló que lo conseguido por el piloto de 22 años es lo que espera de él en cada cita de la Fórmula 1.

"Franco ha cerrado una muy buena semana, en la que ha rendido al nivel que esperamos de él en cada fin de semana de carrera. El coche es competitivo y necesitamos este tipo de actuaciones, semana tras semana, de ambos pilotos y de todo el equipo para cumplir nuestros objetivos. Estamos quintos en el Campeonato de Constructores y miramos hacia adelante, no hacia atrás, en lo que podemos lograr".

"Tenemos mucho que analizar en las dos semanas previas a Canadá, especialmente en lo que respecta a algunos de los nuevos elementos del coche, que quizá no le hayan dado a Pierre la mejora de rendimiento que esperábamos. Por último, reconocimiento a la FIA y a la Fórmula 1 por su rápida decisión de adelantar la carrera tres horas y garantizar que pudiera disputarse según lo previsto, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas", finalizó. Alpine suma 23 puntos para ocupar la quinta posición en el campeonato de constructores, cinco por delante de Haas.

A.F1-HISTORIAS F1: Tres líderes en las cinco vueltas finales... y ninguno ganó en San Marino 1985

El GP de San Marino de 1985 forma parte del folclore de la F1, ya que tuvo tres líderes diferentes en las últimas 5 vueltas... y ninguno ganó la carrera.

Imola era conocido por ser exigente con el consumo de combustible, y esto se demostró un año antes, cuando Elio de Angelis fue uno de los tres coches que se quedó seco, aunque logró salvar un puesto en el podio. Aquel año, estaba decidido a elevar el listón.

Su compañero de equipo en Lotus-Renault fue el gran Ayrton Senna, quien acababa de lograr su fantástica primera victoria em F1 en un circuito de Enna se mostró exultante y declaró: "Mi coche es bueno, ha habido una mejora desde Portugal".Había sufrido notablemente en Imola 12 meses antes, siendo el GP de San Marino del 84 la única carrera para la que no pudo clasificarse, debido a una disputa de neumáticos entre su equipo y Pirelli, y un problema de motor cuando realmente importaba. Senna lideró los dos días de clasificación en el 85 para hacerse con la pole position, por apenas 0,027 segundos ante el Williams-Honda de Keke Rosberg, pero advirtió: "La pole no es tan importante aquí en Imola como en otras pistas. Será una carrera larga y dura; exigente con los frenos y el consumo de combustible".

De Angelis se alineó tercero, por delante del Ferrari de Michele Alboreto, un impresionantemente Thierry Boutsen (Arrows-BMW) y Alain Prost (McLaren-TAG). Las reglas de la F1 en aquel entonces exigían motores turboalimentados de 1,5 litros, que tenían la capacidad de ser los más potentes, y los que más consumían, que el deporte haya visto jamás. Sin embargo, había un límite estricto de combustible de 220 litros, por lo que los equipos tuvieron que incluir su consumo de gasolina en la estrategia de carrera.

El warm up en Imola se había realizado en condiciones húmedas, lo que había comprometido el rodaje de los equipos en especificaciones de carrera, por lo que el Gran Premio sería una aventura hacia lo desconocido para todos los involucrados. Senna se lanzó a por el liderato el día de la carrera, estableciendo un ritmo alto para que los demás no le pudieran seguir. De hecho, dominó la carrera, a pesar de un ataque de Prot en el ecuador de la misma, y tenía más de 10 segundos de ventaja cuando su monoplaza comenzó a sufrir de falta de combustible. El brasileño se vio obligado a detenerse camino de Tosa a 4 vueltas del final.

“Fue una pena porque había sido una buena carrera. Prost fue más rápido que yo en recta, pero aparte de eso estábamos en buena forma", dijo Senna.

Eso elevó a Stefan Johansson de Ferrari al liderato, provocando el éxtasis de los tifosi, ya que había remontado desde el 15º en laparrilla en su segunda carrera con la Scuderia. Por desgracia, sufrió un problema electrónico que le dio una lectura falsa de combustible, y él también se tuvo que parar después de una gloriosa vuelta en cabeza. El abandono de Johansson le dio ventaja a Prost, que claramente estaba ahorrando combustible en las últimas vueltas para hacerse con una victoria fácil... ¡o eso creía! El coche de Prost se quedó sin combustible en la Variante Alta en la vuelta de regreso a boxes, por lo que parecía que había gestionado su combustible a la perfección.

Pero se descubrió que su McLaren MP4/2B TAG pesaba 2 kg menos del límite de peso mínimo (incluida la tolerancia de 2 kg) en el escrutinio posterior a la carrera.

Patrick Tambay hizo de taxista con Prost, que volvió a boxes sentado en el pontón del Renault, y debidamente ocupó su lugar en el podio antes de que los comisarios descubrieran que había que descalificar al ganador.

Con Prost excluido, De Angelis heredó la victoria, aunque a los comisarios les llevó dos horas (y múltiples cálculos) convencer al jefe de McLaren, Ron Dennis, de que el monoplaza de Prost era demasiado ligero para ser legal.

Sin embargo, De Angelis, que había cruzado la meta más de 38 segundos detrás de Prost, no se anotó todo el tanto por hacer que su combustible durara hasta el final: "El motor decidió bajar de potencia por sí mismo, eso probablemente me ayudó a terminar. Más tarde la quise aumentar y fue bien, pero al final tuve un incendio en los freno y fui sin poder frenar en las últimas tres vueltas". ¡Sería la última victoria en F1 de De Angelis, aunque en realidad no lideró ni una vuelta! Boutsen fue colocado en segundo lugar, a pesar de quedarse sin combustible y empujar su coche para llegar a la línea de meta, ¡con una vuelta menos!Tambay terminó en tercer lugar –simplemente no pudo hacer frente a las piernas de Boutsen–, por delante del vigente campeón, Niki Lauda, que había estado sufriendo con la caja de cambios de su McLaren, Nigel Mansell (Williams) y Johansson, quien fue el primero de otros cinco coches que se quedaron sin combustible y no vieron la bandera a cuadros.

A.F1-GP DE MIAMI-FIA: No solo volvió la F1, la FIA regresó por todo lo alto: inconsistencia en las sanciones, retrasos, caos…

Los comisarios de la Federación Internacional, con varios viejos conocidos, tuvieron un fin de semana difícil.

La F1 volvió a la actividad tras un mes de pausa. El aficionado esperaba con ansia después de introducirse una serie de cambios con los que la categoría debía parecerse más a lo que ha sido siempre la F1, y no tanto en lo que hemos visto en las tres primeras carreras del año. Esto unido a un circuito urbano, con sus muros bien cerca de la pista, y la amenaza de lluvia.

Pero esto no iba a ser todo. Aún quedaba un actor más por entrar en juego, uno que, dicho sea de paso, había logrado pasar desapercibido en las tres primeras carreras del año pero que aquí regresó por todo lo alto: la FIA. La Federación Internacional del Automovilismo en su vertiente de comisarios deportivos, entre los que por cierto, se encontraban varios viejos conocidos como Nish Shetty o Vitantonio Liuzzi en su función de piloto comisario.

Alto protagonismo de la FIA en Miami

Nada menos que 102 documentos llegó a emitir la FIA a lo largo del fin de semana, que entra en amplio contraste con los apenas 60 con los que se cerró el Gran Premio de Japón. Y es que algo extraño debía haber ya en el ambiente, pues incluso en Fórmula 2, con comisarios distintos a la Fórmula 1, se produjeron situaciones tan inverosímiles como el tardar siete vueltas en anotar un incidente de salida, o dejar para después de carrera investigaciones muy sencilla. Eso sin entrar en dejar con un ‘warning’ el hecho de que dos pilotos ignorasen las órdenes de seguridad del director de carrera, siguiendo por la pista cuando éste mandó pasar por boxes. Total, solo estaban en babia ante una decisión de seguridad.

A.F1-GP DE MIAMI-PIRELLI: La carrera fue muy sencilla desde el punto de vista estratégico.

Pirelli.

Dario Marrafuschi, Director de Pirelli Motorsport

La carrera fue muy sencilla desde el punto de vista estratégico, a pesar de la incertidumbre sobre la posible lluvia que se mantuvo hasta el último momento. La única variable real fue el coche de seguridad en la sexta vuelta, que permitió a algunos pilotos, incluido Verstappen, entrar a boxes pronto y diferenciarse del resto. En el caso del neerlandés, esto parece haber dado sus frutos.

Además, todos los pilotos de la parrilla optaron por la flexibilidad de comenzar con los neumáticos medios, y la mayoría los reemplazó dentro del plazo previsto. Las temperaturas más bajas en comparación con los días anteriores redujeron aún más la degradación de los neumáticos. Un claro ejemplo fue el último stint de Verstappen, de 51 vueltas con los neumáticos duros, que completó sin necesidad de gestionar el ritmo. Se utilizará la misma gama de tres compuestos en la próxima carrera en Montreal, dentro de tres semanas.