A.F1-RED BULL-Helmut Marko, reducción en el salario de Sergio Pérez?

El asesor de Red Bull Helmut Marko, los rumores que ponían en el centro de la ecuación a Red Bull y Sergio Pérez.

El equipo Red Bull vive una disparidad en sus garajes en la temporada 2023 de Fórmula 1, que a pesar de la clara ventaja que ostentan los austriacos tanto en el mundial de pilotos como el de equipos, no deja de ser clamorosa y por momentos, hiriente, en referencia a la diferencia de puntos existente entre Max Verstappen y su compañero de equipo, Sergio Pérez.

En este sentido, con motivo de esta descomunal diferencia, por la que Verstappen aventaja en 125 a Checo, surgió hace unos días la información de una posible reducción en el salario del piloto mexicano de Red Bull, debido a una cláusula que permitiría ello, en caso de que Pérez llegase al parón de verano con la diferencia actual de puntos entre ambos compañeros.

Helmut Marko niega los rumores sobre la reducción del salario de Checo Pérez

De esta manera, el asesor de Red Bull no ha tenido problema en abordar directamente esta cuestión, tal como recoge el medio F1-Insider, donde el austriaco fue preguntado directamente por este caso contractual de Pérez: “No sé de dónde viene eso. Está sacada de la nada”, sostiene la mano derecha de Christian Horner, negando con rotundidad los rumores de la prensa de los Países Bajos.

“Los contratos están estrictamente regulados. No habrá recortes salariales”, prosigue el asesor dentro del equipo Red Bull, alejando de su escudería este tipo de acciones, alegando contratos ‘cerrados’ a este respecto.

De este modo, Helmut Marko quiso defender a Sergio Pérez en esta ocasión, como miembro de un equipo Red Bull que hasta el momento ha funcionado sin fisuras, conquistado todas las victorias de lo que va de temporada de F1: “Solo puedo decirlo una y otra vez: lideramos la clasificación de pilotos con ambos pilotos y estamos claramente por delante en la clasificación por equipos”, recuerda el expiloto, sobre un desempeño general de Red Bull destacadamente superior al resto de rivales, lo que no oculta el descenso en el rendimiento de Pérez:

“En cuanto a Pérez, estaba en una pequeña crisis, pero recuperó la curva en las últimas dos carreras, Verstappen es imbatible en este momento”, sostiene una de las figuras destacadas de Red Bull como Helmurt Marko, quien ya se ha encargado de atizar a Checo Pérez por el mal rendimiento en las carreras de la gira europea, a lo que hay que sumar las diferencias con su compañero de equipo, un Max Verstappen en puro estado de forma y que por el momento no ha cedido en ningún momento de la temporada:

“Pérez no puede hacerlo, pero tampoco ningún otro piloto. No tenemos por qué pensar en medidas que afecten a Pérez”, dispone Helmut Marko para finalizar, tras abordar la cuestión salarial de Sergio Pérez, negando los rumores de una reducción salarial.

A.F1-HISTORIAS F1-Ferrari permitió a Rubens Barrichello volver a ganar en F1.

Rubens Barrichello tenía contrato con el equipo Ferrari para la temporada 2006 y el brasileño decidió romper su contrato.

Cuando Rubens Barrichello se incorporó a Ferrari en la temporada 2000, el brasileño tenía una buena reputación en el paddock, pero todavía seguía en busca de su primera victoria en la F1 después de siete años. Y aunque fue capaz de ganar con el Cavallino Rapante en nueve ocasiones en su periplo de rojo, nunca pudo rivalizar con su vecino de garaje, Michael Schumacher, quien se hizo con todos los títulos durante su estancia juntos.

Lo peor fueron las órdenes de equipo que le forjaron su posición de 'número dos', con el ejemplo más llamativo del GP de Austria de 2002, cuando se dejó vencer en la propia recta de meta. Sin embargo, el mítico piloto se mantuvo fiel al conjunto de Maranello en un contrato que debería haber incluido la campaña de 2006, pero hubo algo que no le gustó demasiado de manera interna y decidió unirse a Honda.

"Se acercaron a mí en 2005, les dije que no podía [firmar] porque tenía contrato con Ferrari para 2006", explicó Rubens Barrichello en una entrevista para el portal de la Fórmula 1. "Sin embargo, algo pasó [en Ferrari] a mitad de año, ¡y algún día escribiré sobre ello en mi libro! No me gustó, y veía que no me daban libertad para correr después de seis años, así que se lo agradecí, pero quería romper el contrato".

Su aventura con Honda duró tres campañas y terminó con un único podio al volante de un monoplaza bastante malo en el lluvioso GP de Gran Bretaña 2008, pero lo sorprendente llegó a finales de ese año, cuando el fabricante japonés puso en peligro la trayectoria del brasileño y de su compañero Jenson Button al anunciar su retirada del campeonato.

"Fue el periodo más difícil de mi carrera. Después de 2008, estuve tres meses y medio sin contrato", reveló Barrichello. "Llamaba a Ross [Brawn] todas las semanas y me decía que sabía lo bueno que era, pero que debía aguantar porque no tenía el dinero, que tenía que resistir, correr y que me llamaría. Mi familia y amigos pensaban que estaba loco, había muchos rumores sobre las personas a las que probaban, pero yo seguía pensando en que pasaría, y entonces llegó la llamada de verdad".

En marzo de 2009, pocas semanas antes del inicio de la temporada, Ross Brawn anunció la adquisición de la antigua estructura de Honda para rebautizarla con su apellido. Con un monoplaza propulsado por un motor Mercedes, estaba listo para salir a la pista con la misma dupla que el año anterior, a pesar de lo que se decía sobre una posible contratación de Bruno Senna.

Rubens Barrichello profundizó en su precaria situación dentro de Brawn GP: "Estaba en Brasil cuando Ross me llamó para decirme si podía ir el viernes, a lo que le contesté que si hacía falta iría nadando. Firmé el contrato, solo uno que se renovaba cada cuatro carreras, porque si hubiera venido alguien con mucho dinero, Ross podría haberse visto obligado a sustituirme".

Como si de un cuento de hadas se tratara, el Brawn BGP001 se mostró competitivo de inmediato, hasta el punto de asegurarse un doblete en la primera carrera del curso en Australia, además de las victorias de Jenson Button en Malasia, Bahrein, España, Mónaco y Turquía. Por su parte, el brasileño venció en Valencia e Italia, un giro inesperado de los acontecimientos tres años después de su abrupta salida de Ferrari.

"Jenson [Button] condujo por primera vez, entré en el cockpit y le pregunté qué tal. Me dijo que esa temporada nos divertiríamos, lo recuerdo como si fuera ayer, y disfruté mucho pilotando ese monoplaza", recordó Rubens Barrichello sobre las primeras vueltas a bordo del coche. "Esas dos carreras, Valencia y Monza, eran muy difíciles de ganar y teníamos diferentes estrategias para conseguirlo. Fueron importantes para mí, vencer en Italia, sin un coche rojo y ver a toda la gente de rojo bajo el podio me hizo sentir muy orgulloso".

A.F1-RED BULL-La fuerza del equipo austriaco, todavía los rivales no hayan descubierto su arma secreta.

El equipo Red Bull, esta dominando la temporada 2023 de F1, la ventaja es amplia después de 12 Gran Premio.

El equipo Red Bull de Fórmula 1 domina con asombro la temporada 2023 de F1, con una superioridad que amenaza con ser la más insultante de la historia del gran circo, en parte por el excepcional pilotaje de Max Verstappen, pero principalmente por la ventaja proporcionada por un RB19 que ya en pretemporada dejó claro que estaba a años luz del resto de competidores.

En este sentido, y viendo que pese a momentáneos episodios de igualdad, Red Bull y Max Verstappen siguen mostrándose infalibles, el director técnico de la sucedería austriaca, Pierre Waché ha hablado sobre una de las principales ‘armas secretas’ del RB19, una que para sorpresa del ingeniero francés, aún no ha sido descubierta por el resto de equipos como Ferrari, Mercedes o Aston Martin.

La gran ventaja de Red Bull en F1 que aún no ha sido identificada por sus rivales

De este modo, Waché se ha referido al DRS, un elemento vital en la F1 actual para adelantar –cosa que Max Verstappen tiene que hacer poco–, pero del que si sacan enorme partido en clasificación, de ahí que se esté estudiando restringir el uso del DRS en F1 únicamente a las sesiones de carrera.

Así pues, para el director técnico de Red Bull, resulta increíble que después de dos temporadas de uso continuado de esta versátil herramienta en su favor, ningun rival haya sido capaz de descubrir el ‘truco’: “Lo alucinante es que la gente está hablando de eso dos años después de que lo presentamos”, comenta Pierre Waché, quien habla sobre exhaustivos controles de la FIA para comprobar la legalidad de una pieza que efectivamente, está dentro de la normativa:

“Tuvimos cientos de pruebas por parte de la FIA para ver si habíamos usado un truco o algo así, y la gente incluso actualmente no entiende por qué en pistas de alta carga aerodinámica la ventaja desaparece”, prosigue uno de los altos cargos detrás de la creación de un RB19 que, siguiendo la línea sentada por el RB18, está varios pasos por delante de sus competidores y muchos de ellos gracias al uso del DRS, en el que ya destacó Red Bull y Max Verstappen en el arranque de la temporada anterior, principalmente en el Gran Premio de Bahréin y el Gran Premio de Arabia Saudi.

“Está bien, eso significa que aún no han sido capaces de entenderlo. Y eso nos sorprende mucho”, sostiene para finalizar Pierre Waché, director técnico de Red Bull en Fórmula 1, sobre su asombro respecto a la falta de progresos en Mercedes, Ferrari, o Aston Martin, a la hora de desentramar el misterio de cómo consigue Red Bull que su DRS sea mucho más efectivo que los demás.

A.F1-FERRARI-El objetivo ambicioso del equipo, es mejorar en el nuevo desarrollo 2024.

Los planes del jefe del equipo Frédéric Vasseur,  un futuro prometedor para Ferrari en el Gran Circo 2023.

Regresan las promesas de Ferrari. El cuarto constructor de la parilla de Fórmula 1 se marcó como objetivo principal en 2023 luchar por el campeonato, pero el destino y el trabajo de los demás les ha relegado a una posición actual insuficiente. Pese a ello, los de Maranello han optimizado el SF-23 y todavía quedan mejoras por llegar, incluso para el año que viene.

Ferrari se guarda ocho décimas para 2024

Frédéric Vasseur lanza las campanas al vuelo. El francés lleva medio año dirigiendo el equipo italiano en sustitución de Mattia Binotto, que suena para ocupar las funciones del apartado Otmar Szafnauer en Alpine. El actual Team Principal de Ferrari, en tan solo un año, se está enfrentando a salidas indeseadas y a un cambio estructural interno que, directa o indirectamente, han condicionado el rendimiento del SF-23, su monoplaza para la campaña 2023 de Fórmula 1.

Charles Leclerc ha logrado un par de poles (clasificación 'shootout' de Bakú incluida) y tres podios, mientras que Carlos Sainz ha ayudado con su regularidad a sumar puntos para la Scuderia. Las victorias son utópicas en la presente temporada, pero los podios siguen siendo posibles gracias a la corrección de varias áreas en el monoplaza que han neutralizado la degradación y el comportamiento inestable del coche.

Aun así, Ferrari ha alcanzado al parón veraniego siendo la cuarta fuerza de la parrilla a cinco puntos de Aston Martin y a 56 de Mercedes. La distancia con Red Bull mejor no la mencionamos para no sonrojar a nadie.

Pero no pasa nada: Ferrari tiene una estrategia y Vasseur está dispuesto a ser el profeta que lidere la senda de la recuperación, a pesar de sufrir salidas tan reseñables como las de Laurent Mekies, Gino Rosato, Jonathan Giacobazzi o David Sanchez, además del cambio de rol de Iñaki Rueda.

"Nuestro plan de desarrollo indica que nuestro coche será dos décimas más rápido en septiembre, otras dos en octubre y cuatro en 2024", afirmó Fred durante una entrevista a Autosprint. Las aspiraciones del jefe del equipo Ferrari son altas y, al parecer, posee datos que darían paso a una evolución sustancial en los próximos meses. Pero, al mismo tiempo, Vasseur señaló la importancia de no confiarse: "No podemos desperdiciar nuestra planificación en comparación con los demás puesto que no sabemos qué harán", agregó el galo.

¿Se beneficiarán Leclerc y Sainz del supuesto avance escalado de Ferrari de aquí en adelante? Con el paso del tiempo comprobaremos si Vasseur acertó en su predicción.

A.F1-ALPINE-El equipo, para no cometer el error del caso Oscar Piastri, contrataron a una abogada.

El equipo Alpine contrató una abogada para que no se volviera a repetir un caso como el de Oscar Piastri.

El asunto Oscar Piastri marcó un antes y un después en el mercado de fichajes de Alpine la pasada campaña, cuando tras ofrecerle una cesión a Williams y un asiento en el equipo de Fórmula 1, el australiano decidió apostar por McLaren. En Enstone se sorprendieron con el desenlace tras la marcha de Fernando Alonso hacia Aston Martin, y el por aquel entonces director de la escudería, que hace unas semanas dejó de serlo, Otmar Szafnauer, impuso que los contratos fueron inamovibles.

Antes de la salida del estadounidense del equipo, reveló que hizo un fichaje para que no se dieran más casos como el del desafortunado verano de 2022: "He contratado a una gran abogada, muy experimentada, Caroline McGrory. Trabajé con ella en Honda, fue abogada de Mercedes durante un tiempo y luego se fue a hacer otras cosas, incluido el fútbol y los Juegos de la Commonwealth".

"Presta atención a los detalles, es increíblemente inteligente y ahora tiene mucha experiencia, así que confío en que entre Carolina [McGrory] y yo nos aseguremos de que estas lagunas en los contratos no vuelvan a ocurrir", explicó al podcast Beyond the Grisd antes de su salida de Alpine.

McGrory se incorporó a Alpine en el mes de abril procedente del Leicester City, tras haber sido responsable de los contratos de pilotos como Jenson Button, Nico Rosberg, Michael Schumacher o Lewis Hamilton en la estructura con sede en Brackley. En una entrevista en el Gran Premio de Hungría, Otmar Szafnauer fue testigo de las actuaciones de Oscar Piastri, y reconoció su labor: "Si me hubieran dicho hace dos o tres carreras que acabaría cuarto en Silverstone, me habría sorprendido, pero yo estaba allí, vi las circunstancias y el ritmo de su coche, así que no fue tan así, hizo un buen trabajo".

"Alguien me preguntó que si estaba contento con Oscar [Piastri] y mi respuesta fue que es él quien debe estarlo. Me alegro por mis pilotos cuando lo hacen bien, él es un piloto, ¿me alegro cuando acaba cuarto? No tengo nada en contra de Oscar, pero no, estamos compitiendo contra él, quiero que acabemos cuartos", indicó, aunque queda por ver si Alpine lo conseguirá sin ninguno de los dos.

A. F1-Los equipos que comenzaron a desarrollar los F1 de 2024.

Los equipo que no quieren llegar tarde en el desarrollo para la temporada 2024 de F1.

Los equipos de F1 han comenzado a trabajar en sus respectivos monoplazas de 2024. Nadie quiere quedarse rezagado en esta carrera exigente de desarrollo donde terminar en la cola supone ser devorado. Pero, al mismo tiempo, ningún constructor ha tirado la toalla con los paquetes de evoluciones en 2023. Es el dilema constante para las fábricas cada verano en este negocio llamado Gran Circo.

Mercedes y Williams ya trabajan en la F1 del futuro

Los equipos motorizados por el propulsor alemán no están por la labor de perder el tiempo. Las plantillas de los equipos de Fórmula 1 suelen dividirse en esta época del año: un grupo se centra en las evoluciones para el coche de la presente temporada mientras la otra mitad analiza cómo se adaptan estas actualizaciones para transferirlas al diseño del monoplaza sucesor.

Prácticamente todas las estructuras se encuentran en dicha fase, aunque siempre hay formaciones que destinan más recursos al monoplaza del próximo año que otros, a costa de sacrificar el desarrollo del modelo actual con la temporada en juego.

Y es que pensar a largo en la F1 suele dar más frutos que centrarse únicamente en el presente: "Comencé a trabajar en el coche del próximo año desde abril", confesó Alexander Albon, cuyos resultados con el FW45 han aupado a Williams, temporalmente, al séptimo escalón del campeonato de constructores: "Nuestro gran enfoque para el próximo es mitigar en el simulador los problemas de equilibrio que hemos tenido durante el último lustro", reconoció el tailandés a Speedcafe.

Alex está motorizado por Mercedes, cuyo propulsor ha recibido grandes elogios por parte de Toto Wolff: "Todo el mundo ha trabajado duro, incluido el grupo de Mercedes-AMG High Performance Powertrains, que nos ha proporcionado una unidad de potencia top. La sinergia entre las dos fábricas es crítica, también para nuestros equipos clientes. Todos hemos disfrutado en la primera mitad de la temporada gracias al trabajo de HPP", expresó el jefe del equipo alemán.

La escudería de Brackley, con gran influencia de la sede ubicada en Brixworth, va por la buena senda. Lewis Hamilton confirmo los pasos hacia delante del W14 y Wolff secundó las palabras de su piloto estrella, a quien desea renovar para los siguientes cursos.

"El enfoque del próximo año es bueno", afirmó el director austríaco en declaraciones recogidas por RACER: "Todavía llegarán actualizaciones para el W14 y hay mucho que podemos optimizar en el coche mientras comprendemos mejor los datos para el próximo año. Cuanto más aprendamos, mejor posicionados estaremos para 2024 y más adelante", añadió.

La línea evolutiva ascendente de Mercedes de cara al próximo año no sería posible sin los aciertos aplicados en el coche actual pilotado por Hamilton y Russell, quienes compiten con pontones a sus lados desde la gira europea: "La ruta de desarrollo funciona. Se necesitó una gran cantidad de trabajo para cambiar el rumbo, pero hay luz al final del túnel", sentenció Toto en su versión más esperanzadora.

A.F1-TECNICA F1-El difusor en un F1, Un elemento que ha decidido mundiales.

Los monoplazas de F1 son piezas sofisticadas y brillanteces técnicas escondidas a cada centímetro, donde el difusor es uno de los grandes protagonistas.

La Fórmula 1 es una categoría deportiva distinguida por la habilidad de los pilotos y su técnica y rivalidad en carrera desde dentro del monoplaza, pero esto en el gran circo es solo una parte de un todo, donde precisamente el monoplaza, se concepción y desarrollo constituyen otra mitad imprescindible. En este sentido, la excelencia de los ingenieros es siempre un elemento insustituible para la creación de increíbles monoplazas que se sirven de gran cantidad de trucos y herramientas aerodinámicas para rendir al mejor nivel. Uno de los elementos más importantes a estos efectos, es el difusor de un Fórmula 1.

¿Cómo funciona el difusor en un Fórmula 1?

El difusor es un elemento aerodinámico de los coches de Fórmula 1, ubicado en la parte posterior inferior del monoplaza, en la parte final del fondo. Como cualquier parte de estos coches, la utilidad del difusor está en generar carga aerodinámica; que en un Fórmula 1 funciona básicamente debido a dos factores: la alta presión en la parte superior del monoplaza, y la baja presión en la parte inferior del monoplaza. De este modo, se consigue a nivel aerodinámico que un Fórmula 1 vaya lo más presionado posible contra el suelo, haciendo que los neumáticos se fijen más al asfalto, aumentando por tanto su adherencia y en definitiva de rendimiento.

El difusor de un coche de Fórmula 1 contribuye a este efecto siguiendo el principio de que, cuando el aire aumenta de velocidad, la presión disminuye, cosa que se pretende en esta zona inferior del coche. De esta forma, con su forma de ‘delta’, menos angosto que la parte inmediatamente anterior del suelo, el aire que llega a la parte inferior del monoplaza tras atravesar todo el fondo, potencia su velocidad en el difusor, reforzando así el ansiado efecto con la presión baja.

El difusor de un coche de Fórmula 1 sin embargo es una pieza capital que necesita de una correlación adecuada un buen número de elementos imprescindibles para lograr que funcione adecuadamente, tales como el fondo del monoplaza o el alerón delantero. Una de las ventajas capitales del trabajo del difusor, es que a diferencia de otras partes del coche, esta genera una carga aerodinámica limpia, pues no requiere de un ala o instrumento que provoque resistencia al aire.

El uso del difusor en Fórmula 1

En base a todo lo anterior, no cabe duda de la importancia de saber aprovechar todas las potencialidades que brinda este elemento para poder ser eficiente sobre la pista, sin embargo debido a la normativa actual, el uso del difusor no es tan eficiente como podría llegar a serlo, y como lo fue en la década de 1980, con los denominados ‘coches ala’, en aquellos tiempos de uso salvaje del efecto suelo y que debido a su peligrosidad fue prohibido hasta su retorno hace una temporada, aunque ya sin los faldones que tantos accidentes provocaron.

En la historia reciente de la Fórmula 1, los difusores también han sido un arma potencial y elemento de disputa y controversia, como lo ilustran casos como el equipo Brawn GP en la temporada 2009 de F1, en la que gracias al uso del doble difusor, Jenson Button fue capaz de conquistar el campeonato en el único año de existencia del equipo. De esta forma, el equipo de Ross Brown aprovechó una laguna en el reglamento por la que crearon un difusor dentro del propio difusor, mediante un orificio que provocaba que el aire empezase a expandirse antes, y por ende, redoblando la menor presión en la parte inferior.

Otro equipo que ha sabido hacer funcionar a las mil maravillas el difusor ha sido el equipo Red Bull, que gracias al trabajo de Adrian Newey en esta parte del monoplaza ha conseguido marcar tendencias y obtener brillantes resultados, por ejemplo mediante el Rake, consistente en la diferencia de alturas entre la parte delantera del monoplaza y la trasera, haciendo que todo el fondo del monoplaza funcione como un difusor.

Pero la más destacada de las ocurrencias del equipo de Adrian Newey fue el difusor soplado, con el que el equipo austriaco y Sebastian Vettel destrozaron al resto de la parrilla en 2011, en una de las temporadas más dominantes de la historia. En este caso, Red Bull situó los gases a la altura de la ranura del coche con el neumático trasero de tal modo que, en pocas palabras, contribuía a ‘sellar’ esta zona en la que el aire a baja y alta presión se encontraba, afectando negativamente a la carga aerodinámica del monoplaza.

A.F1-El expiloto de F1, Juan Pablo Montoya revelo que el GP de Colombia, estaba hecho a un 95%".

Juan Pablo Montoya, ha desvelado que "sólo faltaba firmar" para tener un GP en Barranquilla.

Según él, el interés de Madrid por albergar una carrera se interpuso en las negociaciones.

Colombia es uno de los países que está interesado en albergar un Gran Premio de Fórmula 1. Y según el expiloto Juan Pablo Montoya, Barranquilla estuvo muy muy cerca de convertirse en sede del 'Gran Circo', sin embargo, asegura que el interés de Madrid por entrar en el calendario se interpuso en las negociaciones. 

El año pasado comenzaron a surgir algunos rumores acerca de una propuesta por parte de Colombia para albergar en la ciudad de Barranquilla un Gran Premio de Fórmula 1. Éste, en principio, se llevaría a cabo en un trazado semi-urbano similar a dos de los últimos incorporados al calendario del 'Gran Circo' como son los de Miami y Las Vegas.

Tras producirse varias negociaciones entre Colombia y la Fórmula 1 para firmar el acuerdo cuanto antes, hay que recordar que el propio Stefano Domenicali –presidente y director ejecutivo de la F1– viajo hasta Barranquilla en octubre de 2022 para hablar sobre la posibilidad de construir un circuito allí. Eso mismo ha resaltado Juan Pablo Montoya, quien asegura que el acuerdo estaba a punto de cerrarse hasta que la Fórmula 1 desvió su atención hacia un posible Gran Premio en Madrid.

"Hace unos ocho meses estaba hecho a un 95% –cerrarse el acuerdo–, pero alguien lo arruinó con algo y no sé muy bien el qué", ha comentado el bogotano en una entrevista concedida a Semana TV. "Fui con la gente de la Fórmula 1 a Barranquilla y miramos el diseño. Todo estaba hecho, sólo faltaba la firma y ya estaban listos para firmar. Quizá en 2028. Al final le acabaron dando la carrera a Madrid", reveló Juan Pablo.

En los últimos meses, los rumores sobre la celebración de un posible Gran Premio en Madrid han sido constantes. De hecho, incluso la Fórmula 1 registró un nombre del posible evento. Sin embargo, pese a que desde la capital española aseguran que habrá carrera, desde la máxima categoría del automovilismo sostienen que aún no han tomado una decisión y se encuentran en negociaciones tanto Madrid como con Barcelona —quien tiene contrato hasta 2026—. Cabe destacar que, al igual que la propuesta de Barranquilla, la idea de Madrid se basa en construir un trazado semi-urbano en el recinto ferial de IFEMA.

Actualmente el circuito brasileño de Interlagos es la única sede sudamericana con la que cuenta el calendario de la Fórmula 1, siendo Ciudad de México la única en Centroamérica. Por esta razón, Colombia seguirá empujando para intentar tener su Gran Premio en Barranquilla, aunque quizás en un futuro más lejano.

Lo que está claro es que en los próximos años seguiremos viendo propuestas de circuitos semi-urbanos, puesto que ésta es la tendencia que predomina en el presente. Sin ir más lejos, en 2023 ocho de las 23 pistas que componen el calendario son trazados urbanos o semi-urbanos.

A.F1-HISTORIAS F1-Los motores de F1, como Ferrari cambio de apellido.

Cambios de nombres en los motores de F1, ¿Un motor Ferrari rebautizado como Alfa Romeo? Es lo que todo apunta va a suceder en Haas el próximo año, cuando los motores Ferrari que impulsan al equipo americano muestren la marca Alfa Romeo.

Es algo que no debe sorprendernos, puesto que es una práctica muy habitual, mucho más de lo que pensamos. De hecho, incluso se han rebautizado coches enteros. Incluso Fernando Alonso, Pedro de la Rosa y Marc Gené han pasado por ello.

El famoso Ferrari D50 no era otro que el efímero Lancia D50 de 1954 y 1955. Ferrari se quedó con el material cuando Lancia cesó la competición tras cambiar de propietario. Introdujo modificaciones y con este coche Juan Manuel Fangio conquistó el Campeonato del Mundo de 1956.

En Ferrari tienen cultura de rebautizar motores para sus clientes. Una práctica que permite a estos obtener más ingresos por parte de un patrocinador, que ve su notoriedad aumentada.

El ejemplo más conocido fue el del motor Petronas usado por Sauber entre 1997 y 2005, siete temporadas. En ese tiempo, el Sauber-Petronas logró cuatro terceros puestos, con cuatro pilotos diferentes, como mejores resultados. Y eso que Sauber fichó a Osumo Goto para que cuidara de los motores.

Goto había hecho los imbatibles motores Honda de la segunda mitad de los 80. Pero cuando los japoneses decidieron retirarse prefirió abandonar la marca, cosa rara en un ingeniero japonés, para quedarse en Europa y aceptó al propuesta de Ron Dennis, estando dos años en McLaren. Tras un retorno efímero a Japón, paso a Ferrari donde estuvo un año antes de llegar a Sauber, prácticamente con el motor bajo el brazo.

En 2001 Alain Prost realizó una operación similar, pero en este caso el motor Ferrari se denominó Acer. La temporada fue un fiasco y el equipo de Prost no pudo comenzar la temporada 2002.

En toda la historia de Ferrari, salvo el caso del D50, sólo un ‘bólido’ de Maranello no usó un motor Ferrari. Sucedió en 1950, en el Gran Premio de Italia. Clemente Bondetti, cliente de Ferrari, rompió motor en ensayos. Unos dicen que no tenía fondos para pagarse otro motor, otros simplemente que no había un motor Ferrari disponible.

Lo cierto es que Biondetti no quería perderse el Gran Premio, su único Gran Premio, y no dudó en desmontar el motor seis cilindros en línea de su Jaguar XK y montarlo en el chasis Ferrari. Cabe destacar que los chasis tubulares de la época permitían estas fantasías.

El motor no tenía potencia suficiente. Fangió le sacó 32” en la clasificación en el Monza de 10 kilómetros, con el oval incluido, pero pudo tomar la salida en el 25º de 27 participantes. Abandonó en la vuelta 17, pero cumplió su sueño.

Más curioso todavía, cuando Jaguar estuvo en F1, entre 2000 y 2004, los motores eran Ford Cosworth y no Jaguar. Simplemente Ford quería dejar constancia de que la marca Jaguar era de su propiedad.

Es curioso: Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Lancia…. Las cuatro marcas se enfrentaron ferozmente en los años 50. Las cuatro tienen ahora a la familia Agnelli como mayores accionistas. Alfa, Lancia y Maserati, a través de Stellantis, mientras que Ferrari va por libre. Y las tres han usado motores Ferrari, ya sea en competición o en modelos de serie, al igual que Fiat.

Fiat tuvo el Fian Dino y la berlina 130, con los motores Dino V6. Lancia tuvo el mítico Stratos, el Lancia-Ferrari del WEC o el Lancia Thema 8.32. Alfa Romeo, el 8C y los actuales Giulia Quadrifoglo y Stelvio Quadrifoglio, pero en estos dos últimos casos se trata de un motor proyectado por Ferrari pero que construye Alfa Romeo. Maserati ha usado muchas veces motores Ferrari…. e incluso el MC12 que dominó el Mundial de GT hace unos años era una clon del Enzo, con mínimos retoques.

A.F1-ASTON MARTIN-El equipo revelación de la temporada 2023.

La llegada del piloto Fernando Alonso al equipo Aston Martin fue un simple vuelco del destino.

No hay discusión. Aston Martin es el equipo que más ha sorprendido en la campaña 2023 de Fórmula 1. O al menos así lo fue durante el primer tercio del campeonato. Los seis podios obtenidos lo reflejan. Y eso que antes del arranque de la temporada el objetivo era ser el cuarto mejor equipo por delante de Alpine. Fernando Alonso ha vuelto a superar las expectativas.

Un año récord para Aston Martin en la Fórmula 1

Hemos aprovechado el parón veraniego del Gran Circo para preguntar a nuestros lectores qué equipo les ha sorprendido gratamente. Varios de vosotros habéis mencionado a Williams y el rendimiento excelso de Alexander Albon. Otros habéis hecho hincapié en los resultados recientes de McLaren.

Si la formación de Woking hubiese comenzado tan bien el año como ha finalizado las últimas pruebas de la gira europea previas a las vacaciones, tal vez no hablaríamos de Aston Martin. Pero nuestro público tiene memoria y el comienzo estelar de Fernando Alonso vestido de verde ha recibido su recompensa merecida.

El incombustible bicampeón del mundo español de F1, a sus 42 años, debutó con la formación de Silverstone sumando tres podios consecutivos tras una pretemporada que invitaba a soñar con grandes resultados, incluso con la ansiada victoria 33 para los más optimistas. Un triunfo que pudo haber llegado en Mónaco y que en la actualidad se encuentra más distante debido a la carrera de desarrollo que ha rezagado al equipo dirigido por Mike Krack.

¿Pero quién nos habría dicho antes de comenzar el año que Aston Martin ocuparía el tercer puesto en el campeonato de constructores con uno de sus pilotos siendo tercero en el Mundial de Fórmula 1? Unos pocos atrevidos dieron pistas de que un escenario así podría suceder, a pesar de la avalancha de críticos que se apoyaron en la idea de que se pretendía vender humo una vez más. No fue el caso.

Las cifras desorbitadas de Aston Martin en la F1

La realidad es que el salto de calidad de prestaciones del AMR23 respecto a su modelo antecesor ha permitido que Aston Martin haya pasado de ser el séptimo equipo en 2022 a luchar contra Mercedes y Ferrari en la clasificación. La estructura anglosajona acumula 196 puntos en 12 carreras. Ya son más puntos que las temporadas 2021 y 2022 unificadas.

Alonso ha finalizado entre los 10 primeros en todas las carreras con seis podios y un par de primeras filas. Incluso se ha encontrado en disposición de pelear alguna pole position al todopoderoso Red Bull RB19. Por su parte, Lance Stroll ha mostrado un rendimiento inferior con episodios de mala fortuna y una caída en bicicleta que le impidió preparase bien el comienzo del curso. Aun así, es noveno en el campeonato. Aunque se le exige más al canadiense.

Aston Martin ha aprovechado el impulso inicial para mantenerse en los puestos altos de la clasificación. Sin embargo, el AMR23 se ha quedado estancado en cuanto a rendimiento, teniendo en cuenta que oponentes como el MCL60 de Lando Norris y Oscar Piastri le han sobrepasado por puras prestaciones en las últimas pruebas europeas.

Krack y compañía se han marcado el objetivo de recuperar la senda de los podios a partir de Zandvoort con un nuevo paquete de evoluciones, para así revertir las actualizaciones que confundieron al equipo en Canadá. Todavía queda año por delante: 10 carreras que determinarán el progreso de Aston Martin en 2023 y que marcarán sus opciones de futuro.