A.F1-Gulf' seguirá en Williams F1 para Singapur, Japón y Qatar.

El equipo Williams F1 llevará una decoración especial en colaboración con Gulf Oil en los próximos tres grandes premios: Singapur, Japón y Qatar.

Williams confirmó hace unos meses que llevarían una decoración especial en colaboración con Gulf en los Grandes Premios de Singapur, Japón y Qatar de Fórmula 1, es decir, las próximas tres pruebas del calendario de 2023. El diseño fue elegido a través de una votación de los aficionados, que se puso en marcha durante el GP de Mónaco a finales de mayo.

A Gulf le interesaba repetir el llamatido experimento que llevo a cabo en Mónaco 2021 cuando era socio de Mclaren, pero la empresa de Grove añadió un giro extra de los acontecimientos al dejar la elección final en manos de los seguidores de Williams, además de lucirla en hasta tres carreras y no en un único evento.

Las cuatro opciones creadas por el departamento de marketing de Williams se llamaron Heritage, Contemporary, Visionary y Bolder than Bold (esto es, haciendo referencia a la herencia, a la contemporaneidad, a lo visionario, en términos de futuro, y a la audacia).

Si bien el jefe del equipo, James Vowles, indicó que le gustaba más la opción Heritage, finalmente los aficionados eligieron la versión Bolder than Bold en una ajustada victoria después de más de 180.000 votos recibidos.

Así es la decoración que llevará Williams F1 en Singapur, Japón y Qatar:

Williams FW45 Gulf

"El diseño ganador tiene la esencia de la asociación entre Gulf y Williams, reflejando el pasado, pero construyendo nuestro futuro", dijo James Vowles.

"Ha sido un placer colaborar con Williams  y situar a los aficionados en el centro de esta campaña", dijo el CEO de Gulf International, Mike Jones. "La respuesta ha sido increíble, y no habría sido posible sin los fans, lo que hace que esta competición sea más especial".

"Gulf y Williams comparten la visión de un futuro moderno y brillante dentro y fuera de la pista y estamos deseando compartir qué más tenemos preparado para 2023".

El jefe creativo de Williams, Ed Scott, que dirigió el equipo de diseño de estos colores, dijo que el ganador reflejaba su atrevido nombre. "Bolder than Bold -que hace referencia al atrevimiento- era una excusa para romper moldes y hacer algo un poco más extravagante. Es muy atrevido. Utiliza la marca Gulf de una forma que no es la típica. Las instrucciones eran muy abiertas, podíamos hacer lo que quisiéramos, pero tenía que parecer muy Gulf".

"Teníamos que hacer algo muy atrevido, así que nos divertimos mucho con este diseño. Queríamos hacer algo emocionante. La forma en que lo abordamos fue inspirándonos en diseños anteriores, rompiendo la franja Gulf en Chevron e incorporándola a un patrón de camuflaje. Y para rematar, están las líneas y los ángulos de color naranja Gulf que atraviesan el coche".

Scott señaló que no fue fácil incorporar el camuflaje al diseño. "El camuflaje en los coches de Fórmula 1 tiene un aspecto espectacular", señaló. "Pero tenemos que tener cuidado al usarlo porque el camuflaje esconde cosas, y no queremos tapar demasiados patrocinadores. Así que esta es una buena oportunidad para construirlo de forma que complemente al coche sin afectar demasiado a la imagen".

"Me gusta cómo fluye todo, con una decoración que luego se cruza con otros contenidos, así que creo que es realmente genial y diferente. Es bastante simplista, si eso tiene sentido. Obviamente, no lo es por la cantidad de cosas que hay ahí dentro. Pero está ejecutado de una manera que tiene un aspecto limpio", finalizó.

A.F1-PIRELLI-FIA-Estan estudiando mantener el nuevo formato de clasificación para 2024.

 

La F1 y la FIA se disponen a evaluar la probabilidad de que la asignación alternativa de neumáticos de 2023 se convierta en lo estándar a partir de 2024.

En dos carreras de este año (Hungría y Monza), Pirelli probó el nuevo formato de clasificación en el que envían menos juegos de neumáticos de lo habitual a los circuitos.

Al obligar a los pilotos a utilizar los duros en la Q1, los medios en la Q2 y los blandos en la Q3, Pirelli se permite llevar sólo 11 juegos de neumáticos en total para cada coche y logra una mejora muy grande en sus objetivos de sostenibilidad, así como mantener una gran variabilidad de la estrategia de neumáticos para la carrera.

Incluso parece que dicho formato aumenta las opciones de neumáticos disponibles en carrera, ya que tienen más juegos de los compuestos más duros, que normalmente se utilizan para las tandas más largas, dado que ya no tienen que guardar los blandos para la clasificación.

Cuando se le preguntó tras la carrera de Monza si ese formato podría acabar convirtiéndose en el habitual, Mario Isola explicó a Motorsport "el plan [ahora] es tener una discusión sobre eso para ver qué hacemos".

Y continuó: "[Evaluar] los pros y los contras del nuevo formato. Y entonces decidirán".

El formato conocido como ATA ha dividido la opinión de los pilotos, con un Carlos Sainz que explicó que ha tenido que "adaptarse, tener que encontrar el agarre" y reconociendo que todo "se convierte en un poco más de improvisación", mientras que Max Verstappen considera que "probablemente lo hace aún peor para los equipos de atrás", debido a que "los coches más rápidos son aún mejores con los compuestos más duros".

Pero si una cosa ha puesto de acuerdo a los pilotos, es que generalmente el ATA restringe su rodaje en las sesiones de entrenamientos libres, algo que Pirelli niega.

Lo que sí hace la ATA es restringir el número de vueltas rápidas que los pilotos pueden hacer en modo preparación para la clasificación y si las sesiones de entrenamientos se ven interrumpidas por la lluvia o las caídas, como ocurrió en Hungría y en Monza, con la salida de pista de Sergio Pérez en la FP2, sus oportunidades de recopilar datos pueden verse muy restringidas.

Para combatir eso, Isola cree que lo mejor es modificar el formato de la ATA para llevar un juego de neumáticos más del total ya reducido.

"Hay algún requisito para afinar un poco, como, por ejemplo, considerar llevar un juego adicional para la FP2 y en lugar de tener siete juegos para la carrera tener sólo seis, ya que es más que suficiente y así mantener el mismo número total, pero con un juego adicional para la FP2".

"Para ser sincero, estábamos comprobando el número de vueltas que hicieron los pilotos en FP1, FP2 y FP3 en comparación con el año pasado y es muy similar [483, 397 y 455 en 2023 frente a un total de 509, 507 y 384 en Monza el año pasado].

"Casi lo mismo. Teniendo en cuenta que tuvimos una bandera roja en la FP2, donde probablemente [habrían] sumado unas vueltas más, fue más o menos exactamente lo mismo".

"Por lo tanto, necesitan dar esas vueltas para tener información de lo que están haciendo y tienen que hacer y la asignación de neumáticos no estaba afectando a eso durante el fin de semana".

"Y creo que con el ATA la sesión de clasificación es mucho más interesante porque los pilotos tienen que adaptarse rápidamente a los diferentes niveles de agarre y se ve que van más al límite".

"Van más rápido porque son compuestos más blandos".

"Me gusta la idea. Es mi opinión personal, obviamente, pero me gusta y creo que es una buena manera de reducir un poco los neumáticos sin afectar a la estrategia y al espectáculo".

"Y a veces mejoras el espectáculo gracias a eso", concluyó.

Mario Isola también dijo que Pirelli todavía no sabe si ha ganado la batalla por ser el suministro de la categoría en el periodo en el periodo entre 2025 y 2028 y que "no hay fecha límite" al respecto.

Y añadió: "Esperemos que estemos en la fase final para la decisión. Creo que ahora la F1 y la FIA tienen todos los datos y la información que necesitan".

A.F1-WILLIAMS-Logan Sargeant, sobre la continuidad del piloto en el equipo para el 2024.

El joven estadounidense Logan Sargeant, no está encontrando fácilmente los resultados en F1.

Logan Sargeant arrastra una temporada de debut complicada y decepcionante, tanto para el público como para el propio piloto, tal como denotan sus justificaciones y conversaciones por radio tras cada error que comete, y que en las últimas carreras han sido especialmente dolorosos por el buen botín que tenía frente a sí.

De este modo, y llegando a un momento decisivo de la temporada en clave contractual, las cuestiones en torno a la silly season comienzan a recobrar importancia tras un verano extremadamente tranquilo. Siendo la posición de Logan Sargeant una de las más incómodas, en tanto que sus resultados están a años luz de las sorprendentes carreras de su compañero en Williams, Alexander Albon.

Por otro lado, y en favor de Sargeant su condición de debutante y su acelerado crecimiento tras solo un año de F2 pueden ejercer de atenuantes y forzar una segunda temporada en la joven apuesta americana del equipo de Grove.

Williams y Logan Sargeant hablan sobre el futuro del piloto estadounidense en Fórmula 1

Así pues, fue el propio piloto estadounidense quien recientemente abordó la cuestión de su futuro, sabedor de su compleja papeleta, fruto del contraste entre las expectativas y los resultados cosechados tras 13 carreras en Fórmula 1:

“Por supuesto, quiero estar aquí el año que viene. Pero, para ser honesto, no pienso en eso, porque no quiero desperdiciar energía en eso cuando necesito poner toda mi energía en prepararme para estos fines de semana”, sostiene el compañero de Alex Albon, quien todavía no ha estrenado su casillero de puntos en F1.

“Asegurarme de estar preparado mental y físicamente, saber qué tengo que hacer antes de ellos y cómo voy a mejorar y dejarme en la mejor posición posible”, remarca el joven piloto de la academia de Williams, y que tuvo que esperar al desenlace de la F2 en Abu Dhabi para saber si reuniría los puntos suficientes de la superlicencia para dar el salto al gran circo.

A pesar de lo inferior que pueda estar siendo el rendimiento de Logan Sargeant en este año de debut, lo cierto es que Logan podría encontrar bastantes enteros en su continuidad de la mano de la misma filosofía que le valió su ascenso a la Fórmula 1 en 2022. Y es que con Sargeant Williams antepuso la progresión a los resultados inmediatos:

“Teníamos un plan de dos años con Logan en la F2. Cuando comenzó la temporada, muy rápidamente y especialmente en Silverstone y las carreras posteriores, empezamos a ver el potencial que tal vez no teníamos al estar dos temporadas con él en la F2”, comentó a principios de año el jefe deportivo de Williams, justificando el precoz debut de Sargeant en F1 y que recuerda a otro piloto con el que ha sido necesario tener paciencia hasta verle despegar: Yuki Tsunoda.

“No le dijimos 'necesitas ganar F2 o ser segundo', fue simplemente su progresión, la velocidad bruta que ha demostrado en una vuelta y su maduración”, insistió en su día Sven Smeets, sobre la filosofía que llevó a Williams a ascender a Sargeant en 2022 y que ahora podría garantizarle una segunda temporada en la categoría, todo ello en caso de que en el equipo sigan apreciando evoluciones en el desempeño del piloto.

Sin embargo, por el momento, la única confirmación viene dada por el jefe de equipo, James Vowles, quien ni siquiera conoce en qué estado se encuentra la continuidad en Williams de Logan Sargeant: “Honestamente, todavía no lo he hecho, no sé si mis gerentes lo han hecho o no. Me mantienen al margen. Pero por ahora, no”, comentó el team principal sobre la situación de su piloto.

A.F1-ALPHA TAURI-El CEO del equipo explico el cambio de nombre.

El equipo ligado a Red Bull Alpha Tauri, está atravesando un nuevo proceso de reestructuración.

El equipo AlphaTauri de Fórmula 1 ha estado en la cuerda floja durante varios meses entre el final de la temporada 2022 y el comienzo de 2023, lapso de tiempo en el que se ha producido una coyuntura que predisponía a este escenario, tras el fallecimiento del fundador de Red Bull y dueño de los equipos de Fórmula 1, Dietrich Mateschitz; y el bajo rendimiento que ha mostrado la escudería italiana desde que se instauró el nuevo reglamento de la F1.

En este sentido, la nueva dirección deportiva de Red Bull a cargo de Oliver Mintzlaff parecía abierta a la lucrativa venta de un equipo que para Red Bull ni aporta resultados ni pilotos que promocionar a la escudería senior. Uno de los momentos más complicados se vivió en las dos semanas en Bahréin entre la pretemporada y la carrera inicial de 2023, que forzó al todavía jefe de equipo, Franz Tost, a emitir un comunicado en defensa de su equipo y sus trabajadores.

Finalmente la situación de AlphaTauri pasará por una reestructuración a todos los niveles, que desde 2024 heredará más piezas de sus hermanos mayores de Red Bull, contará con una nueva directiva a cargo de Laurent Mekies en lo deportivo y Peter Bayer como CEO, y un nuevo nombre patrocinado que aún está por revelar.

El CEO de AlphaTauri explica cómo se resolvió el cambio de nombre del equipo

De este modo, el nuevo directivo al frente del equipo de Fórmula 1 reveló los entresijos de una situación que realmente puso a AlphaTauri entre la espada y la pared sobre una posible venta, aunque finalmente los accionistas resolvieron actuar de otra forma:

“Los accionistas dijeron: 'Mirad, no lo venderemos, nos quedaremos con el equipo'. Pero queremos tener un nuevo comienzo, queremos mirar la dirección global, la dirección estratégica del equipo, del éxito comercial al éxito deportivo. Echemos un vistazo crítico a todos los elementos”, comentó Peter Bayer sobre los apuros del equipo junior de Red Bull, que podría haber sido vendido por una lucrativa cantidad de dinero aunque finalmente seguirá siendo Red Bull quien se disponga a explotar todo el potencial que atesora un equipo de Fórmula 1 en la actualidad.

“Por eso es una oportunidad única. Nos basamos en la experiencia pero, al mismo tiempo, el cielo es el límite para la innovación y el desarrollo”, prosigue el directivo austriaco.

Sobre los motivos detrás del nuevo cambio de nombre, de la escudería que hasta 2019 era Toro Rosso, Peter Bayer comenta:

A.F1-ASTON MARTIN-Mike Krack, el equipo aprovecho el error de Alpine, “Fue una suerte para nosotros”

El jefe de equipo Mike Krack, reflexiona sobre la edad de Fernando Alonso en el deporte.

Fernando Alonso disfruta en la temporada 2023 de una de las decisiones más acertadas de su carrera deportiva en Fórmula 1 después de tomar la decisión de abandonar el equipo Alpine a mediados de 2022, tras la falta de confianza de los franceses. El arriesgado movimiento que llevó al veterano piloto español a sumarse a Aston Martin ha dado sus frutos desde el primer día, y aunque ciertamente en Aston Martin también están pasando por altibajos, es innegable que la posición de la que gozan los de Mike Krack es infinitamente más cómoda que la que arrastran en Alpine desde comienzos de un tortuoso 2023.

Así lo corroboran los siete podios en 14 carreras que lleva el piloto asturiano de 42 años en este año de redención en Fórmula 1, que entre otras cosas ha servido para poner de relieve que las cualidades al volante de Fernando Alonso están por encima de su edad, algo que no supieron ver en Alpine.

Mike Krack compara a Fernando Alonso con Valentino Rossi y Roger Federer

De este modo, el jefe de equipo de Aston Martin ha querido congratularse del gran estado de forma de Fernando Alonso en Aston Martin, un equipo donde no piensan en mirar la edad a la hora de pensar en el futuro de Alonso en Fórmula 1:

“Bueno, ya sabes, obviamente esa no es una decisión que tome solamente yo. Tenemos a Lawrence y a Martin Whitmarsh, y discutimos estas cosas, pero solo puedo decir, ya sabes, que al nivel en el que está trabajando, creo que la edad es solo un número”, indica el ingeniero, sobre un factor que visto lo visto, no afecta a la percepción que Aston Martin tiene de Fernando Alonso, mientras rinda a este nivel.

Y es que para Mike Krack existen bastantes pruebas de que la edad de un deportista está dejando de ser un elemento relevante a la hora de valorar la capacidad de un piloto:

“Creo que con la disciplina adecuada y la motivación correcta rendirá sin problemas. Ves a Valentino Rossi, por ejemplo, o a tenistas como Roger Federer, que tuvo una trayectoria muy larga. Entonces creo que tal vez también tengamos que cambiar un poco nuestra mentalidad, ese pensamiento a día de hoy creo que está enormemente sobrevalorado”, asegura el team principal en el equipo que actualmente marcha cuarto en el mundial de constructores gracias a los puntos que Fernando Alonso está consiguiendo aportar.

Así pues, Mike krack insta a fijar la mirada en otras cuestiones como la motivación, que sí influye directamente en el rendimiento: “Cuando ves las ganas... He trabajado con pilotos que no tenían ni 30 años y que decían 'lo he conseguido todo', ya sabes, aunque no han conseguido mucho en verdad. Y luego tienes un ejemplo como él, con una gran mentalidad y una determinación enorme”, sostiene el mandamás, aludiendo al hambre de Fernando Alonso que le mantiene joven pese a lo que digan sus 42 años.

En consecuencia, Mike Krack y Aston Martin no pueden más que alegrarse de decantarse por el experimentado Fernando Alonso para liderar su proyecto de Fórmula 1. Caso contrario al del equipo Alpine, que despreció al piloto asturiano para cometer uno de los mayores errores de la temporada 2022:

“Creo que fue una suerte para nosotros que su equipo anterior hiciese un mundo de ese tema, ¿no? Y fue eso lo que nos lo puso más fácil”, celebra para terminar un Mike Krack más que satisfecho con el rendimiento de Fernando Alonso en Fórmula 1.

A.F1-FIA-La federación reglamentaran para el 2026, bajar el peso de los coches en 50 kilos.

La FIA esta trabajando en desarrollar coches más pequeños para la temporada 2026 de F1. 

La federación internacional de automovilismo está trabajando en la elaboración de un reglamento general del chasis para la próxima era que dará comienzo en 2026. Además de un cambio hacia la aerodinámica activa para ayudar a reducir la resistencia en las rectas, la FIA ha ofrecido algunos detalles más sobre lo que podría cambiar.

En una entrevista exclusiva con el portal italiano de Motorsport el jefe de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo que el principal cambio se producirá en el tamaño del coche: "Con las dimensiones de las ruedas, que serán más estrechas, más con el alerón trasero y el coche en general, pretendemos reducir el peso de los coches en unos 50 kg".

"Por lo tanto, será posible ver monoplazas más pequeños, más cortos y más estrechos, pero estamos hablando de soluciones que todavía hay que discutir", explicó el griego. "Con el coche a dieta, podremos reducir un poco las velocidades de paso por curva. Al ser más ligeros, irán más rápido en línea recta, pero generarán menos carga aerodinámica, así que tendremos que aumentar la recuperación de energía del [sistema] híbrido para garantizar un rendimiento adecuado en las vueltas."

Los cambios previstos para 2026 no han estado exentos de polémica, ya que Red Bull advirtió a principios de año de la posibilidad de que se crearan coches Frankenstein con los que sería imposible competir. Incluso se llegó a temer que los pilotos tuvieran que cambiar de marcha a mitad de recta para intentar potenciar sus sistemas híbridos.

Sin embargo, Tombazis tiene claro que la FIA se ha esforzado mucho para garantizar que lo que viene para 2026 funcione desde el punto de vista de las carreras: "Se ha trabajado mucho para entender cómo se tendrá que hacer la recuperación y gestión de la energía, y cómo se podrán hacer los adelantamientos en función de la configuración aerodinámica".

"Hemos realizado muchas simulaciones cambiando esos parámetros y hemos encontrado soluciones que parecen funcionar adecuadamente", comentó el técnico, que sugiere que algunas de las preocupaciones originales sobre el rendimiento de los coches de 2026 no se basaban en modelos de simulación actualizados.

"Si se tomaran las unidades de potencia de 2026 y se montaran en los coches actuales, probablemente el resultado sería el planteado por quienes estaban preocupados", dijo. "No obstante, en los últimos meses hemos hecho una serie de avances muy positivos, por lo que los comentarios expresan posturas antiguas. También hay que tener en cuenta que el motor y el chasis tendrán que evolucionar juntos, y no será posible pensar en uno sin el otro".

A. F1-RED BULL- Helmut Marko el asesor del equipo, pidió disculpas a Sergio Pérez por sus comentarios "ofensivos"

Red Bull F1, Helmut Marko, ha pedido disculpas por los comentarios "ofensivos" sobre estereotipos raciales que hizo sobre Sergio Pérez.

A raíz de una temporada 2023 en la que Sergio Perez no ha podido igualar las actuaciones de su compañero de equipo en Red Bull, Max Verstappen, el asesor del equipo de las bebidas energéticas, Helmut Marko, no se ha contenido en sus críticas al mexicano.

Pero en declaraciones al canal de Red Bull ServusTV, a principios de esta semana, aumentó la retórica cuando sugirió que la nacionalidad de Pérez era la culpable de algunos de sus problemas.

"Sabemos que tiene problemas en la clasificación, fluctuaciones en su [estado de] forma", dijo Marko. "Es sudamericano y simplemente no está tan completamente concentrado en su cabeza como lo está Max [Verstappen] o como Sebastian [Vettel]".

Además de que los comentarios de Marko fueron un insulto para Pérez y para todos los sudamericanos, también causaron revuelo en México porque el país está en América del Norte.

En medio de las continuas especulaciones sobre el futuro del de Guadalajara en el equipo, y el creciente descontento por los comentarios de Marko, ServusTV emitió el viernes un comunicado en nombre de Marko pidiendo disculpas por lo que dijo.

El comunicado, publicado en su página web, decía: "Me gustaría disculparme por mi comentario ofensivo y quiero dejar absolutamente claro que no creo que podamos generalizar sobre la gente de ningún país, raza o etnia. Estaba tratando de apuntar que Checo ha titubeado en su rendimiento este año, pero fue un error atribuir esto a su herencia cultural".

Pérez tiene un contrato para permanecer en el equipo hasta 2024, pero ha habido crecientes especulaciones sobre si permanecerá o no en la escudería más allá de la próxima temporada.

El mexicano dejó caer la primera pista sobre un posible futuro en otro equipo después del Gran Premio de Italia, cuando sugirió que lo más importante para quedarse era la creencia de que podía contribuir al éxito del equipo.

"Con la temporada que hemos tenido, es importante que en las próximas carreras yo también quiera estar en un entorno en el que sienta que puedo contribuir", dijo a DAZN. "Y si ese lugar en 2024 no está hay que buscar otras alternativas. Pero ahora mismo mi principal objetivo es estar aquí, ganar más carreras y seguir ganando campeonatos con Red Bull".

"Tengo contrato hasta el año que viene, así que en algún momento del año que viene nos sentaremos a hablar", finalizó.

A. F1-ALPINE F1-El CEO Luca de Meo explico los cambios en el equipo, "Me prometieron cosas que no se cumplieron"

El CEO del Grupo Renault Luca De Meo, explica que hubo ciertos objetivos que no se cumplieron como ellos prometieron.

A finales del mes de julio, el equipo Alpine culminó su gran reestructuración, despidieron a varios integrantes de su plantilla técnica, entre ellos el propio jefe técnico, Pat Fry, y el jefe del equipo, Otmar Szafnauer. Ahora, Luca de Meo se pronuncia sobre los motivos que lo llevaron a tomar esta decisión.

Luca de Meo: "Me prometieron cosas que no se cumplieron"

La temporada 2023 no está siendo la ideal para el equipo francés. Llegaron a este año después de haber sido líderes del resto en 2022 y con la mirada puesta en acercarse a Mercedes y Ferrari. Sin embargo, actualmente se encuentran en sexto lugar en el campeonato, con escasas posibilidades de quedar quintos y enfrentando dificultades para luchar por buenas posiciones en las carreras.

Es cierto que Alpine ha logrado dos podios esta temporada, destacando especialmente en circuitos de alta carga aerodinámica debido a la desventaja de sus motores Renault frente a sus rivales. Sin embargo, estos dos buenos resultados no son suficientes.

Por eso, en el Gran Premio de Bélgica, Luca de Meo, CEO del Grupo Renault, tomó la decisión definitiva de reestructurar el equipo. Tras poco más de un mes, el italiano ha explicado los motivos por los que despidió a los mencionados, incluso cuando Otmar Szafnauer solicitó más tiempo para hacer funcionar el proyecto.

"Me prometieron cosas que no se cumplieron. Cuando le dices algo a tu jefe, entonces tienes que cumplirlo; así funciona la dinámica empresarial", comentó De Meo en palabras publicadas por la versión italiana de Motorsport.

"Parecía una acción drástica, y lo fue, pero estamos comprometidos con los objetivos establecidos. No fui yo quien definió esos objetivos, sino ellos mismos. Los comunicaron y no funcionaron porque no estábamos en el camino correcto", declaró Luca.

Además, el ejecutivo de Renault explicó que confía plenamente en el proyecto de Fórmula 1, dejando claro que no planea vender el equipo a pesar de los recientes rumores y lanzando críticas a quienes han criticado la dirección tras su partida.

"Creo firmemente en el proyecto de Alpine en la Fórmula 1, pero a menudo los empresarios creen que la Fórmula 1 opera de la misma manera que un negocio. Es como un empresario que se adentra en la política: la política no funciona como un negocio. Y en las carreras de Grandes Premios, para lograr algo como Red Bull o Mercedes, debes seguir trabajando arduamente, ser humilde y estar dispuesto a cambiar las cosas", expresó.

"En teoría, tenemos los recursos para tener éxito como equipo, contamos con una sólida financiación y aquellos que no cumplen su trabajo deben abandonar el entorno de la Fórmula 1. Esto es una competencia de alto nivel", concluyó Luca de Meo.

A. F1-MERCEDES-George Russell, identifico el problema del W14 que Mercedes tendría que solucionar para 2024.

El piloto de Mercedes George Russell, no se ha encontrado cómodo en esta temporada, con un coche como el W13 de 2022.

George Russell y todo el equipo Mercedes miran, desde casi comienzos de temporada, al próximo año como la primera oportunidad real de plantar cara a Red Bull y Max Verstappen en esta nueva era de la Fórmula 1. De este modo, y tras quedar patente la herencia de los problemas del W13 en un W14 continuista a nivel estructural, los de Toto Wolff se apresuraron a dar marcha atrás al concepto de su monoplaza hasta donde las restricciones económicas permitieron llegar.

En consecuencia, el W14, pese a su cambio de aspecto, conserva unos errores de diseño que solo podrán ser solventados en 2024, dando como resultado un monoplaza inestable y complejo del que aprender todo lo posible en estas carreras restantes de la temporada 2023.

George Russell identifica una carencia fundamental a corregir en el monoplaza de Mercedes

De este modo y tal como se alertó a comienzos de temporada, uno de estos problemas angulares viene de la inestabilidad trasera que padece el coche de Mercedes, en parte consecuencia de la avanza posición del copkit en comparación con el resto de coches rivales de la zona alta. Esto provoca en suma, una inestabilidad trasera que ha sido identificada como uno de los problemas que más tormento causan a Lewis Hamilton, aunque para su compañero, George Russell también supone un área de mejora fundamental:

“Creo que algo que hemos estado tratando de mejorar mucho es el equilibrio del coche en las curvas. Creo que tanto Lewis como yo estamos buscando un poco más de confianza y parte trasera en el coche para que podamos comenzar a trabajar durante un fin de semana de carreras”, comenta el joven piloto, vencedor el año pasado del gran Premio de Sao Paulo de F1, que con esta mejora ansía poder trabajar mejor cada fin de semana desde el primer momento:

“Creo que Red Bull ha hecho un gran trabajo en eso. Permitir a sus pilotos dar una vuelta del fin de semana para salir al límite y sin miedo a estrellar el coche o hacer un trompo”, prosigue el siempre analítico George Russell, incidiendo en las implicaciones de esta falta de confianza a lo largo de un Gran Premio, y que suponen una importante ventaja para Red Bull.

“Así que ese es nuestro objetivo: simplemente mejorar ese equilibrio. Pero siempre hay ganancias pequeñas en muchas áreas. Si puedes encontrar media décima aquí, media décima allá, de repente, puedes sumar eso a una gran cantidad de tiempo de vuelta. Para eso estamos trabajando en este momento”, establece en última instancia George Russell, sabedor al mismo tiempo que existen infinidad de aspectos en los que mejorar, más aún cuando la perspectiva para el próximo curso pasa por reenfocar el concepto del monoplaza.

A.F1-MCLAREN-Lando Norris nos cuento la parte del cuerpo con la que más sufre en los nuevos coches de F1.

El piloto de McLaren Lando Norris, habla sobre el traumático cambio de concepto de monoplaza para los pilotos que ya llevan dos años con los nuevos coches.

El reglamento de la Fórmula 1 dio uno de sus giros más radicales en la temporada 2022, con la inclusión de los nuevos monoplazas con efecto suelo, más pesados, y destinados a incrementar el número de adelantamientos y la igualdad entre equipos y marcas.

Sin embargo, este cambio de normas y los monoplazas resultantes de esta nueva normativa no fueron precisamente del agrado de los pilotos, que pasaron a competir con máquinas mucho más incontrolables, pesadas, y con porpoising. El resentimiento físico entre los deportistas no tardó en hacerse notar, especialmente en las espaldas, como ya ilustraron las imágenes de Daniel Ricciardo y Lewis Hamilton en el Gran Premio de Azerbaiyán y posteriores declaraciones de otros como Pierre Gasly.

Ahora se suma a ellos Lando Norris, quien se mostrado especialmente trasparente a la hora de relatar su sufrimiento y los esfuerzos realizados para contrarrestarlo.

Lando Norris reconoce sus problemas de espalda con los nuevos coches de F1

Así pues, el piloto de McLaren recuerda lo complicado y doloroso que resultó la temporada 2022 en este aspecto: “He luchado mucho con mi espalda. Tuve que hacer bastantes asientos y entrenar mucho más solo para intentar fortalecer mi espalda, mi lumbago. He tenido muchos problemas durante los últimos 12 meses aproximadamente”, sostiene el joven piloto británico.

“Obviamente fue peor el año pasado que este año. Todos los años, hasta el año pasado, podía salirme con la mía simplemente subiendo al coche y sin hacer ningún tipo de fisioterapia. No es lo mejor, pero siempre lo hice, podía salirme con la mía”

“Ahora tengo que hacerlo. Tengo que estirarme, tengo que hacer todas estas cosas por la mañana y por la noche, antes de cada sesión. Si no lo hago, siempre tengo más problemas con la espalda”, prosigue Lando Norris, reconociendo que ha debido cambiar sus hábitos para adaptarse a las nuevas exigencias de los monoplazas de Fórmula 1.

“No se trata sólo de carreras. Son otras cosas. Es algo en lo que he tenido que trabajar en general de todos modos, pero definitivamente algunos de los cambios en el coche de los últimos años no me han ayudado”, mantiene el compañero de Oscar Piastri en McLaren, reparando en las evoluciones que ha supuesto la temporada 2023 respecto a su predecesora, donde la eliminación del porpoising ha sido casi total.

“El año pasado llegó a un punto bastante malo. Todos los días estaba luchando; luchando con el sueño y todo, solo con un dolor constante. Ahora estoy en una posición mucho mejor, pero también estoy limitando muchas más cosas a su alrededor, ya sabes, haciendo más estiramientos en todas esas cosas. Incluso como el golf, juego mucho menos golf solo por mi espalda”, dispone para finalizar un Lando Norris transparente a la hora de hablar sobre las flaquezas derivadas de la nueva F1 y sus medios para remediarlo. 

A.F1-FIA:Los problemas del actual reglamento, serán estudiado los cambios en 2025.

Los monoplazas de 2023 son difíciles de seguirse entre sí siendo un problema que la FIA ha admitido tras las quejas de varios pilotos.

Esta temporada se ha podido ver a varios pilotos quejarse de que en estos monoplazas vuelve a ser difícil seguirse entre sí, algo que los hace similares a lo que se tenía anteriormente en la Fórmula 1 y se aleja de la promesa que se hizo con el nuevo reglamento introducido en 2022.

La FIA admite los problemas actuales de los monoplazas para seguirse

Con la llegada de la nueva era de la Fórmula 1, se prometió que estos monoplazas no generarían tanto aire sucio, pudiendo así seguirse con mayor facilidad y tener más batallas y más espectáculo en pista. Esto es algo que la pasada temporada no destacó en exceso, aunque sí las sensaciones de los pilotos eran que no se dificultaba tanto a la hora de estar detrás de otro.

Sin embargo, eso ha cambiado, con grande quejas de distintos pilotos a lo largo de toda la temporada que se incrementaron aún más al concluir el Gran Premio de Italia, ya que en Monza si estabas detrás de otro coche las temperaturas de tu monoplaza incrementaban masivamente y destrozabas los neumáticos.

Ante esto, la FIA no va a quedarse parada, tal y como lo ha asegurado el director de monoplazas de la Federación, Nikolas Tombazis, en una entrevista que ha tenido con la edición italiana de Motorsport.

"Si miramos los Fórmula 1 de 2021 y vemos cómo se comportaban a dos cuerpos del coche de delante, perdían más del 50% de la carga [aerodinámica]", explicó.

"Con los monoplazas de 2022, sólo había una reducción del 20% de esa carga. Pero ahora estamos en torno al 35%. Seguramente ha habido un empeoramiento y, en este punto, Carlos [Sainz] tiene razón. Hemos identificado en qué debemos actuar", dijo.

Esta pérdida de aerodinámica se ha generado por el aumento en sí de las aerodinámicas de los propios coches, generando más aire sucio y perjudicando al monoplaza que viene por detrás de mayor forma.

Es turno de reaccionar para la Federación, como bien dice Tombazis, y el director de monoplazas de la FIA ya da una fecha para cuándo las nuevas medidas que llevarán a cabo entrarán en vigor: 2025. además, destaca en qué áreas deben trabajar para solucionar este problema.

"Estamos estudiando soluciones para 2025", comentó Nikolas. "Hemos identificado algunas partes de los coches sobre las que actuar, como el endplate del alerón delantero, el lateral del suelo y las aletas del interior de las ruedas (alrededor de los conductos de los frenos). Podríamos establecer normas algo más restrictivas en estas zonas"

A.F1-ASTON MARTIN-Fernando Alonso y Carlos Sainz, los duelos en pista, Si es otro, le das más caña.

Se encontraron por primera ves,  cuando Carlos Sainz no era más que un niño, hoy compiten en la misma categoría.

Los tiempos cambian. Hasta hace dos días, el piloto era un ser ermitaño de puertas hacia fuera sin ningún tipo de interés en confraternizar con el resto de pilotos, llevando al máximo el tantra de la amistad genera debilidad. Hoy en día, los pilotos no tienen problemas en mostrar la gran amistad que tienen entre algunos de ellos, que incluye viajes en avión, visitas a domicilios o incluso el pasar tiempo juntos en el poco tiempo que tienen en vacaciones.

Nuevos tiempos para los pilotos

Y aunque este tipo de amistad es más que visibles en la nueva hornada de pilotos, como Lando con Verstappen, o Russell con Albon, también se da en pilotos de vieja escuela, como es el caso de Fernando Alonso que nunca ha escondido su predilección con Carlos Sainz, más teniendo en cuenta que lo conoció siendo prácticamente un niño, cuando el madrileño soñaba con emularle.

¿Afecta esto a las batallas en pista? La respuesta es sí, o al menos así lo asegura Fernando, que lo compara a tratarlo como se trata a un compañero de equipo. O al menos, un compañero con el que tienes buena relación.

“Yo cuando tengo a Carlos delante o detrás, voy con un poco más de margen porque, aunque no sea mi compañero, no lucho igual contra Carlos que contra otro piloto. Eres siempre un poco menos agresivo, más cuidadoso con lo que haces, para que no pase nada. No es tu compañero, pero es tu amigo, el otro español en la pista, y siempre tratas de cuidarle, de tratarle un poco más especial que a los demás.”, aseguró Fernando Alonso en una entrevista concedida a la cadena SER.

“La defensa de Carlos, por ejemplo, de este fin de semana con Checo y con Verstappen luchando por el liderato, yo creo que si estoy yo rueda con rueda, pues él me deja ese medio metrito más, porque como que nos respetamos ese extra. Entonces por una parte es bueno y es un gesto bonito que tenemos, pero cuando tienes que luchar rueda a rueda, si es otro piloto, le das más caña.”, añadió el piloto de Aston Martin.

Imposible no tener contactos

Aunque rondando las mismas posiciones, es complicado que no se produzca el contacto, como ocurrió en el Gran Premio de Australia, en la última resalida, cuando un contacto del piloto de Ferrari hizo trompear a Fernando Alonso, con un final feliz para el de Aston Martin, ya que una bandera roja invalidó la pérdida de posiciones, y un poco menos para Carlos, que obtuvo una sanción sin tiempo para poder subsanarla, quedando fuera de las posiciones de tiempo.