A.F1-GP DE SINGAPUR: El reto sin precedentes en Marina Bay para los pilotos de F1 en 2026.

El GP de Singapur 2026 de F1 podría ser el fin de semana de carreras más complicado hasta la fecha este año, y a los pilotos les encanta.

El GP de Singapur de 2026 está a la vuelta de la esquina y será un poco diferente a las 16 ediciones anteriores de esta ya histórica carrera de F1.

Por primera vez, el Circuito Urbano de Marina Bay acogerá un fin de semana al sprint, pero también se diferenciará de otros fines de semana al sprint por motivos de programación. La única sesión de entrenamientos libres y la carrera sprint se celebrarán de día, mientras que las sesiones de clasificación y la carrera principal serán de noche. Por lo tanto, las condiciones en la FP1 no serán representativas del resto del fin de semana, salvo en el caso de la carrera sprint. Si nos fijamos en las cuatro últimas ediciones de Singapur, la temperatura de la pista fue entre 3°C y 5°C más baja el viernes por la noche en comparación con el viernes por la tarde, por lo que los pilotos y los equipos afrontarán la clasificación de la carrera al sprint sin datos relevantes.

"Por ese motivo, va a ser un fin de semana muy complicado", afirmó Leclerc.

"Disputar una carrera al sprint en un circuito urbano va a ser bastante complicado para todos, no solo para nosotros, los pilotos, sino también para todo el equipo, a la hora de poner a punto el coche correctamente, de asegurarnos de que estamos en el rango óptimo de funcionamiento de los neumáticos, del coche y también del nivel de compromiso que quieres para la vuelta en la [clasificación] sprint.

"Pero es un ejercicio que me gusta especialmente y es un circuito que me encanta, de hecho, es uno de mis favoritos. Así que estoy deseando afrontar este reto, aunque va a ser muy complicado", dijo el monegasco de Ferrari. "Me gusta mucho eso", coincidió Perez, de Cadillac. "Aporta un poco más de dudas al fin de semana, un poco más de tensión. Y en un circuito urbano, en una carrera en la que es tan difícil ganar confianza y acelerar, eso es bueno. El piloto puede marcar la diferencia en este tipo de fines de semana".

Para marcar esa diferencia, la clave estará en recorrer tantos kilómetros como sea posible en los entrenamientos libres, independientemente de que las temperaturas puedan no ser representativas.

"Lo más importante es encontrar un buen equilibrio con el coche desde el inicio en la FP1. Probablemente eso ayudará mucho para el resto del fin de semana", dijo Verstappen, de Red Bull, a lo que su compañero de equipo Hadjar añadió: "No va a ser fácil".

"Lo que me gusta de los circuitos urbanos es que puedes ir subiendo hasta el límite a lo largo de todas las sesiones de entrenamientos, así que va a ser un poco diferente; la estrategia de riesgo también va a ser un poco diferente, pero supongo que es simplemente lo que hay que hacer", dijo el francés. Los equipos sacarán el máximo partido a los datos de años anteriores, como la evolución de la pista a medida que avanza la tarde, para averiguar cómo pueden configurar el coche para la clasificación al sprint.

Cuando se le preguntó cuánto habría que basarse en conjeturas, Gasly respondió: "Bastante. Sabemos que el circuito de Singapur ya es de por sí muy exigente. El fin de semana al sprint lo hará aún más complicado desde ese punto de vista. Y va a ser importante empezar con buen pie".

"En general, con el coche que tenemos, sé que estamos en una posición decente. Pero, ¿estoy seguro de que conseguiremos que el coche funcione a la perfección durante todo el fin de semana? Probablemente no, pero hemos trabajado todo lo que hemos podido para estar en una buena posición".

El piloto de Alpine añadió: "Se trata principalmente de analizar las diferencias respecto al pasado, lo que hemos visto anteriormente y aplicarlo a estos coches,algunas cosas se pueden aplicar y otras no,. Intentaremos salir adelante; nunca es un evento sencillo".

Hulkenberg, de Audi, compartió ese análisis: "Sin duda va a ser más difícil encontrar el punto óptimo, y obviamente una hora de entrenamientos no es mucho", afirmó. "Todos, por lo que hemos visto en el pasado, conocemos un poco la diferencia de temperatura en la pista y la menor exposición al sol, pero aun así, sigue habiendo cierta incertidumbre".

Algunos pilotos creen que pueden sacar partido de esas circunstancias inusuales, y Colapinto llegó incluso a elogiar a Alonso: "Fernando es el mejor en eso. ¿Probablemente te gustaría una clasificación al sprint desde ya?", bromeó el argentino, sentado junto al bicampeón en la rueda de prensa.  

A.F1-PIRELLI:El neumático dedicado al nuevo Safety Car.

El Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+ es el primero con tracción integral totalmente variable.

Pirelli ha presentado el P Zero R desarrollado para el Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+, el nuevo Safety Car oficial del Campeonato Mundial de Fórmula 1. El neumático cuenta con una banda de rodadura de doble compuesto y un diseño específico, desarrollado en un entorno virtual con ingenieros de Affalterbach. Fue probado en Nürburgring y Nardò, con la participación de Bernd Mayländer. Pirelli ha desarrollado el nuevo P Zero R para el Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+, presentado como el primer Safety Car oficial de Fórmula 1 con tracción integral totalmente variable. Este neumático de altísimas prestaciones ofrece resultados de nivel de clasificación en seco y una respuesta de dirección precisa, manteniendo un manejo seguro incluso en mojado. El P Zero R ha sido diseñado para garantizar un rendimiento constante incluso durante las intervenciones del coche de seguridad en la Fórmula 1, donde la precisión, la fiabilidad y el control son fundamentales.

Banda de rodadura de doble compuesto y desarrollo virtual

El rendimiento tanto en superficies secas como mojadas es el resultado de un dibujo de la banda de rodadura de doble compuesto y detalles de diseño desarrollados específicamente para este coche. El diseño se colaboró ​​con los ingenieros de Affalterbach y se perfeccionó mediante modelos de simulación virtual utilizados por Pirelli durante el desarrollo.

Los dos compuestos, la proporción tierra-mar y el ancho de las ranuras en el dibujo de la banda de rodadura se diseñaron para funcionar en sinergia con la geometría de la suspensión y la inclinación de las ruedas del vehículo. Esto optimiza la huella del neumático en diferentes condiciones. El resultado es un mayor agarre, una mejor precisión en la dirección y una mayor estabilidad a altas velocidades, sin comprometer el rendimiento en superficies mojadas.

Tamaño de 21 pulgadas para el V8 biturbo.

Los neumáticos P Zero R de 21 pulgadas están diseñados para transmitir la potencia del motor V8 biturbo de 4.0 litros, que entrega 450 kW (612 hp) y 850 Nm de torque. El vehículo utiliza el sistema de tracción integral AMG Performance 4MATIC+ totalmente variable, que requiere neumáticos capaces de gestionar las rápidas transferencias de carga y su alto potencial dinámico.

Según Pirelli, su alto agarre, su respuesta precisa y su rendimiento constante hacen que el P Zero R también sea adecuado para su uso en pista.

Este producto es el primer P Zero R diseñado específicamente para Mercedes-AMG. Fue sometido a exhaustivas pruebas en Nürburgring y Nardò, con la participación de Bernd Mayländer, embajador de la marca AMG y piloto del Safety Car de Fórmula 1, y otros pilotos experimentados de Safety Car. Los pilotos de prueba elogiaron su rendimiento constante y su excelente agarre en una amplia variedad de condiciones.

La marca MO1 y la colaboración con Mercedes-AMG

El proyecto confirma la colaboración entre Pirelli y Mercedes-AMG en el desarrollo de neumáticos de alto rendimiento. El proceso de codiseño integra la experiencia de ambas marcas desde las primeras etapas del desarrollo del vehículo y ha dado como resultado más de 150 homologaciones específicas hasta la fecha. En línea con el enfoque Perfect Fit, el equipamiento para el Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+ presenta la marca "MO1" en el flanco, que identifica el desarrollo dedicado a este modelo.

El anterior coche de seguridad de la marca de Affalterbach, el Mercedes-AMG GT Black Series, que estuvo en servicio entre 2022 y 2026, también montaba neumáticos Pirelli P Zero.

El logro más reciente de esta colaboración es el del Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+, equipado con neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS, que estableció un récord de vuelta en el Nürburgring-Nordschleife. Con un tiempo de 7:32.070 minutos, la berlina deportiva de cuatro puertas se convirtió en el vehículo más rápido de su segmento en el circuito alemán.

Pirelli y la Fórmula 1

El proyecto forma parte del papel de Pirelli como proveedor exclusivo de neumáticos para la Fórmula 1 desde 2011, un papel que recientemente se confirmó y extendió hasta 2028. Su vínculo con la categoría se remonta a la primera carrera en 1950. En 2025, la compañía superó los 500 Grandes Premios en el campeonato mundial.

La experiencia adquirida en pista, incluso en las condiciones más extremas, representa un laboratorio de innovación para Pirelli que se refleja en el desarrollo de los neumáticos de carretera.

A.F1-MERCEDES: George Russell saldrá último en Singapur debido al cambio de unidad de potencia.

Las esperanzas del británico Russell, de clasificarse para el Mundial se desvanecen cada vez más. 

La lluvia cae sobre pista mojada para George Russell. El piloto de Mercedes saldrá último en Singapur debido a un cambio de motor. Tras la avería de su motor durante las últimas vueltas del Gran Premio de Bahréin en Malasia , celebrado el pasado domingo en Sepang, el británico no tiene ninguna posibilidad de recuperarlo y evitar así la penalización. El equipo con sede en Brackley también está evaluando si implementar o no la actualización ADUO en Marina Bay, que inicialmente estaba prevista para Austin. 

Mercedes: El fracaso final en Malasia y la ira de Wolff

El accidente se produjo cuando Russell mantenía la tercera posición tras una buena salida con neumáticos intermedios. El piloto británico tuvo algunas dificultades con los neumáticos medios, pero luego recuperó la confianza con los blandos, manteniendo un ritmo sólido sin llegar a disputar realmente la victoria. El podio y los valiosos puntos para el campeonato de constructores se esfumaron a pocas vueltas de la bandera a cuadros.

Toto Wolff no aceptó la disculpa y, en declaraciones a Sky Sports UK , pidió perdón repetidamente a su piloto. El jefe del equipo explicó de inmediato la naturaleza del problema, aunque sin entrar en detalles sobre las causas: «George sufrió un fallo en la unidad de potencia. No fue causado por el coche de seguridad, pero aún no hemos evaluado el alcance del problema. Estoy muy enfadado».

Luego, extendió su análisis a todo el fin de semana, comenzando por el ritmo del equipo: "Antes de la carrera, no teníamos la velocidad que esperábamos, así que estoy seguro de que tenemos mucho trabajo por delante para recuperarnos. La carrera, considerando la batalla con Lewis detrás de nosotros, estuvo literalmente en nuestra contra. Habíamos logrado una ventaja considerable, y luego llegó un coche de seguridad virtual y dos coches de seguridad: no podríamos haber tenido peor suerte".

Para colmo, George sufrió una avería en el motor a pocas vueltas del final, lo cual es terrible para su campeonato y nada bueno para el campeonato de constructores. Aunque disfruto mucho estando aquí viendo las carreras, sinceramente, fue una de mis peores experiencias.

La referencia alude a la neutralización que permitió a los rivales volver a la competición, en un fin de semana en el que Mercedes ya había tenido problemas en la clasificación con el nuevo paquete aerodinámico, que aún no se comprendía del todo.

Russell tras su retirada en Malasia: "No me doy por vencido, pero necesitaré suerte".

En lo que respecta al campeonato mundial, respondiendo a Mara Sangiorgio de Sky Sport Italia , quien le preguntó si tiraba la toalla, Russell expresó su decepción: "No es el momento adecuado para hablar de ello; no me doy por vencido en absoluto. Sabía que necesitaba suerte, y no solo no la tuve, sino que tuve mala suerte, como me ha sucedido durante gran parte de la temporada, debo decir. El título es muy improbable, pero iré carrera a carrera y veremos qué pasa". 

El piloto británico compartió entonces con el equipo su valoración de la jornada, una mezcla de pesar y visión de futuro: «Fue otro día difícil y decepcionante, entre tantos otros esta temporada. Es pura mala suerte, pero aun así duele, y es especialmente duro porque íbamos camino de un podio y un gran resultado para el equipo. Tuve una buena salida con los neumáticos intermedios, tuve algunas dificultades con los medios y me sentí mucho mejor con los blandos: nunca estuvimos realmente en la lucha por la victoria, pero nuestro ritmo era bueno». 

“Es una verdadera lástima retirarnos cuando estábamos firmemente en tercer lugar, porque habrían sido puntos importantes en el Campeonato de Constructores, y un doble podio habría sido una recompensa maravillosa para PETRONAS, nuestro Socio Técnico y de Título, en su carrera de casa.” 

El británico concluyó con una valoración más amplia del fin de semana y de la temporada: “No fue un fin de semana fácil, pero nuestro ritmo de carrera fue mejor que el de la clasificación del sábado, y eso es alentador. Trabajaremos duro como equipo para entender por qué no rendimos al máximo en Malasia y cómo asegurarnos de ser más fuertes en Singapur. Ha sido una temporada difícil para mí, pero seguiremos luchando”.

Una cosa es segura: con una diferencia de 84 puntos respecto a Antonelli, este nuevo problema quizás complique definitivamente las posibilidades de Russell de luchar por el campeonato, mientras que Kimi tiene la oportunidad de sumar un punto que probablemente sea decisivo para el título el domingo (¡y el sábado está el sprint!).

A.F1-HONDA: HRC pone fin a la era Watanabe y anuncia una nueva reestructuración.

El fabricante japonés ya ha elegido al nuevo presidente y CEO de Honda Racing, rama de la que depende la F1.

Una nueva reestructuración sacude a HRC, Honda Racing Corporation, que no se puede decir que no nos acostumbre a cambios cuando las cosas no salen como se supone que deberían, como ha sido el estreno de la unidad de potencia Honda de la normativa 2026, que no solo ha resultado ser el peor de la categoría, sino que está en un escalón notable por detrás del resto. Y en esta ocasión, no es un cambio cualquiera, pues afecta al presidente y CEO de la compañía. Hablamos de nada menos que de Koji Watanabe, que, según el comunicado de Honda, ha decidido jubilarse a final de año.

Nueva reestructuración para HRC

Nacido en 1964, Watanabe tiene actualmente 62 años, que, si bien es una buena edad para jubilarse, también es cierto que los japoneses tienden a prolongar su trabajo cuando están en puestos directivos, por lo que siempre quedará la incertidumbre de si la historia es como la están contando, o si, de lo contrario, le han preparado una salida dulce, algo también muy de la cultura japonesa. La etapa de Watanabe, que sí es un hombre Honda, no ha sido especialmente extensa, pues llegó a su actual cargo en 2022. Koji, que ejercerá hasta el 31 de diciembre del presente año, será relevado por otro hombre Honda, Keiichi Yasuda, actual vicepresidente. Yasuda se incorporó a Honda en 1990, entonces con un puesto en Recursos Humanos. Durante un periodo fue destinado a Estados Unidos antes de regresar a Japón en 2004. No sería hasta 2018 donde Yasuda dejaría de lado los Recursos Humanos, siendo nombrado presidente y CEO de la división de Malasia, y más tarde de Indonesia. Este mismo año fue nombrado vicepresidente y director representante de HRC, y finalmente, desde el 1 de enero, será presidente y CEO de HRC. “Ha sido un honor para mí servir como presidente de HRC junto a mis maravillosos colegas. Empecé el proyecto de integrar el desarrollo de las carreras de automovilismo en HRC cuando, en 2020, asumí la responsabilidad de la operación y la comunicación de los deportes de motor como Director de Operaciones de Marca y Comunicación de Honda. HRC era anteriormente una empresa de carreras de motocicletas, y yo integré las carreras de automovilismo en ella. En 2022, asumí el cargo de presidente de la nueva HRC, unificando las actividades de los deportes de motor tanto de motocicletas como de automóviles. Desde entonces, decidimos regresar a la F1, expandimos nuestra estructura global de deportes de motor reorganizando HPD en EE. UU. como HRC US y estableciendo HRC UK, y trabajamos en la construcción de la marca global de HRC. Durante los tres meses que me quedan de presidencia, seguiré esforzándome al máximo, con el objetivo de alcanzar la victoria hasta el final”, ha declarado Watanabe en su comunicación de despedida. 

Keiichi Yasuda, toda una vida en Honda.

Por su parte, Keiichi Yasuda ha afirmado que “considero que mi misión es heredar firmemente la sólida base construida por Watanabe. La desarrollaré aún más, uniré a todos hacia el objetivo común de ganar carreras y haré que HRC sea aún más fuerte. Aprovechando mi experiencia en gestión como presidente de entidades locales en el extranjero y mi trayectoria en recursos humanos, me centraré en invertir en las personas y fortalecer nuestra organización para alcanzar la victoria. Me dedicaré a construir un HRC cuyos desafíos conecten con nuestros grupos de interés y aficionados al automovilismo, para que podamos compartir juntos la emoción de la victoria”.

A.F1-GP DE MALASIA-ALPINE: Colapinto explica la apuesta que le costó caro en Sepang: "Era el momento de arriesgar".

Franco Colapinto acabó 13º después de arrancar desde el P21 en Sepang, pero cree que el Alpine tenía ritmo para aspirar a mucho más si su arriesgada apuesta inicial hubiera salido bien.

A veces, partir desde el fondo de la parrilla concede una extraña libertad. Hay poco que proteger y mucho que ganar. Colapinto estaba precisamente en esa situación en Sepang, condenado al 21º tras un fin de semana condicionado por sus penalizaciones, y Alpine decidió lanzar los dados cuando la F1 consiguió por fin ponerse en marcha sobre una pista todavía mojada.

La apuesta fueron los neumáticos blandos. Sobre el papel, agresiva; durante las primeras vueltas, desastrosa. El asfalto de Sepang parecía preparado para secarse rápidamente entre el calor, su elevada rugosidad y la ausencia de una gran nube de spray. Pero una cosa es lo que parece desde el muro y otra lo que dicen cuatro neumáticos slick cuando tienen que agarrarse al asfalto. La pista simplemente se negó a secarse al ritmo que Alpine esperaba.

"Fue una pena. Creo que era el lugar adecuado para tomar una decisión así, una decisión arriesgada", explicó Colapinto después de terminar 13º. "Pensaba que la pista se iba a secar muy rápido, pero nunca lo hizo. Estuvo mojada durante muchísimo tiempo".

No había prácticamente spray, pero tampoco agarre. El argentino describió las sensaciones de una manera bastante gráfica: era como conducir sobre hielo.

"No quise tomar demasiados riesgos porque en ese momento era un poco absurdo salirse con los slicks. Simplemente deslizábamos muchísimo", reconoció.

Mientras quienes habían apostado por los intermedios escapaban, Colapinto perdió segundos y posiciones. Y cuando quedó claro que la elección correcta había sido la conservadora, buena parte de su carrera ya estaba comprometida. Alpine también sufrió con Gasly, ya que puso a sus dos pilotos inicialmente con blandos en una apuesta que nunca llegó a funcionar.

El ritmo que apareció demasiado tarde

Lo frustrante para Colapinto llegó después. Cuando Sepang finalmente estuvo preparado para los neumáticos de seco, el Alpine respondió. El argentino asegura que tanto con el medio como con el duro encontró un ritmo competitivo y pudo recuperar posiciones directamente en pista.

"Cuando montamos el otro juego de slicks fuimos muy rápidos. Tuvimos muy buen ritmo. Adelantamos a todos esos coches en pista y por ritmo", destacó.

Ahí está precisamente la sensación agridulce de su domingo. Colapinto había empezado prácticamente sin nada que perder, por lo que hacer exactamente lo mismo que quienes tenía delante tampoco prometía grandes recompensas. La apuesta tenía una lógica. Simplemente, Sepang eligió el día menos habitual para comportarse de forma distinta a lo esperado.

"Creo que teníamos una buena carrera por delante si hubiéramos ido con los intermedios", lamentó. "Ahora, con el resumen del lunes, obviamente es muy fácil decidirlo. En aquel momento, saliendo 21º, me parecía una buena jugada".

Y tampoco fue una diferencia de una o dos vueltas. Colapinto esperaba encontrar pronto el punto de cruce hacia los slicks, pero calcula que la pista no estuvo realmente preparada hasta alrededor de las vueltas 10 o 15, algo que le sorprendió por las propias características de Sepang.

La recompensa final fue un 13º puesto después de arrancar 21º, insuficiente para puntuar pero bastante mejor de lo que parecía posible durante aquellos primeros kilómetros sobre hielo. Alpine, sin embargo, volvió a marcharse sin puntos en una jornada caótica en la que la elección inicial de neumáticos le hizo perder una oportunidad importante.

Colapinto se quedó al menos con una lectura positiva: cuando dejó de luchar contra la pista y pudo empezar a luchar contra sus rivales, el ritmo estaba ahí.

"Estoy contento con el ritmo. Obviamente, muy decepcionado con el resultado, pero el ritmo con el medio y el duro fue muy fuerte".

A.F1-GP DE MALASIA-FIA: Por qué el caos de Sepang no fue solo culpa de la FIA: el problema de fondo de la F1.

El caos vivido en Sepang no fue solo consecuencia de un fallo de la FIA: la enorme complejidad de las nuevas unidades de potencia de F1 también quedó bajo la lupa.

La escena fue tan surrealista como difícil de imaginar en la F1 de 2026. pilotos con el  pie sobre el acelerador y monoplazas que no aceleraban, coches obligados practicamente a detenerse y, en algunos casos, a ser reiniciados como un ordenador que se ha quedado bloqueado. Ocurrió en Sepang, justo cuando el Gran Premio de Bahrein debía comenzar finalmente después de dos vueltas de formación detrás del coche de seguridad.

Hamilton encontró la comparación más gráfica: "Parecía la carrera de Lego". Se refería a la curiosa exhibición celebrada en Silverstone con los pequeños karts de Lego limitados a 32 km/h. Perez tuvo una sensación parecida: "Era como estar en un kart de alquiler cuando se acaba el tiempo". Cuando le preguntaron si al pisar el acelerador simplemente no ocurría nada, su respuesta fue tajante: "Nada". Sin embargo, detrás de una escena casi cómica se esconde un problema que los pilotos se han tomado muy en serio. La primera carrera disputada sobre mojado con la nueva generación de monoplazas sacó a la luz un fallo surgido de la combinación de unas condiciones muy particulares. Las velocidades extremadamente bajas de la vuelta de formación, el límite de 250 kW impuesto al componente eléctrico sobre mojado frente a los 350 habituales y las reducciones adicionales de potencia previstas en determinados puntos del circuito crearon un escenario que el software no fue capaz de gestionar correctamente.

El componente eléctrico no puede intervenir por debajo de los 50 km/h y, cuando el grupo comenzó a circular cada vez más despacio, el problema se retroalimentó. Quienes iban delante reducían la velocidad y los que les seguían hacían lo mismo para no arriesgarse a realizar adelantamientos irregulares, mientras que en las curvas más lentas la velocidad cayó todavía más. El software entró así en lo que Nikolas Tombazi definio como un bucle, sin conseguir restablecer la entrega depotencia. La sensación que experimentaron los pilotos no era completamente nueva. Verstappen explicó que ya había vivido anteriormente, sobre todo después de salidas que no habían sido perfectas, un breve intervalo durante el cual la potencia tarda en llegar. Normalmente dura uno o dos segundos y después todo vuelve a funcionar. En Sepang no fue así. Hamilton y otros pilotos llegaron incluso a tener que detener por completo el monoplaza y reiniciarlo.

Precisamente ese aspecto fue el que generó más dudas. Pérez no se anduvo con rodeos: "Obviamente, lo que ha ocurrido hoy no es positivo. Estoy seguro de que, como deporte, aprenderemos de esta situación, pero lo sucedido es totalmente inaceptable para la Fórmula 1".

Norris fue todavía más contundente. "Horrible", fue su definición de la vuelta de formación, antes de relacionar lo sucedido con las dudas que los pilotos ya habían expresado sobre la complejidad de la gestión electrónica de las nuevas unidades de potencia. "Demuestra que no deberíamos tener toda esta electrónica en el coche". Cuando le preguntaron si Sepang podía convertirse en un argumento adicional para reclamar cambios, Norris dejó entrever que la postura de los pilotos ya se ha expresado con suficiente claridad: "No podemos decir más de lo que ya hemos dicho".

Norris puso el foco en un aspecto crucial. Actualmente, un monoplaza de Fórmula 1 incorpora una cantidad de electrónica que habría resultado impensable hace apenas diez años. Y, para poder aprovecharla, la cantidad de software ha crecido exponencialmente, una premisa importante para subrayar que no se puede culpar únicamente a la FIA de lo ocurrido. Es literalmente imposible alcanzar una fiabilidad del cien por cien cuando se introduce una enorme cantidad de software en un monoplaza y, sobre todo, cuando no existen pruebas específicas en pista destinadas a comprobar esta parte de las novedades.

Los Fórmula 1 de 2026 rodaron por primera vez bajo la lluvia precisamente en Sepang y allí salió a la luz un aspecto que había escapado a los programadores.

"Hay que reconocer el esfuerzo realizado para garantizar el éxito del deporte y de la competición", comentó Andrea Stella. "Si de vez en cuando se producen algunos inconvenientes, debemos aceptar que pueden ocurrirle a cualquiera; también nosotros, los equipos, afrontamos bastantes. Ya se trate de cuestiones relacionadas con el deporte o de problemas habituales de software, creo que lo correcto es aceptar la situación y trabajar juntos para que no vuelvan a repetirse".

"Sin embargo, como alguien que trabaja dentro de este deporte, teniendo en cuenta que nosotros mismos nos encontramos con problemas prácticamente cada fin de semana, no diría que lo ocurrido no haya estado a la altura de los estándares. Creo que, ante un nivel tan elevado de novedades, es aceptable que algunos aspectos todavía necesiten ciertos ajustes".

Russell amplió la reflexión. "Las unidades de potencia son extraordinariamente complicadas. Cuanto más complicas las cosas, más aumentan las posibilidades de que algo salga mal. Es algo que debemos tener en cuenta de cara al futuro".

Probablemente sea esa la reflexión más importante que deja Sepang. La Fórmula 1 ha apostado por una tecnología extremadamente sofisticada y el problema no es, desde luego, la existencia de un fallo de software, una posibilidad inevitable en sistemas de semejante complejidad. Lo que generó dudas fueron las consecuencias del fallo: monoplazas de Fórmula 1 incapaces de acelerar porque una combinación de parámetros llevó al software a una situación de la que no podía salir por sí solo.

La tecnología de las unidades de potencia de 2026 representa un desafío enorme y un episodio como este proporcionará inevitablemente información muy valiosa a la FIA, los fabricantes de motores y los equipos. Pero la imagen de los monoplazas prácticamente detenidos mientras los pilotos pisaban inútilmente el acelerador resulta difícil de ignorar.

La Fórmula 1 puede aceptar que una tecnología nueva necesite ser perfeccionada. Mucho más difícil es explicar al público por qué los monoplazas más sofisticados de su historia, para volver a funcionar, necesitaron recurrir a la solución más antigua de la informática: apagar y volver a encender.

A.F1-AUDI:El equipo llevará una decoración única en Singapur diseñada para cambiar con la luz.

Los R26 de Hülkenberg y Bortoleto lucirán en Marina Bay una nueva decoración diseñada para destacar tanto bajo la luz del sol como bajo la iluminación artificial en las sesiones nocturnas: la Clasificación Sprint, la clasificación y la carrera.

Veremos un Audi R26 diferente a lo habitual durante el Gran Premio de Singapur de este fin de semana.

El equipo alemán ha presentado hoy una decoración especial que utilizará desde la única sesión de entrenamientos libres en Marina Bay hasta la carrera del domingo. Se trata de una combinación de colores denominada Titanium Silver Gray, un gris que evoca la plata y el titanio, concebido para adaptarse a la transición entre la luz del día, el crepúsculo y la noche iluminada por los focos del circuito.

Esta particular decoración se completa con tonalidades azules inspiradas en las luces y los reflejos de la ciudad. Una combinación de colores que debería ganar profundidad y cambiar de apariencia durante las sesiones nocturnas.

El Traditional Peranakan Pattern añade un elemento cultural y gráfico. Aplicado sobre el alerón trasero y los pontones, introduce una clara referencia al patrimonio cultural de Singapur, manteniendo al mismo tiempo las marcadas líneas geométricas de la decoración de competición que ya caracteriza al equipo. En conjunto, el color y el patrón trasladan las influencias de la ciudad anfitriona a un diseño de Audi concebido específicamente para la carrera nocturna. El mismo lenguaje visual se ha trasladado a los monos de competición diseñados expresamente para la ocasión y que Hulkenberg y Bortoleto llevarán durante todo el fin de semana.

Stefano Battiston, Chief Brand and Commercial Officer del Audi Revolut F1 Team, explicó: "Acercar la Fórmula 1 a la gente significa ofrecer a los aficionados más oportunidades de sentirse parte del equipo, estén donde estén. Singapur demuestra cómo podemos hacerlo a través de una única idea coherente".

"La decoración especial de Audi expresa nuestra marca mediante un diseño moldeado por la ciudad, y los aficionados de todo el mundo pueden descubrirla personalmente a través de la presentación online".

"Con la colección de adidas y las experiencias organizadas por todo Singapur, esta historia va más allá del coche de carreras. 'The Art of Influence' invita a las personas a interactuar con el equipo de maneras que tengan significado para ellas, tanto si están aquí en la ciudad como si nos siguen desde casa".