A.F1-MCLAREN: Zak Brown pide al equipo reagruparse tras un duro inicio en la F1 2026.

Tras ganar 2 títulos consecutivos de constructores, McLaren ahora es tercero en la clasificación de F1 con solo 18 puntos en dos GP.

El CEO de McLaren, Zak Brown, trató de revitalizar a su equipo de cara al Gran Premio de Japón, tras un difícil comienzo de la nueva era de la F1 en 2026. En un discurso dirigido al equipo después de un complicado fin de semana en el GP de China, Brown afirmó que McLaren volvería a la senda de la victoria "más pronto que tarde".

Después de demostrar ser la fuerza dominante en 2025, McLaren ha tenido dificultades en la nueva era de la Fórmula 1 mientras se adapta a monoplazas más pequeños, ligeros y complejos en 2026. En los test de pretemporada, el equipo marcó el tercer mejor tiempo en Bahrein y fue uno de los cuatro equipos que superaron los 2000 km de pruebas.

Sin embargo, esto no se tradujo en un buen rendimiento en la apertura de la temporada en Australia, donde Piastri se accidentó antes de que comenzara la carrera y el vigente campeón, Norris, terminó en quinta posición.

Una semana después, la situación empeoró para el equipo papaya, ya que ambos pilotos se vieron obligados a abandonar el GP de China por problemas técnicos antes de que se apagaran los semáforos. El resultado es un balance de apenas 18 puntos tras dos grandes premios y una sprint, muy lejos del inicio de McLaren en la temporada 2025.

Tras este decepcionante arranque, el CEO Brown trató de reagrupar a su equipo mientras se prepara para volver a luchar en cabeza en la F1. En un discurso a los trabajadores de McLaren a principios de esta semana, Brown aseguró que pronto volverían a estar "ganando GP".

"Tenemos que prepararnos para Japón. Tenemos a los dos mejores pilotos del mundo, tenemos el mejor equipo de carreras del mundo, tenemos la mejor cultura dentro de un equipo de competición", dijo Brown en un vídeo del discurso compartido en redes sociales.

"Así que pongámonos manos a la obra. Vayamos a Japón, corramos con estos coches. Todos seguiremos haciendo lo que hacemos, y estoy deseando que ganemos carreras. Os garantizo que cuando ganemos nuestra próxima carrera, que será más pronto que tarde, no estaremos pensando en trazas de velocidad ni en baterías ni en nada de eso. Estaremos ganando grandes premios".

McLaren tiene experiencia en remontar temporadas complicadas, ya que comenzó 2024 con dificultades antes de convertirse en el equipo más fuerte de la parrilla al final del año. A esto le siguió un dominante 2025 en el que conquistó tanto el título de pilotos como el de constructores.

Para lograr una remontada similar, el equipo papaya tendrá por delante una tarea monumental en 2026. En Melbourne, Norris terminó el gran premio casi a un minuto del Mercedes líder de George Russell.

En China, los tiempos de clasificación de Piastri y Norris solo fueron suficientes para ser quinto y sexto respectivamente, con ambos a alrededor de medio segundo del referente marcado por Mercedes.

El déficit que sus pilotos están teniendo dificultades para superar se ha atribuido a la aerodinámica del MCL40, que utiliza la misma unidad de potencia Mercedes que los equipos punteros. Tras la clasificación del Gran Premio de China, el jefe del equipo, Andrea Stella, explicó que estaban teniendo problemas para desarrollar "suficiente carga aerodinámica".

"Evidentemente, hay agarre que se genera utilizando los neumáticos en la ventana adecuada", explicó. "Pero creo que todos entendemos bastante bien cómo usar estos neumáticos en clasificación, así que la clasificación es una buena referencia para ver realmente cuál es el déficit desde el punto de vista aerodinámico".

Tras Japón, McLaren tendrá un periodo de descanso más largo de lo esperado hasta la siguiente carrera, después de quelos GP de bahrein y Arabia Saudi fueran cancelados. Esto podría darles tiempo para desarrollar soluciones a algunas de las carencias de su coche, aunque tendrán que esperar hasta el Gran Premio de Miami en mayo para probarlas en pista.

A.F1-AUDI: Oficial: El equipo anuncia la salida de Jonathan Wheatley antes de irse a Aston Martin.

Audi hace oficial la salida de Jonathan Wheatley como team principal tras apenas unos meses, mientras se prepara su llegada a Aston Martin para sustituir a Adrian Newey.

Audi ha confirmado este viernes la salida de Jonathan Wheatley como 'Team Principal' de su proyecto en F1, apenas unos días después de que Motorsport adelantara su futuro desembarco en Aston Martin para sustituir a Adrian Newey al frente del equipo.

El fabricante alemán ha hecho oficial así un movimiento que agita el inicio de la nueva era de 2026, y que deja a su estructura sin uno de los pilares sobre los que se había construido el proyecto en su desembarco en la categoría.

Audi ha comunicado que la salida de Jonathan Wheatley se produce con efecto inmediato y responde a "motivos personales", agradeciendo al británico su contribución al proyecto en esta fase inicial y deseándole lo mejor de cara al futuro.

En paralelo, la marca alemana confirma que Mattia Binotto asumirá las funciones de team principal además de seguir al frente del proyecto, reforzando su papel en la transformación del equipo desde su llegada en 2024. Audi también señala que la estructura futura se definirá más adelante, manteniendo su objetivo de luchar por campeonatos antes de 2030.

Una salida tan temprana como inesperada

La marcha de Wheatley sorprende por el momento en el que se produce. El británico llevaba menos de un año vinculado al proyecto Audi y apenas ha ejercido como team principal durante unos meses, en plena transición de Sauber hacia el equipo oficial de la marca de los cuatro aros.

Su llegada, formalizada en 2024, respondía a la voluntad de Audi de apoyarse en una figura con amplia experiencia en la Fórmula 1, tras una larga trayectoria en Benetton, Renault y especialmente Red Bull, donde fue una pieza clave como director deportivo durante dos décadas.

En este nuevo proyecto, compartía liderazgo con Mattia Binotto, en una estructura diseñada para afrontar el ambicioso reto de la entrada de Audi en la F1 coincidiendo con el cambio reglamentario de 2026.

Sin embargo, su etapa al frente del equipo ha sido mucho más breve de lo esperado, en un contexto en el que el proyecto apenas está dando sus primeros pasos.

Audi, ante otro cambio en su cúpula

La salida de Wheatley añade un nuevo capítulo a la inestabilidad que ha rodeado a la estructura en los últimos tiempos. El proyecto ya vivió en 2024 la marcha de Andreas Seidl y Oliver Hoffmann tras tensiones internas, antes de la llegada del propio Binotto.

Ahora, Audi deberá decidir si busca un sustituto externo para el puesto de team principal o si opta por una reorganización interna que refuerce el papel del exresponsable de Ferrari. Todo ello en un momento clave, con el desarrollo del primer motor propio de Audi y la preparación de su estructura de fábrica en pleno proceso.

Destino Aston Martin: un reto mayúsculo

Tal y como adelanto Motorsport, el futuro de Wheatley pasa por Aston Martin, donde asumirá el rol de director del equipo en sustitución de Adrian Newey.

El británico llegará a Silverstone en un contexto especialmente delicado para la escudería propiedad de Lawrence Stroll, que ha tenido un inicio muy complicado en la nueva era técnica de 2026.

Los problemas con la unidad de potencia Honda, especialmente en términos de fiabilidad y vibraciones, han lastrado el rendimiento del AMR26 hasta el punto de comprometer la participación en carrera y generar preocupación incluso por la salud de los pilotos.

En este escenario, Wheatley tendrá la misión de reconducir un proyecto en el que se han invertido grandes recursos, con una estructura de primer nivel y nombres destacados como el propio Newey o Andy Cowell.

Reencuentro con un entorno conocido

El movimiento también supone, en cierto modo, un regreso a casa para Wheatley. La sede de Aston Martin en Silverstone se encuentra muy cerca de Red Bull, equipo en el que desarrolló gran parte de su carrera y donde coincidió durante años con Adrian Newey.

Precisamente esa relación podría haber sido clave en su fichaje, en un momento en el que Aston Martin busca recuperar el rumbo y transformar su potencial en resultados. Su llegada marcará una nueva etapa para el equipo británico… y deja a Audi con una decisión urgente en uno de los momentos más importantes de su historia en la Fórmula 1.

A.F1-ASTON MARTIN: Lawrence Stroll defiende a Newey: "Compartimos todo lo relacionado con el proyecto Aston Martin".

LAWRENCE STROLL: "No tenemos un director de equipo 'estándar' para una elección específica".

Aston Martin ha salido al paso de la creciente oleada de especulaciones en torno al papel de Adrian Newey dentro del equipo con un comunicado oficial en el que su presidente ejecutivo, Lawrence Stroll, ha querido reforzar públicamente la figura del ingeniero británico… sin cerrar la puerta a los movimientos que se avecinan en la cúpula.

Todo ello llega en una semana especialmente agitada, después de que Motorsport adelantase que Newey dejara su rol al frente del equipo para centrarse en el apartado tecnico, con la previsión de que Jonathan Wheatley sea su sustituto. Un escenario que ha cobrado aún más fuerza este mismo viernes, cuando Audi ha hecho oficial la salida inmediata del británico como team principal.

Aston Martin respalda a Newey en plena tormenta

En su comunicado, Lawrence Stroll ha querido dejar claro que la apuesta por Newey sigue siendo total dentro del proyecto de Aston Martin, tanto a nivel técnico como estratégico: "Como presidente ejecutivo y accionista mayoritario, me gustaría reafirmar que Adrian Newey es mi socio y un accionista importante. Es el socio técnico gerente de AMR, y él y yo tenemos una verdadera asociación basada en una visión compartida de éxito para la empresa".

Lejos de interpretar los cambios como una pérdida de peso, Stroll insiste en que el enfoque del británico está donde realmente puede marcar diferencias: "Como el ingeniero más exitoso en la historia de este deporte, el enfoque principal de Adrian está en el liderazgo estratégico y técnico, donde destaca".

Además, el dirigente subraya que la estructura del equipo no sigue necesariamente los esquemas tradicionales de la Fórmula 1: "Aquí hacemos las cosas de manera diferente y, aunque actualmente no adoptamos el rol tradicional de jefe de equipo que se ve en otros lugares, es algo intencionado".

Un cambio que ya es un secreto a voces

Las palabras de Stroll llegan después de que este medio informase de un movimiento de gran calado: Newey dejará su rol como máximo responsable del equipo tras apenas unos meses en el cargo para volver a centrarse exclusivamente en el desarrollo técnico, especialmente del AMR26.

Un giro que, aunque sorprendente por su rapidez, encaja con lo visto en las primeras carreras de la temporada. En Australia, Newey ya priorizó su trabajo como ingeniero sobre las funciones habituales de un team principal, y en China ni siquiera viajó al circuito, delegando ese papel más visible en figuras como Mike Krack.

La decisión también responde a la necesidad de focalizar esfuerzos en un monoplaza que ha arrancado la temporada 2026 con enormes dificultades, especialmente por los problemas de la unidad de potencia Honda, que han condicionado el rendimiento hasta situar a Aston Martin en el fondo de la parrilla.

Wheatley, cada vez más cerca… pero sin confirmación oficial

En paralelo, la salida oficial de Jonathan Wheatley de Audi no ha hecho más que alimentar los rumores sobre su inminente desembarco en Silverstone. Tal y como adelantó Motorsport.com, el británico es el elegido para asumir las funciones de dirección del equipo en esta nueva etapa.

Sin embargo, Aston Martin mantiene su línea de no confirmar movimientos no anunciados, tal y como dejó claro el propio Stroll: "Recibimos regularmente el interés de altos ejecutivos de otros equipos que desean unirse a Aston Martin Aramco, pero, en línea con nuestra política, no comentamos rumores ni especulaciones".

Un mensaje que, sin desmentir la operación, tampoco la oficializa.

Un reajuste para proteger el proyecto 2026

Más allá del ruido mediático, el trasfondo de la decisión parece claro: Aston Martin quiere maximizar el impacto de su gran fichaje. Newey no solo es el eje técnico del proyecto, sino también accionista y figura clave en la visión a largo plazo del equipo.

Liberarle de las responsabilidades propias de un team principal —gestión, medios, operaciones— permitiría centrar todos sus recursos en el desarrollo del coche en una etapa crítica para el equipo. En ese contexto, la posible llegada de Wheatley encajaría como un complemento natural: un perfil experimentado en la gestión deportiva y operativa, con pasado compartido con Newey en Red Bull y capacidad para estabilizar una estructura que atraviesa uno de sus momentos más delicados.

Por ahora, Aston Martin ha decidido hablar… pero solo hasta cierto punto. El siguiente paso, previsiblemente, será oficial.

A.F1-NOTICIAS: Jacques Villeneuve defiende las nuevas reglas: "Carreras divertidas, ¿queríais un espectáculo?"

JACQUES VILLENEUVE: "En nuestra época, habríamos odiado estas regulaciones".

El debate en torno al reglamento de 2026 se está intensificando. Si bien varios pilotos actuales expresan su profunda preocupación, surgen voces autorizadas que defienden la nueva dirección de la categoría. Entre ellas, destaca Jacques Villeneuve , campeón del mundo en 1997. En declaraciones a Sky Deutschland, se pronunció en contra de las crecientes críticas.

Villeneuve: “Una carrera diferente pero divertida, ¿querías un espectáculo?”

“Es un tipo de competencia diferente, pero es divertida. ¿Qué quieres? ¿Quieres un buen espectáculo? Tenemos un buen espectáculo.”

Villeneuve reconoció, sin embargo, que las nuevas reglas habrían sido recibidas de forma muy diferente si se hubieran introducido durante su carrera. La Fórmula 1 de los años noventa se caracterizaba por un estilo mucho más directo, físico y agresivo.

“Si hubiéramos tenido regulaciones como esas en el pasado y nos hubieran preguntado nuestra opinión, creo que tanto Ralf Schumacher como yo las habríamos detestado. Crecimos en una época donde las carreras eran duras y brutales, mientras que hoy son diferentes. Requieren un conjunto de habilidades distinto. Pero al final, los mejores siguen estando en cabeza.”

El problema de la gestión energética

El aspecto más controvertido del reglamento de 2026 es, sin duda, la gestión energética. Los nuevos coches requieren un control mucho más preciso de la batería y la entrega de potencia, especialmente en circuitos de alta velocidad. Este aspecto ha suscitado fuertes críticas de pilotos como Carlos Sainz, quien teme un impacto negativo en trazados emblemáticos como Monza y Spa. Lando Norris también ha expresado su preocupación, señalando cómo el nuevo estilo de conducción podría alterar radicalmente la esencia de algunas curvas históricas.

En Spa-Francorchamps, por ejemplo, no solo la valentía marcará la diferencia, sino también la capacidad de gestionar la energía y el acelerador con eficacia. Un cambio que, según muchos, corre el riesgo de restarle atractivo al espectáculo.

El riesgo de monotonía según Villeneuve

A pesar de defender la nueva normativa, Villeneuve es consciente de los riesgos potenciales. De hecho, destacó un problema que podría surgir durante la temporada.

"Las dos primeras carreras fueron divertidas porque todo es nuevo, no sabemos qué esperar. Sin embargo, si tenemos diez carreras con el mismo formato, en algún momento se convertirá en algo que ya hemos visto antes."

La novedad puede ser una ventaja inicial, pero el verdadero desafío será mantener el interés a largo plazo.

Tensiones en el paddock

El debate no se limita a opiniones técnicas, sino que también involucra a los medios de comunicación. Max Verstappen ha sido uno de los más críticos, llegando incluso a comparar la nueva Fórmula 1 con un videojuego como Mario Kart.

En este sentido, Ralf Schumacher pidió moderación y criticó el tono excesivamente acalorado.

Según el expiloto alemán, se necesita una figura fuerte dentro de los equipos, particularmente en Red Bull, capaz de gestionar mejor las declaraciones de sus pilotos y mantener cierto equilibrio.

Schumacher también restó importancia a los comentarios de Verstappen sobre una posible despedida de la Fórmula 1, afirmando que es poco probable que el campeón holandés abandone realmente la categoría.

“Si dice que se divertiría más en otro sitio, no lo tomaré en serio.”

La nueva Fórmula 1: conozcámosla en detalle.

Unidades de potencia mejoradas, coches más ligeros y procedimientos de arranque actualizados: 2026 trae consigo profundos cambios para los monoplazas, donde la gestión de la energía se convierte en el factor decisivo para la competitividad.

Monoplazas más compactos y ligeros: cómo están cambiando las dimensiones.

Los nuevos coches son más ágiles y tienen una respuesta más rápida gracias a la reducción de tamaño y peso. La distancia entre ejes se ha acortado en 200 mm, hasta los 3400 mm, mientras que la anchura total se ha reducido en 100 mm, hasta los 1900 mm. Los bajos también son 150 mm más estrechos y el peso mínimo se ha reducido en 30 kg, hasta los 768 kg.

Los neumáticos también han sufrido cambios: los nuevos Pirelli conservan las llantas de 18 pulgadas, pero los delanteros son 25 mm más estrechos y los traseros 30 mm, lo que contribuye a una mayor precisión en la dirección.

Baterías y energía: la energía decide la carrera.

El verdadero cambio técnico reside en las unidades de potencia. La MGU-H, que recuperaba energía de los gases de escape, ha desaparecido, mientras que la batería ha adquirido un papel central, recargándose principalmente a través del sistema vinculado al frenado (MGU-K). El resultado es aproximadamente tres veces más potencia que en 2025.

Los ingenieros centraron el desarrollo en la eficiencia y la reducción de la resistencia aerodinámica en las rectas, mientras que los coches son entre 30 y 50 km/h más lentos en las curvas. Pero la verdadera diferencia radica en la capacidad de gestionar y recargar la batería, algo crucial para mantener el rendimiento durante toda la carrera.

Para maximizar la duración de la batería, los conductores pueden emplear diversas estrategias: frenado tradicional, aceleración parcial o aceleración máxima. Sin embargo, frenar por sí solo no es suficiente: aquí es donde entran en juego las técnicas de "levantar el pie del acelerador" y "superclipping". La primera consiste en levantar el pie del acelerador en puntos estratégicos, recuperando energía pero reduciendo la velocidad bruscamente. El superclipping, por otro lado, gestiona electrónicamente la potencia que se envía a las ruedas, recuperando energía cuando la batería baja del 20 % y llega hasta aproximadamente el 35 %.

Combustible sostenible y salidas más seguras

A partir de esta temporada, las unidades de potencia utilizarán un 99 % de combustible sostenible, un paso importante hacia la reducción del impacto ambiental.

También se han introducido novedades en las salidas. Durante los test de pretemporada, se detectaron riesgos relacionados con la lentitud o el calado de los coches en la salida. Por ello, la FIA introdujo una advertencia de cinco segundos, indicada por paneles azules antes de que se enciendan las luces, para garantizar una correcta carga del turbo y una salida segura.