En la escudería de Aston Martin trabajó a lo largo de la temporada 2023, para conseguir un potente rendimiento del DRS como en el monoplaza de Red Bull de cara al 2024.
Uno de los grandes temas de la temporada 2023 fue el funcionamiento del DRS de Red Bull, un aspecto sobre el que cada equipo encontró su propia explicación fijándose en las características del RB19. En varias ocasiones, de hecho, el monoplaza de Milton Keynes demostró tener una marcha más con el alerón móvil abierto, variando la ventaja de un circuito a otro.
Algunas veces durante el campeonato, los austriacos decidieron montar un ala más cargada que sus rivales, hasta el punto de que, en condiciones de DRS cerrado, a menudo se veía que los coches eran más rápidos. Un ejemplo de ello se vio en el GP de las Vegas, donde Max Verstappen decidió hacer un cambio de configuración en el último segundo antes de la clasificación, optando por un alerón más descargado que todavía no había probado en el fin de semana.
A lo largo de la temporada varios equipos trataron de entender los secretos del DRS de Red Bull, llegando incluso a introducir alerones traseros muy similares a los vistos en el RB19. Entre ellos, Aston Martin, que ya decidido estrenar en GP de Azerbaiyan un ala de baja carga similar a los del equipo de Milton Keynes.
De hecho, el equipo dirigido por Mike Krack venía de varias citas en las que, como resultado de sus propias elecciones en términos de alerones traseros, tenían una diferencia bastante significativa en las rectas, sabiendo que tenían que trabajar para reducir la resistencia aerodinámica. Durante la clasificación del GP de Bahréin, Fernando Alonso registró una velocidad punta unos 6 km/h inferior a la de Red Bull, mientras que en el GP de Arabia Saudi, como resultado de diferentes elecciones en términos de carga, esa diferencia incluso había aumentó a 10 km/h en la recta principal, 13 en la de atrás.
Una cuestión que también lastró a McLaren, especialmente en los paquetes de baja carga, en los que se vieron obligados a utilizar alas antiguas que no fueron optimizadas para los últimos paquetes actualizados durante el mundial.
"Nos dimos cuenta de que el año pasado Red Bull era muy fuerte en esta área, así que tomaron el relevo. Recuerdo que en Yeda el año pasado fue la primera vez que todo el mundo dijo, 'vaya, la ventaja que tienen cuando abren DRS es bastante grande'", dijo el director de rendimiento de los de Silvertone, Tom McCullough.
"La interacción entre toda la parte trasera del coche y la carga sobre el difusor, el alerón del larguero, el alerón trasero, el mainplane, el flap, los conductos de los frenos, el entramado de todos estos elementos es, obviamente, muy diferente al de los coches de la generación anterior", explicó. "Y conseguir una plataforma aerodinámica estable que no tenga porpoising y todas las otras cosas que no queremos, que es conseguir mucha carga, pero asegurarnos de que cuando abres el DRS tienes un rango lo más amplio posible, ese es el objetivo".
"Al principio no teníamos un DRS especialmente eficaz, y lo hemos ido desarrollando sistemáticamente para mejorarlo mientras intentábamos mantener la estabilidad", comentó el británico.
A lo largo del campeonato, la escudería de verde siguió trabajando en ese aspecto, aunque a esa labor hubo que sumar los problemas derivados de un desarrollo defectuoso que obligó al equipo a dar un paso atrás en la parte final de la campaña, abandonando el nuevo fondo que introdujeron en el GP de EE.UU. Aston Martin intentó describirlo como un experimento, ya que algunas de las características de hecho se hacían eco de soluciones ya vistas en los monoplazas rivales.
Sin embargo, a pesar del retroceso general en la parte inferior, no faltaron novedades hasta la última prueba del año, en la que el equipo británico introdujo un alerón trasero modificado, de nuevo inspirándose en ideas vistas en otros coches, incluidos McLaren y el propio Red Bull. De hecho, en el GP Abu Dhabi se vio un Alerón rediseñado, lo que también llevó a revisar algunos detalles del funcionamiento del ala inferior, diseñado para funcionar mejor con el paquete trasero.
Además del alerón modificado, los ingenieros también trabajaron en los soportes laterales que lo conectan al endplate, con una forma totalmente diferente a la anterior para mejorar todavía más su eficiencia. Tom McCullough explicó que trabajar para aumentar la eficacia del DRS no fue nada sencillo: "Todos estos elementos de la parte trasera están conectados. El reglamento no permite hacer muchas cosas, siempre se intenta producir carga y no tener demasiada resistencia".
"Sin embargo, después, para obtener una ventaja significativa del DRS y hacer que todas esas cosas funcionen bien, es un reto para los departamentos de aerodinámica, y por eso hemos visto mucho desarrollo en esa área, no solo por nuestra parte, sino también por parte de otros rivales", continuó el miembro de los ingleses.
En cuanto al alerón probado en el GP de Abu Dhabi explicó sobre todo lo importante que era probarlo ya este año para tener una comparación directa con los datos del CFD y del túnel de viento, puesto que esa solución también será útil para la próxima temporada: "Para nosotros era importante montarlo en el coche a finales de este año para correlacionar lo que vemos en el túnel de viento y en el CFD, e hicimos algunas
comparaciones entre monoplazas y sesiones, y el alerón se comporta bien".
Eso es importante, porque en varias ocasiones Fernando Alonso se quejó de la escasa velocidad punta como una de las limitaciones más importantes del AMR23:"Si podemos mejorar la velocidad en recta, creo que este ha sido, en términos de rendimiento, nuestro punto débil, siempre hemos sido un poco lentos en las rectas. Para ser tan rápidos como los demás, teníamos que quitar demasiada carga del alerón trasero, así que acabábamos siendo lentos también en las curvas".
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