El equipo Ferrari está desarrollando su coche de la próxima 2024 de F1, con una transmisión más estrecha y un difusor más grande.
Ferrari 676, un proyecto con algunas ideas interesantes. A la espera de ver nuevo coche rojo el 13 o 15 de febrero [fecha de reserva], empiezan a filtrarse los primeros rumores sobre el monoplaza en el que Enrico Cardile está trabajando. La escudería italiana apuntó los errores que aparecieron en el SF-23 y se inspiró en todo lo que funcionó para tener un vehículo con una carrocería totalmente nueva, y una caja de cambios que responderá a un concepto, que es la miniaturización de dicho elemento.
Según la información que circula, no habrá cambios en la longitud de la transmisión, por lo que la distancia entre ejes del 676 no cambiará sustancialmente en comparación con el monoplaza del pasado curso, pero el esfuerzo reside en ganar unos 20 mm laterales en la anchura.
La ventaja será tener un difusor más grande, que hará que el coche sea más eficiente y, al menos sobre el papel, debería generar más carga con la carrocería, pudiendo reducir así la resistencia aerodinámica y permitiendo los perfiles e incidencias más bajas. El ejercicio es más complejo de lo que parece por tres razones.
Una transmisión más ajustada debe encontrar los mismos niveles de resistencia a la torsión para evitar pérdidas de rigidez que repercutirían negativamente en la manejabilidad del coche en la pista. Los ingenieros del Cavallino Rampante se fijaron objetivos muy ambiciosos, porque será posible realizar un ligero ahorro de peso que se combinará con la ventaja aerodinámica, pero la otra gran dificultad es hacer encajar el interior de la suspensión trasera.
Como anticipamos en Motorsport el esquema seguirá siendo el conocido pull-rod, pero el diseño de la caja de cambios será totalmente nuevo, siguiendo algunos conceptos del Red Bull RB19, que es push-rod. Veremos brazos desalineados detrás y delante, buscando ventaja mecánica.
En la parte posterior, el brazo delantero de la unión estará inclinado hacia abajo para aumentar el efecto anti-squat, mientras que el delantero tendrá un diseño invertido para favorecer el anti dive. ¿De qué estamos hablando? De los patrones para evitar el hundimiento excesivo del morro en las frenadas y el equivalente del tren trasero en las aceleraciones.
Poder estabilizar el comportamiento del 'cuerpo' significaría tener un Ferrari menos sensible a las variaciones de altura respecto al asfalto y, por tanto, con menos pérdidas bruscas de carga que tan malas son para la vida de los neumáticos.
El vientre del coche será más inclinado, siguiendo los pasos dictados por Red Bull, y la entrada del radiador tendrá una sección delantera más estrecha, para aumentar el flujo del aire que se dirigirá bajo el lateral, en un fondo decididamente más acampanado que el del SF-23, porque el cono inferior anti-intrusión quedará ahogado en el fondo, y ya no sobresaldrá ensuciando el patrón del flujo sobre la pista.
Incluso en el chasis se espera un aumento de peso, y no debería sorprendernos si en la parte delantera vemos la forma de quilla por la que apostó Adrian Newey en 2023. Hay un ambiente positivo en la dirección deportiva del equipo, que parece corroborarse con las nuevas incorporaciones de Red Bull y Mercedes, que hablan de un coche rojo que podría tener las mejores cosas de cada uno sin trastocar sus conceptos básicos.
El otro Enrico, el director de motores, Gualtieri, sigue perfeccionando las configuraciones de la gestión de la unidad de potencia, para un mejor aprovechamiento del sistema híbrido, continuando con el trabajo que abrió la nueva vía de desarrollo desde mediados del campeonato, lo que permitió al SF-23 extraer todo el potencial que tenía, reduciendo además el desgaste de las gomas gracias a una entrega de potencia menos brutal y agresiva.
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