La FIA ya probó aunque sin éxito, la medida en 2023, reenfocando su plan ahora de cara a la temporada 2024.
La Fórmula 1 experimenta una situación especialmente delicada que concierne principalmente a las carreras disputadas en condiciones de mojado. Desde hace varios años, con el primer y mejor ejemplo en el Gran Premio de Bélgica de la temporada 2021, las condiciones de lluvia son todo un quebradero de cabeza para la organización y las condiciones de seguridad, aunque no por la cantidad de agua en pista,sino por la cortina de ‘spray’ que levantan los coches a su paso.
De esta manera, la colosal capacidad de evacuación de estos neumáticos –hasta 86 litros de agua por segundo en el caso de los compuestos de lluvia extrema–, encuentra su reverso oscuro cuando se trata de ver a dónde va a parar toda esa cantidad de agua, levantada del asfalto en forma de una gran estela que hacen imposible la visibilidad al piloto perseguidor, y por tanto no garantizan la seguridad.
Más recientemente carreras como el GP de Mónaco o de Japón de 2022 han incidido en este mismo problema, cada vez más grave, con el último ejemplo en el Gran Premio de Bélgica de este año, en concreto con la carrera al sprint.
La FIA insiste en los guardabarros para las carreras de lluvia en Fórmula 1
Derivado de esta situación, desde la FIA anunciaron en 2022 el desarrollo de un mecanismo ‘anti-spray’ en forma de guardabarros para los neumáticos traseros de los monoplazas. Un dispositivo que da esperanzas a la organización a pesar de no haber dado los resultados esperados en las pruebas experimentales de 2023, de ahí que desde la organización anuncien un nuevo plan para su desarrollo durante el próximo año.
Cabe destacar que la presión que cae sobre los hombros de la FIA en este momento no deja de ir en aumento, no solo por el problema de las carreras sino también por la búsqueda de soluciones, en las que también se encuentra Pirelli, a la espera de saber si desarrollar un nuevo compuesto de neumático para al menos mitigar el daño en las carreras en mojado. Un proyecto al que Mario Isola se ha referido como el ‘superintermedio’.
Sin embargo, por el momento la Federación insistirá en su concepto, esperando realizar un nuevo test que les gustaría haber podido completar el mes pasado: “Obviamente, para estas pruebas recibimos el apoyo de los equipos que hacen el trabajo, nosotros no tenemos coches de F1”.
“El trabajo que se había planificado iba a realizarse a principios de noviembre, pero la disponibilidad de piezas y la capacidad de producción de los equipos implicados significaban que habrían tenido que conseguir todo suministrado externamente, y eso habría sido muy caro”.
“Entonces, preguntaron si podían retrasar la prueba hasta la primavera para reducir el costo. Pensamos que era sensato. Desde el punto de vista técnico hubiera preferido hacerlo ya, por supuesto, si no fuera tan caro”, reveló el jefe de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, quien puso algo de luz sobre los planes de la FIA.
Así mismo, el ingeniero griego quiso volver sobre los problemas que pasaron factura sobre el experimento inicial en Silverstone, donde probaron un primer prototipo con un McLaren y un Mercedes:
“Las cubiertas originales eran demasiado pequeñas y en realidad no cubrían lo suficiente las ruedas. Sentimos que, por lo tanto, no respondieron realmente a la pregunta de si eso es el remedio o no”, avanza Tombazis, cuyo siguiente objetivo no es otro que el de dilucidar si el origen del problema se encuentra realmente en el difusor:
“Con lo que aún tenemos dudas es qué proporción se debe al difusor general y a la succión de agua de la pista, que es algo que claramente esto no solucionará, y qué parte se debe a las ruedas”, resalta el director de monoplazas de la FIA, aumentando su campo de sospechas, aunque todavía realizarán una prueba más con las coberturas de las ruedas:
“Lo que probamos en mayo no es la solución final. Es una especie de recopilación de información para ver si ese es realmente el camino correcto. Alternativamente, si la prueba no va bien, en primavera, podemos abandonar ese curso y luego tener que repensar qué hace”, prosigue el ingeniero de la FIA, extendiendo los plazos de la Federación para encontrar una solución que bien podría retrasarse hasta el futuro cambio de reglamento:
“Si concluimos que el factor principal es el difusor, entonces creo que la dirección en la que van las regulaciones de 2026 supondrá una mejora importante. Pero en segundo lugar, entonces podríamos centrar parte del trabajo allí y ver qué más podemos hacer”, dispone para concluir Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA sobre la imposibilidad de actuar con un dispositivo que cubra una zona tan determinante a la hora de generar carga aerodinámica como lo es el difusor.
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