El equipo de Woking tiene un fondo que funciona y genera el 70% de la carga: los ingenieros dirigidos por Rob Marshall en busca del equilibrio que haga del MCL38 un coche "universal" trabajan también en los alerones: además de explotar la flexibilidad del alerón delantero, buscan la armonía adecuada con el alerón trasero y el de viga.
Añadir carga aerodinámica es la aspiración de todo jefe de diseño, pero si aportar más carga significa afectar a la estabilidad del coche dificultando su conducción con cambios bruscos de comportamiento entre las secciones de baja y alta velocidad de los circuitos, aumentando la degradación de los neumáticos, quizá sea mejor proceder paso a paso.
Lando Norris, en su montura ganadora en Singapur, amasó una ventaja sobre el RB20 de Verstappene llegó incluso al medio minuto: una superioridad técnica sideral sobre el resto del pelotón que permitió al británico salir con éxito desde la pole (ya era hora de que borrara lo que ahora parecía un síndrome) e imponer una carrera al ataque desde el principio, mientras otros rivales esperaban una salida de GP controlada para una carrera mucho más táctica.
McLaren ha consolidado una superioridad que se vio de forma macroscópica en Singapur, pero no siempre será así en las seis carreras que aún quedan en el calendario. En Woking tienen listo un paquete de actualización que incluye también una evolución del fondo, pero antes de llegar a tocar lo que funciona, prefieren proceder con pies de plomo, analizando pieza a pieza qué elementos funcionan y cuáles podrían afectar al equilibrio, garantizando al mismo tiempo más carga.
Es interesante, pues, ir a medir cómo McLaren consigue adaptar el MCL38 a los diferentes circuitos con intervenciones que no conciernen al fondo, sino más generalmente a los alerones, el delantero, el trasero, por supuesto, y el de viga.
Dado que el 60-70% de la carga aerodinámica la generan los bajos, en los monoplazas con efecto suelo, la función de los perfiles del alerón adquiere importancia para que el coche se adapte a las diferentes características de las pistas. No es un secreto para nadie que el alerón delantero, con su último flap muy flexible, permite al McLaren trabajar en una ventana en la que el fondo expresa la mayor carga aerodinámica posible de media, evitando esos picos que podrían garantizar más carga aerodinámica, pero también una gran inestabilidad.
Esta es la razón por la que el alerón trasero de viga, junto con las diferentes configuraciones del alerón trasero (el equipo de Woking atiende ahora a todas las gradaciones: baja, media y alta carga) consigue encontrar siempre un equilibrio superior al de los demás equipos punteros.
En el dibujo de Giorgio Piola se puede ver la comparación entre el alerón inferior de Silverstone, donde sólo se utilizó el elemento inferior, y el de Singapur del domingo, donde había un segundo elemento casi plano, pero funcional para aumentar la carga sin penalizar demasiado la eficiencia aerodinámica.
Si el alerón inferior, diseñado para ser una continuación del difusor, siempre ha tenido una cuerda larga y una incidencia bastante pronunciada, el segundo elemento era el más variable: en las pistas más rápidas podía incluso eliminarse, mientras que en Mónaco y Hungría vimos la versión más cargada. Sin embargo, a medida que avanzaba la temporada, el alerón de viga superior evolucionó: en Zandvoort era casi plano y de cuerda reducida, mientras que en Marina Bay apareció una solución plana, pero de cuerda larga.
Peter Prodromou, aerodinamista de Woking, sabe dónde poner las manos para no romper el equilibrio magníficamente encontrado con ajustes en el coche menos llamativos que los de sus rivales.
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