El reglamento de la FIA para 2026 deja abierta la investigación sobre combustibles de emisiones cero, a sabiendas de que la F1 puede ayudar a lanzar carburantes sostenibles en defensa de los motores endotérmicos. Se teme que la gasolina, más potente, pueda dar al fabricante una ventaja de rendimiento de entre 30 y 50 caballos.
Es una partida de ajedrez. Cada movimiento se sopesa sabiendo el efecto que podría tener en los monoplazas de 2026. El reglamento que define los monoplazas ágiles está en constante, lenta, evolución, por mucho que nos acerquemos al 1 de enero, día en el que los equipos podrán comenzar el estudio aerodinámico, bloqueado hasta principios de año por reglamento, de los coches que darán lugar a la nueva F1, en un ciclo que durará hasta 2030.
En los últimos días hemos informado de que la FIA ha reducido finalmente algunas restricciones que limitaban el desarrollo del alerón delantero y del fondo en la parte delantera, con la posibilidad de introducir generadores de vórtices que parecían prohibidos. También se revisan las dimensiones del difusor trasero, que pasa a ser más grande que el boceto que la FIA había mostrado en junio.
El objetivo es aumentar la carga aerodinámica (se había reducido un 40% respecto a la actualidad) y las prestaciones, buscando soluciones que permitan una mejor recarga del híbrido, que verá incrementada en un 50% la potencia del motor eléctrico, que contribuirá a la par que el seis cilindros endotérmico. Esta mayor libertad ha sido valorada positivamente por los equipos, que piensan en una F1 con un diseño menos prescriptivo y más libertad para expresar diferentes conceptos aerodinámicos.
Las cosas avanzan en la buena dirección, aunque queden importantes espectros en segundo plano. La FIA definió hace tiempo las normas que rigen las nuevas unidades de potencia: como ya hemos mencionado, además de imponer una gestión igualitaria de la potencia entre los componentes eléctricos y endotérmicos, querían dar un gran impulso a los combustibles respetuosos con el medio ambiente con la introducción del e-fuel o biocombustible para reducir las emisiones..JPG)
La F1 se ha dado cuenta de que el tema de los combustibles "limpios" puede ser una gran oportunidad para introducir carburantes no contaminantes que den otra oportunidad a los motores de combustión, ya que los fabricantes están descubriendo cómo la expansión de los eléctricos puros en el mercado de producción es terriblemente más complicada de lo esperado, desencadenando crisis empresariales que están sacudiendo de lleno a algunas marcas muy importantes.
La FIA había querido un reglamento de combustibles que dejara un campo abierto a la investigación, sabiendo que la F1 contribuiría a la rápida evolución de las gasolinas sintéticas y no derivadas del petróleo, sin considerar demasiado que abría la puerta a una posible "guerra del petróleo".
Los fabricantes, en el desarrollo de nuevas unidades de potencia, se están dando cuenta de que tener el mejor motor puede no ser suficiente, ya que las diferencias entre un combustible más avanzado que otro podrían tener un impacto en el rendimiento que algunos estiman entre el 3 y el 5%. Estamos hablando de una potencia química que podría valer entre 30 y 50 caballos.
Una enormidad si se tiene en cuenta que Renault saldrá de la categoría porque está pagando un déficit de potencia en la unidad actual de unos 30 caballos, es decir, el valor más bajo de la gama. Los equipos están descubriendo que las compañías petroleras (Aramco, Petronas, Shell, ExxonMobil, BP) están procediendo a un "rearme" con presupuestos dedicados que para unos son astronómicos y para otros más modestos. El efecto es que podrían generarse grandes diferencias, desplazando lo que debería volver a ser un campeonato de unidades de potencia, una F1 de gasolina.
La búsqueda de aditivos químicos que puedan actuar como valiosos antidetonantes, permitiendo relaciones de compresión más elevadas en los motores de combustión, está llevando a algunos equipos a buscar asociaciones con pequeños centros ultraespecializados capaces de aportar soluciones novedosas.
No es de extrañar que en el presupuesto de la tapa del motor el coste de un litro de e-combustible se cifrara en 200 euros. Esta cifra se reducirá drásticamente (¿150 euros?) mediante la introducción de importantes prohibiciones sobre los aditivos. Los más avanzados en el desarrollo de nuevos combustibles buscarán que no se llegue a restricciones estrictas, pero cada vez está más claro que sin restricciones podríamos encontrarnos como en 2014, al inicio de la era híbrida, con un dominio incontestable e indiscutible de Mercedes. ¿Qué camino tomará la F1?
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