la precisión en F1, los mecánicos tienen que hacer un trabajo duro y complejo en un calendario cada vez más amplio. Pero hay una tarea en particular en la que no pueden equivocarse. 
Antes de la clasificación de cada gran premio de Fórmula 1, los mecánicos de toda la parrilla deben completar una tarea que no pueden hacer mal.
Se trata de desmontar dos coches después de cada sesión de FP3 o carrera al sprint y volver a montarlos, al tiempo que se incorporan los últimos ajustes de puesta a punto y las reparaciones requeridas por sus pilotos e ingenieros antes de la clasificación.
En un fin de semana no sprint, todo el proceso debe completarse en sólo 150 minutos.
"Es una de las cosas más importantes que hacemos", explica a Autosport Matt Thompson, mecánico jefe de hulkenberg en Haas.
"Es la última vez que realmente puedes trabajar en un coche. Una vez que el coche está en parc ferme, no puedes tocarlo, no puedes cambiar nada..."
En el reciente Gran Premio de México, vimos exactamente cómo se lleva a cabo este proceso en Haas, además de aprender lo tenso que puede ser si surge lo inesperado.
El reloj de la cuenta atrás lo cuenta todo.
Llegamos a la parte trasera del garaje de Haas justo a tiempo para que concluya la FP3 en Ciudad de México.
Los pensamientos persistentes de la historia que acabamos de presentar en las noticias del fin de semana - las normas de conducción de F1 a raíz de las tácticas cínicas de Verstappen desplegadas de nuevo en Austin la semana anterior - tendrán que esperar. Hay mucho que escuchar en los canales de comunicación de Haas.
Ninguno de los dos VF-24 está en el garaje en este momento, siguen en pista en el Autódromo Hermanos Rodríguez en manos de Nico Hulkenberg y Magnussen.
Pero la bandera a cuadros acaba de caer y, mientras regresan a boxes, el director del equipo Haas, Peter Crolla, sentado al lado del director del equipo, Ayao Komatsu, en el pitwall, lejos de nuestro punto de observación, da la orden de "doble parada".
Hulkenberg vuelve primero y es atendido con un rápido cambio de neumáticos antes de ser empujado fuera del camino para que Magnussen también pueda recibir el tratamiento. Crolla y Komatsu observan intensamente el proceso.
Elliot Parkes, el mecánico número uno del coche 20 (Magnussen), y Thompson, del 27 (Hulkenberg), dan instrucciones de "ruedas y carrocería fuera". Thompson hace un llamamiento adicional para una "prueba de T-Tray hoy si es posible", lo que nos hace pensar en el furor que causó esta pieza en Red Bull la semana anterior en Texas.
"Pero es algo rutinario que siempre tenemos que hacer", explica después. "Siempre tienes que asegurarte de que el coche es legal".
Herramientas en mano, cuerpos colgados por encima y por debajo de estas máquinas de varios millones de libras: el equipo Haas entra en acción.
Ocho minutos después de que se cumpliera el plazo establecido para el trabajo más importante del fin de semana, el coche de Magnussen ya está en su lugar. Tres minutos más tarde, se retira la cubierta del motor bajo la pegatina del número 27 de Hulkenberg, con el de Magnussen rápidamente después. Pero hay que esperar hasta 12 minutos después de la FP3 para que el coche de Hulkenberg se una a su hermano y se levante del suelo.
Una cuenta atrás en las pantallas del garaje indica: "bocadillos para comer 12.45". Esto es sólo para que los mecánicos sepan que pueden comer algo durante la pausa del almuerzo del evento - un asunto tranquilo para básicamente todo el mundo en la F1, excepto estos grupos variopintos en cada equipo - en el hospitality del paddock cuando tengan la oportunidad.
Con la carrocería fuera de cada coche, se colocan gruesos acolchados amarillos a lo largo de los radiadores laterales. Esto sirve para "protegernos del calor, pero también para no dañar los radiadores", explica Thompson.
"Imagínate que se te cae una herramienta encima", añade. "Entonces tienes una fuga antes de que te des cuenta y otro trabajo enorme que hacer en ese periodo de dos horas".
No han pasado ni 15 minutos de este periodo crítico y las enormes cubiertas de los tambores de los frenos del coche de Magnussen ya están fuera, con su recubrimiento de esponja naranja al descubierto. Poco después, con más paneles de la cubierta del motor desmontados de ambos coches, el equipo de Magnussen es informado por Parkes de que "una vez terminada la prueba del t-tray, bajaremos a comprobar el suelo, ya que hay un par de cosas que me gustaría arreglar de anoche".
Parkes y Thompson revisan sus listas de comprobación a través de una sala de chat en sus ordenadores. Esto tiene instrucciones codificadas por colores para lo que se ha pedido a los ingenieros de Haas en términos de ajustes de puesta a punto, así como las comprobaciones típicas, trabajos de sustitución y reparaciones, y para mostrar lo que se ha completado o no.
En la marca de 27 minutos después de la FP3, se retira la plancha de debajo del coche de Magnussen. Se percibe un olor a carne y humo, el resultado de que esta pieza haya rodado a 217 mph en la pista mexicana.
"Siempre la sacamos para medirla y comprobarla, porque así podemos calcular el desgaste por derrape y cosas así", explica Thompson. "Y luego, obviamente, montamos material completamente nuevo para la clasificación para darnos la mejor oportunidad de que nuestros cálculos sean legales al final de la carrera".
Llegamos a los 30 minutos después de la FP3 y el suelo y el difusor se han desprendido del coche 20, pero notablemente no del 27. El suelo de Magnussen es sacado por la parte trasera del garaje por dos mecánicos - una silueta oscura como un contorno de tiza que traiciona la inmensa escala de estas modernas máquinas como ninguna otra.
Aquí, el coche de Hulkenberg se pone en marcha. Sus ruedas giran lentamente sobre su soporte mientras los ingenieros analizan los sistemas en busca de fallos, una bestia casi dando zarpazos en el suelo, mientras una manguera aleja los humos de los mecánicos. Pero el de Magnussen no hará lo mismo hasta dentro de casi una hora.
"Normalmente, está previsto que sea a la misma hora", dice el jefe de mecánicos de Haas, Toby Brown. "Pero quien esté listo primero, simplemente se sube y lo hace. Puede que tengas algo más que hacer después".
Con el coche de Hulkenberg de nuevo en silencio, un empleado de Formula One Management llega para comprobar la cámara trasera del coche 20. Hace su trabajo en el sistema interior una vez que le han quitado la cubierta.
Casi 40 minutos después de la FP3 y el alerón delantero del coche 27 está siendo ajustado en la parte delantera del garaje, bajo la supervisión del ingeniero de Hulkenberg, Gary Gannon.
Gannon explica los controles de legalidad "realmente complicados" que deben realizarse en los ajustes de puesta a punto que se han realizado para la clasificación. Esto es después de la reunión posterior a la FP3 que ha tenido lugar entre los pilotos y los ingenieros detrás del garaje en las enormes carpas que también sirven como unidades de hospitalidad del equipo para esta carrera.
Aquí, Gannon se está asegurando específicamente de que los ajustes aplicados al alerón delantero encajan en las cajas que los escáneres de la FIA proyectarán y probarán de forma invisible después de la clasificación, para que el equipo no se vea sorprendido como le ocurrió a Williams cuando se descubrió que el suelo de Albon era demasiado ancho en Zandvoort. Hay que dejar cierto margen en cada ajuste, pero hacerlo significa arriesgarse a perder rendimiento.
Gannon dice que a menudo esto puede reducirse a un ajuste de 0,01 mm.
Nos estamos dando cuenta de lo tranquilo que está todo -poca charla desperdiciada- cuando entra una visita del Paddock Club. Y nos quedamos boquiabiertos.
Entonces, cuando se acerca la hora final de la FP3, el coche de Magnussen de repente se queda solo, con la lista de comprobación completa. Pero en el otro lado del garaje, el coche de Hulkenberg, que todavía tiene el suelo puesto, sigue trabajando.
"Tuvimos que hacer algunas reparaciones y un pequeño problema con los frenos, que tuvimos que cambiar", explica Thompson. "Así que no fue una cantidad enorme, pero todas las pequeñas cosas se van sumando.
"Nico también tenía una duda sobre los frenos. Así que no puedes ir a la carrera sabiendo que tienes una duda, ¿verdad? Tienes que tomar todas las precauciones posibles y trabajar a partir de ahí".
Mientras esto sucede, Brown se desplaza despreocupadamente a través de un mapa en 3D de los sistemas de frenado de Haas en una pantalla en el banco central de ordenadores y escritorios de pie que dividen el garaje del equipo. A su derecha, el habitáculo del coche 20 se limpia con una aspiradora para eliminar el polvo y los detritus, que son especialmente problemáticos en este circuito.
Cuando los mecánicos alcanzan los 63 minutos de los 150 que tienen asignados, el suelo del coche de Hulkenberg se retira por fin. Aquí, un nuevo elemento llega en la forma de un escrutador de la FIA haciendo una rápida evaluación de la cubierta del motor de este coche. Minutos después de su rápida salida, hay más inspecciones de diferentes oficiales.
Esta vez, hay comprobaciones debajo del sidepod derecho de Hulkenberg que se repiten en el lado izquierdo de la máquina de Magnussen. Brown explica cómo los inspectores escanean los códigos QR para comprobar el cumplimiento del límite de coste en varias piezas mediante una aplicación específica. Comprueban que el equipo las ha comprado y facturado correctamente.
Han pasado 70 minutos desde la FP3 y los tambores de freno están de nuevo en el coche 20, mientras que 10 minutos más tarde el suelo está montado de nuevo en su hermano, justo cuando un coche Sauber arranca ruidosamente en el garaje vecino a nuestra izquierda.
Poco después llega un tercer inspector de la FIA. Este pincha y empuja el alerón de Magnussen enérgicamente, en un momento metiendo un dedo entero en un agujero. Después de mover el alerón trasero del danés, comparte una broma con Brown.
"Los conozco, a algunos muy bien", dice. "Porque he trabajado con ellos anteriormente. Es mejor tener una buena relación con esa gente".
A medida que se acercan los 100 minutos posteriores a la FP3, el suelo de Magnussen es llevado de vuelta al garaje y montado de nuevo. Es en este momento cuando le traen un plato de quesadillas al lado del garaje de Hulkenberg - dos de sus mecánicos no tuvieron la oportunidad de comer antes. Finalmente lo hacen mientras trabajan, el límite de esta tarea es implacable.
A continuación, el propietario del equipo, Gene Haas, se pasea por la escena, poco antes de que la carrocería vuelva a estar toda en el coche de Hulkenberg.
A medida que llegamos a los 120 minutos desde que ha terminado la FP3, es hora de invertir el nombre de este periodo. De repente se ha vuelto de color ámbar con un nuevo bombo sobre la presión bajo la que ninguno de los miembros del equipo Haas está mostrando tensión: los relojes de la pantalla hacen tic-tac de un nuevo cronómetro de 30 minutos antes de la clasificación. Los ajustes en algunas piezas -la suspensión, por ejemplo- ya no son posibles si el coche en cuestión quiere llegar al inicio de la Q1.
A falta de 28 minutos, vuelven los inspectores, esta vez para poner pegatinas en varias partes de ambos coches, principalmente en el alerón delantero, el alerón trasero y el suelo.
"Como estamos en condiciones de parc ferme, esos elementos no se pueden cambiar a partir de ese momento", explica Brown.
"Y hay ciertas partes del suelo que se atornillan y desatornillan, así que podrías cambiarlas [ilegalmente, sin la protección de las pegatinas].
"Algo reciente que han empezado a hacer es poner pegatinas en los patines al final de la clasificación y que vengan a comprobar antes de la carrera. Porque, supongo, algunos otros equipos han estado cambiando los patines. No puedes hacer eso...".
A falta de 27 minutos para el final, la carrocería vuelve a estar en el coche de Magnussen, mientras que el de Hulkenberg se baja al suelo. Aplicada la cinta de sellado de la carrocería, sus mecánicos empiezan a despejar sus puestos de trabajo de diversas herramientas y cajas.
Pero a 26 minutos del final, de repente todo es acción alrededor del coche de Magnussen. Habiendo sido con diferencia el trabajo más fácil en esta ocasión, hay un giro.
"Justo cuando cerramos todo, alguien de Ferrari [proveedor de motores del equipo] dijo que les gustaría cambiar algo que habían visto en el otro coche, que no estaba del todo bien", explica Parkes.
"Fue una llamada tardía. No quedaba mucho tiempo, así que volvimos a quitar la carrocería para intervenir".
Mientras esta acción se desarrolla a su derecha, Komatsu vuelve a pasar con los auriculares puestos, con el brillo acerado de un competidor en los ojos. Pero cinco minutos más tarde, el inesperado trabajo ha terminado en el coche de Magnussen y también se baja al suelo.
A 15 minutos del final, las pantallas ámbar del equipo se vuelven rojas, momento en el que Crolla vuelve a dirigirse al equipo. Está tan cerca la atención de volver a salir a pista y las cosas serias de cada fin de semana de F1.
Cuando llegan los 10 minutos de precalificación, Komatsu alerta a todo el equipo sobre lo que se espera a lo largo de la próxima sesión, en la que ambos coches llegarán a la Q3.
Aquí, Hulkenberg entra en el garaje. Se pesa y se pone el pasamontañas y el casco, en torno a las últimas discusiones con su equipo y Gannon. Unos minutos después, Magnussen hace lo mismo.
Tres minutos después, los neumáticos están montados para la Q1 y el proceso de arranque de la clasificación puede volver a empezar, esta vez para la acción real de los VF-24. El personal dedicado a perfeccionar sus respectivos estados sólo puede mirar hacia atrás y ver cómo llegan los resultados, este proceso crítico completado...
Cuando este proceso se complica de verdad.
"La FP3 fue bien, todo estaba completamente bajo control", concluye Thompson al recordar el proceso de calificación de la FP3 más intenso que Haas ha tenido hasta ahora en 2024.
"La lista de trabajo era bastante pequeña; todo iba muy bien. Y entonces, 10 minutos antes de la sesión, nos dimos cuenta de que una de las luces de lluvia no funcionaba en el alerón trasero y es como, 'OK, bueno, probablemente es sólo una luz que podría haber fallado'. Así que, comprobamos la luz, no era eso. Se remonta a otro fallo de cableado. Y de nuevo, obviamente, estás en parc ferme después así que tuvimos que arreglarlo.
"Nuestro cambio de alas normalmente lleva media hora, pero sólo teníamos 10 minutos para hacerlo. Todo el mundo tuvo que amontonarse, dejar su trabajo normal y ayudar a cambiar el alerón. Y creo que salimos con 30 segundos de retraso o algo así. Pero, hasta ese momento, todo fue bastante relajado y tranquilo".
"La carga de trabajo, diría yo, es mayor", dice Parkes sobre cómo en Haas, los esfuerzos realizados para cambiar motores y cajas de cambios los viernes por la tarde después de la FP2 en los fines de semana no sprint significan en realidad una mayor lista de tareas a completar en comparación con lo que acabamos de observar.
"Pero después de la FP3, es fundamental no cometer ningún error...".
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