En 2026 entra en vigor un nuevo reglamento técnico que no ha gustado ni a equipos ni a pilotos.
Hay consenso entre los pilotos. El karting es la forma más pura de correr. Cuatro hierros mal soldados y un motor viejo de cortacésped eran suficientes para hacer las delicias quién se ponía al volante. Muestra de que no es necesario complicar lo que es sencillo de por sí.
Nuevo reglamento técnico en F1 para 2026
A partir de ahí, el gen competitivo inherente al ser humano que trata de hacer el vehículo más rápido posible. Y en ese punto, llegan las reglas. Poner límite a lo que se puede salir de madre. Así ha funcionado la competición del motor durante décadas, siempre en creciente popularidad.
Pero en los últimos años, parece haber un empeño en buscar en complicar lo que debería ser sencillo, y las normativas 2026 de Fórmula 1 son un fiel reflejo. Una forma de entender las carreras que se aleja del haz el motor más potente que puedas que ha sido seña de identidad de estas categorías.
Para entender cómo se ha llegado a esta situación, hay que explicar que FIA y F1 trataron de atraer a nuevos motoristas para la próxima normativa. Audi y Porsche mostraron interés, pero solo la marca de los aros ha seguido adelante. Para convencerlos, hubo que hacer concesiones, que no ha sido otra que aumentar la electrificación de las actuales unidades de potencia, hasta el punto de que la energía eléctrica gana terreno hasta el 50%.
Ningún aficionado lo había pedido, no existe ningún atractivo visible en que haya mayor energía eléctrica, no mejora el show. La única función es contentar a un fabricante que por encima de todo, quería algo diferente a lo actual para no partir en desventaja. Pero claro, aumentar la electrificación tiene sus desventajas. Por decirlo directamente, una F1 más lenta.
Es difícil de explicar que algo que es mejor se traduce en unos vehículos más lentos, así que a la FIA se le ocurrió indagar en la eficiencia. A alguien le pareció muy buena idea que los monoplazas tuvieran aerodinámica activa, reduciendo la resistencia en las rectas y por lo tanto, recuperando el tiempo al crono que pierden con la unidad de potencia.
Y aquí es donde empieza el mareo. La aerodinámica activa no será automática, sino que será activable en ciertos puntos del circuito que serán delimitados por líneas de colores. De algo sencillo como el sal a pista y ve tan rápido como puedas, a zonas del circuito donde se puede hacer una cosa, y zonas donde se puede hacer otra. ¿Es realmente necesario? Si hay una característica tienen los deportes es la de que cuánto más sencillo sea de entender, más fácil llega a la gente. La F1 ganó muchos enteros con maniobras como la prohibición de los repostajes, por lo que dar este paso atrás, se ve complicado de entender.
Todo para contentar a un fabricante que entrase a la F1, e ignorando por el camino que han perdido a Renault. Es decir, para quedarse donde estaban. Esta aerodinámica activa, que habrá que ver qué efecto tiene a la hora de poner a punto los vehículos, no está claro si complicando o facilitando la variedad de elección, supone también la eliminación del DRS, aunque para ello, la FIA ha ideado otro sistema que no convence.
Modo 'override'
Es sin duda la parte que más frío deja a los puristas. La FIA determinará un corte de potencia de forma progresiva una vez se alcance una velocidad acordad. Dicho de otra forma, cuanto más rápido vayas, la FIA te limitará la potencia. Todo en búsqueda de la eficiencia, un intangible que no aporta absolutamente nada ni al aficionado, ni al show, pero que dota a las carreras, a la forma de correr, un componente artificial difícil de digerir.
Como hay corte de potencia de forma artificial, también puede haber todo lo contrario. Es lo que están llamando modo ‘override’, que dará a los pilotos una potencia extra para facilitar el adelantamiento. Se podría pensar que es algo similar al extinto KERS que acompañó a la F1 antes de la era híbrida, pero en realidad es algo más complejo. Innecesariamente complejo. Absurdamente complejo.
Los pilotos disponen de 350kW hasta llegar a 290 kilómetros por hora, momento en el que la potencia eléctrica empieza a restringirse hasta los 105kW. Si el monoplaza llega a los 345 kilómetros por hora, la energía eléctrica se detiene. ¿Es necesario? ¿Aporta algo?
Muy artificial
De momento, la retroalimentación que llega de los pilotos que ya han trasteado con el simulador no es nada positiva. Max Verstappen llegó a afirmar que tenía muy mala pinta, que todo se sentía muy artificial. “Horrible. No creo que sea el camino a seguir”, afirmó el de Red Bull, que dijo que la forma en la que habría que pilotar por ejemplo en circuitos como Monza, era simplemente ilógica.
Estas quejas no son nuevas, sino de mitad de 2023, por lo que había esperanza en que la FIA diese un paso atrás. Pero lejos de ello, y tal y como suele actuar la FIA, se ha ratificado, y aunque el reglamento definitivo se conocerá el 1 de enero de 2025, tanto la aerodinámica activa como el modo ‘override’ sigue adelante.
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